【正文】 運(yùn)行狀態(tài)較為良好，也為日后最大化利益奠定了基礎(chǔ)；而生產(chǎn)效益的良好，又可以為運(yùn)行安全的提升，奠定資金方面的基礎(chǔ)。而就生理以及心理方面來看，穩(wěn)定性并不高，必然會(huì)因?yàn)橐恍┮蛩囟鴮ζ洚a(chǎn)生影響。另外如果已經(jīng)進(jìn)入到空域的，還需要對其進(jìn)行連續(xù)的監(jiān)控，進(jìn)而保證： （ 1） 無論是航空人員還是航空器，都比取證時(shí)期的安全標(biāo)準(zhǔn)要高； （ 2） 以 CCAR 以及國家法規(guī)的符合作為基礎(chǔ)，并對相應(yīng)的常規(guī)進(jìn)行遵守。此外，對其運(yùn)行環(huán)境產(chǎn)生影響德海包括客貨運(yùn)輸?shù)取鴥?nèi)的相關(guān)規(guī)定當(dāng)中有表示：作為機(jī)長來說，必上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 42 須要在飛行之前，確定航空器是 否能夠確保安全飛行，如果不能，可以拒絕飛行。比如說珠海地區(qū)于 1998 年出現(xiàn)了一架直升機(jī)撞山的問題，因?yàn)橄嚓P(guān)的資料沒有讓飛行員獲取到，特別是高空資料，使得飛行員在側(cè)風(fēng)量不足的情況下，導(dǎo)致撞山問題的出現(xiàn)。 地面人員比如說，電臺(tái)通信員、維修、管制人員等都包括其中。 （ 4） 無法恰當(dāng)?shù)娜ヌ幹镁o急情況。 （ 2） 判斷出現(xiàn)錯(cuò)誤，或者是疏忽。也就是我們一般認(rèn)為的飛行人員。兩機(jī)在相撞前 秒終于可以互相目視對方，盡管俄方機(jī)組員已立即爬升飛行高度，但畢竟為時(shí)已晚。在同一時(shí)間，另一方 611 次班機(jī)上的空中防撞系統(tǒng)提示機(jī)組下降飛機(jī)高度。兩架飛機(jī)于當(dāng)?shù)貢r(shí)間（ UTC） 20xx 年 7 月 1 日晚上 23 時(shí)35 分在 德國 南部康士坦茨湖（ Bodensee）畔鄰 瑞士 的城市烏柏林根（ 220。從近十年來的數(shù)據(jù)來看，共有一千多起運(yùn)輸事故征候，圖 以及 具體展示了萬時(shí)率以及萬架次率的事故癥候狀況，當(dāng)前國內(nèi) 的形式還是較為樂觀的。在這一階段內(nèi)，原本的管理格局以及體制出現(xiàn)了變動(dòng)，無論是技術(shù)隊(duì)伍，還是干部隊(duì)伍，都受到了一定的影響，同 時(shí)還廢除了一部分科學(xué)合理的規(guī)章制度。進(jìn)入到二十一世紀(jì)之后，這兩個(gè)指標(biāo)都有了不同程度的下降，對比五十年代來說，下降倍數(shù)高達(dá)九十倍以及兩百二十多倍。 圖 不同飛行階段發(fā)生的二等和重大事故次數(shù) 階段 頻率 百分比 有效百分比 累積百分比 有效 復(fù)飛 1 滑行 1 進(jìn)近 1 爬升 1 起飛 1 下降 1 巡航 1 著陸 1 合計(jì) 8 圖 SPSS 統(tǒng)計(jì)頻率輸出 不同飛行階段發(fā)生的二等和重大事故次數(shù) 運(yùn)輸飛行事故萬時(shí)率 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 29 這一比率表示的是，當(dāng)飛行時(shí)間達(dá)到一萬小時(shí)時(shí)，航空事故出現(xiàn)的具體次數(shù)。 SPSS 統(tǒng)計(jì)學(xué)軟件的統(tǒng)計(jì)功能，可以實(shí)現(xiàn)報(bào)告”“描述統(tǒng)計(jì)”“表”“比較均值”“一般線性模型”“廣義線性模型”“相關(guān)”“回歸”“對數(shù)線性模型”“神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”“分類”“降維”“度量”等功能。結(jié)合如上的相關(guān)安全管理問題可以發(fā)現(xiàn)，許多制度雖然已經(jīng)提出，但是落實(shí)狀況并不良好，所以導(dǎo)致了人為差錯(cuò)、外部風(fēng)險(xiǎn)不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)、旅客事件等不安全事件的發(fā)生。結(jié)合這部分案例可以發(fā)現(xiàn)，無論是對內(nèi)進(jìn)行嚴(yán)格管理，還是控制對外的風(fēng)險(xiǎn)，相關(guān)民航管理部門都需要共同重視起來，而實(shí)際情況是目前還 沒有形成內(nèi)外協(xié)調(diào)發(fā)展的局面。由此導(dǎo)致了不能夠?qū)Σ铄e(cuò)有及時(shí)的發(fā)現(xiàn)，并對其進(jìn)行制止，或者說即使認(rèn)識(shí)到了差錯(cuò)，但是不能夠及時(shí)，或者是嚴(yán)厲的對相關(guān)人員進(jìn)行處罰，使得這部分人員無法清楚的認(rèn)識(shí)自身的錯(cuò)誤，同時(shí)也不會(huì)害怕自身需要為錯(cuò)誤而承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，為后期不 安全事故的出現(xiàn)奠定了基礎(chǔ)。主要原因在于，沒有防治鳥害的設(shè)備以及手段。事故并未出現(xiàn)，而人為原因?qū)е碌氖鹿拾Y候萬時(shí)率僅為 ，同比下降了六十二個(gè)百分比。 上述問題之所以會(huì)出現(xiàn)，主要表現(xiàn)出了當(dāng)前的管理工作，在人員管理方面，還有許多問題存在，尤其是一些公司，人為原因?qū)е碌牟话踩录^為集中，更加表明了以人為本的精神并沒有在管理中被貫徹到位。從 20xx 年開始，截止到 20xx 年，機(jī)務(wù)導(dǎo)致的安全事故征 候?yàn)?9 起，而因?yàn)闄C(jī)組原因?qū)е碌母哌_(dá) 63 起，地面保障導(dǎo)致的為 31起，空中交通管制為 3 起。 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 16 圖 REASON 模型 就事故而言，其存在 偶然性，或者是必然性，而對于二者之間辯證關(guān)系地表示，則可以結(jié)合 REASON 模型來實(shí)現(xiàn)，對系統(tǒng)安全思想有所體現(xiàn)。 在組織管理時(shí)期最有代表性的理論是 REASON 模型。 圖 SHEL 模型 這一模型根據(jù)傳統(tǒng)的“人 — 機(jī) — 環(huán)境”系統(tǒng)發(fā)展而來。人們開始在航空領(lǐng)域引入人因工程觀念，從人為因素的角度去解決安全問題。早期的飛機(jī)的設(shè)計(jì)、制造水平很差，飛機(jī)的機(jī)械故障率很高，大多數(shù)的飛行事故是由于飛機(jī)故障引起的。安全保障考核機(jī)制需要不斷完善；通過相應(yīng)組織機(jī)構(gòu)的構(gòu)建，來對適航規(guī)章體系予以完善；同時(shí)空防安全等方面的工作也需要不斷加強(qiáng)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)應(yīng)急處理能力的提升，對地面防范基礎(chǔ)予以加強(qiáng)。因?yàn)楫?dāng)前民航的運(yùn)行體系太過龐大，并且有眾多的環(huán)節(jié)以及部門分布其中，企業(yè)也有著不同的性質(zhì)以及功能，也就要求我們在對待民航安全管理工作時(shí)，需要結(jié)合宏觀角度來進(jìn)行，更需要對這一制度進(jìn)行全面落實(shí)。 國際民 航組織（ 20xx）對安全的定義是：安全是一種狀態(tài)，即通過持續(xù)的危險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)管理過程，將人員傷害或財(cái)產(chǎn)損失的風(fēng)險(xiǎn)降至并保持在可接受的水平或其以下。國內(nèi)對 SMS 極為重視，并且也在行業(yè)的十一五規(guī)劃當(dāng)中提出，希望結(jié)合實(shí)施 SM，使得當(dāng)前的事件管理模式轉(zhuǎn)變?yōu)槭聭B(tài)管理模式；為 SMS 在國內(nèi)的施行予以推動(dòng)，民航總局于 20xx 年成立了相應(yīng)的領(lǐng)導(dǎo)小組，組長為楊元元局長，組員則包括了相關(guān)的司局領(lǐng)導(dǎo)， 并在北京召開了第一次領(lǐng)導(dǎo)小組全體會(huì)議，會(huì)上楊元元局長對我國民航建設(shè)、推進(jìn)實(shí)施 SMS 做了重要提示，并將 SMS 領(lǐng)導(dǎo)小組分為總體協(xié)調(diào)推進(jìn)組、航空公司組、機(jī) 場組、空管組、機(jī)務(wù)維修組和航空保安組等 6 個(gè)組開展工作。 [3] 《國內(nèi)外民航 SMS（ Security Management System)的建設(shè)進(jìn)展》中介紹了如下敘述的國內(nèi)外航空公司 安全管理體系當(dāng)前的研究狀況。隨著航空科學(xué)技術(shù)的日新月異和安全管理理念、方式、方法的不斷進(jìn)步，我國的航空安全管理水平有了很大的提高，安全狀況有了巨大的改善。從上世紀(jì)五十年代開始到七十年代，就商用機(jī)群來說，事故率下降較上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 5 為明顯，人們也發(fā)現(xiàn)目前航空飛機(jī)的失事率已經(jīng)低于火車這一公認(rèn)為安全系數(shù)最高的交通工具。 Safety regulation, SPSS statistics 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 4 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 吳佳彬 081410132 0 緒論 近年來， 由于中國民用航空局的統(tǒng)一管理以及規(guī)劃，因此各家民航企業(yè)也在不斷的調(diào)整自身發(fā)展的戰(zhàn)略，服務(wù)質(zhì)量得以提升，同時(shí)也有效的對運(yùn)行成本實(shí)現(xiàn)了控制，航空運(yùn)輸價(jià)格也逐漸降低 ，使得更多的個(gè)人或者是企業(yè)愿意選擇這種交通方式，特別是在遠(yuǎn)距離運(yùn)輸、旅游等方面，有較為明顯的體現(xiàn)。s civil aviation safety management knowledge, know how to ensure the safety of civil aviation。上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 1 摘 要 近年來，我國航空技術(shù)雖然有了迅速的發(fā)展，航空器比以前飛得更快、更高，也更遠(yuǎn)了，但大量的航空活動(dòng)實(shí)踐卻表明，航空運(yùn)輸?shù)陌踩允茉S多因素的影響，如人、飛機(jī)本身和環(huán)境因素。 (3) by using SPSS software for statistical analysis of data obtained access to relevant charts。另外，國內(nèi)的民航運(yùn)輸企業(yè)在國際當(dāng)中的地位也在不斷提升，從 20xx 年全球的航空公司的排名狀況來看，進(jìn)入到前十的航空公司中，就有兩家中國的企業(yè)，并且在當(dāng)年的機(jī)場排行中，前十當(dāng)中也有兩家是中國企業(yè)。然而值得關(guān)注的是，從 1976 年開始，世界上商用機(jī)隊(duì)的事故率保持 在了每百萬次，必然有三次離港的表現(xiàn)。 [2]民航安全對于民航事業(yè)的快速發(fā)展存在直接影響，有效的對上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 6 其安全運(yùn)行進(jìn)行管理，并真正實(shí)現(xiàn)前移安全關(guān)口的目標(biāo)，這已經(jīng)成為了民航界高度認(rèn)同的，提升民航安全的一些措施。 SMS 已經(jīng)由許多國家構(gòu)建起來，然而無論是其框架，還是其組成部分，各國的認(rèn)識(shí)都不相同。 當(dāng)前中國民用航空局 CAAC（ Civil Avition Administration of China）運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)分析原則開發(fā)了針對航空公司、機(jī)場和空管的三套安全評估系統(tǒng)，目的是綜合評價(jià)安全狀況、發(fā)現(xiàn)安全隱患，經(jīng)過幾年的應(yīng)用已經(jīng)取得了較好的效果。安全是系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)沒有危險(xiǎn)，對人類的生命、財(cái)產(chǎn)、環(huán)境可能產(chǎn)生的損害控制在人類能接受水平以下的狀態(tài)。因?yàn)闅v史因素的存在，該行業(yè)的重點(diǎn)一般都為飛行隊(duì)伍，因此對飛行過程的安全更加關(guān)注，而要想對安全管理進(jìn)行全面的改進(jìn)， 那么僅僅對飛行員或者是飛機(jī)的關(guān)注，是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，而是需要將該系統(tǒng)當(dāng)成一個(gè)整體，如機(jī)場、機(jī)務(wù)保障等都包含其中，安全管理的有效性，其包括的必然是整體的所有組成部分，讓所有的部分都能夠團(tuán)結(jié)協(xié)作，對航空安全提供保障，只有整體行業(yè)實(shí)現(xiàn)了安全水平的提升，才可以保障民航運(yùn)輸?shù)闹刃蛞约靶剩煜碌母鞔笃髽I(yè)以及部門的生產(chǎn)效益才可以實(shí)現(xiàn)。 我國民航安全管理的發(fā)展 航空安全管理理論的歷史發(fā)展大體經(jīng)歷了三個(gè)時(shí)代，機(jī) 械時(shí)代、人為上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 12 因素時(shí)代和組織管理時(shí)代。當(dāng)時(shí)的安全管理主要是以提高飛機(jī)可靠性為重點(diǎn)，圍繞著“飛飛整整”的原則(中國民用航空 20xx)，即飛行 — 維修 — 飛行 — 再維修的環(huán)節(jié)，屬于典型的事后管理模式。這個(gè)時(shí)期主要圍繞“人 — 機(jī)”界面相匹配的問題，從飛機(jī)駕駛艙設(shè)備的設(shè)計(jì)考慮到操作者的便利性和舒適性，人的生理機(jī)能與人的工作負(fù)荷如何達(dá)到互相適配，到飛機(jī)系統(tǒng)的“容錯(cuò)”和“防錯(cuò)”設(shè)計(jì)理念的使用等，并引入了駕駛艙資源管理、機(jī)組決策和配合能力訓(xùn)練和人為差錯(cuò)管理等科學(xué)手段來降低人為 原因?qū)е碌氖鹿?。它?qiáng)調(diào)人以及人與航空系統(tǒng)中其他組成部分之間的相互關(guān)系界面，界面間不匹配或配合得不好，就可能導(dǎo)致人為差錯(cuò)的發(fā)生。該模型是英國曼切斯特大學(xué) James Reason 教授在 1990 年提出的，把整個(gè)航空業(yè)看做是一個(gè)總和的生產(chǎn)系統(tǒng)，由決策層、生產(chǎn)管理層、工作者、防護(hù)和安全防線等五個(gè)層面組成。事故的出現(xiàn)存在偶然性，因?yàn)橐恍┡既灰蛩氐拇嬖?，觸發(fā)了事故，并且這部分因素的存在是時(shí)時(shí)刻刻的。結(jié)合海恩法則來看：當(dāng)出現(xiàn)了一起嚴(yán)重的交通事故之前，必然會(huì)存在許多的輕微事故，或者是未遂的事故以及事故隱患。 （ 2）重效益、輕安全現(xiàn)象依然存在 這一行業(yè)的安全以及效益是互相 掛鉤的，互相影響和促進(jìn)，結(jié)合整體的發(fā)展數(shù)據(jù)來了解，效益水平以及安全運(yùn)作水平的狀態(tài)為平衡狀態(tài)。此外，對于當(dāng)年發(fā)生的新疆暴力劫機(jī)案件，處理也較為成功，當(dāng)年重大會(huì)議召開的保障任務(wù)也得以圓滿完成。 [16]作為航空業(yè)來說，是高科技產(chǎn)業(yè)，因此科技水平是高還是低，必然會(huì)極大的影響其安全運(yùn)行，在此前的很長世間內(nèi)，世界民航組織在實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)行水平提升方面，就希望通過改革技術(shù)來實(shí)現(xiàn)，并且結(jié)合事實(shí)來看，這一措施的效果也是極為良好的。 （ 4）行業(yè)內(nèi)部管理與外部風(fēng)險(xiǎn)管理缺乏協(xié)調(diào)性 雖然就當(dāng)前的安全管理來看，還有許多問題的存在，然而就整體運(yùn)行狀況來看，我國在對內(nèi)管理方面，相對還是較為重視的，同時(shí)整個(gè)工作也上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 21 是以行業(yè)內(nèi)部作為重心的。 我國民航安全管理問題產(chǎn)生的原因分析 （ 1）安全意識(shí)不強(qiáng) 在民航運(yùn)行的過程中，人為因素對安全管理影響最大，有的民航單位沒有認(rèn)識(shí)到人為因素的重要性，所以，沒有對機(jī)組人員進(jìn)行必要的培訓(xùn)，這不利于提高乘務(wù)人員客艙管理的能力。 （ 3）效益與安全未能兼顧 內(nèi)外統(tǒng)籌的不到位，一般表現(xiàn)為該行業(yè)對于行業(yè)內(nèi)外部有著不同的重視程度，不管是在獎(jiǎng)懲還是日常的管理方面，或者是教育方面，行業(yè)較為注重的是其內(nèi)部的協(xié)調(diào)以及管理，在各項(xiàng)運(yùn)行秩序、處罰等方面相對嚴(yán)格，并且內(nèi)部部門之間也更 加積極的開展合作，但是就外部而言，比如說對一些旅客行為的約束，相關(guān)人員的違規(guī)處罰、安全知識(shí)的普及以及和其他部門的合作方面，顯得更加弱化，尤其是在處罰方面，目前法律對其的規(guī)范較為明確，然而就執(zhí)行力度方面來看，仍然較為欠缺，主要是因?yàn)閭鹘y(tǒng)內(nèi)緊外松思想的影響。 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 25 圖 自變量與因變量 卡方分析：定量兩個(gè)定性變量的關(guān)聯(lián)程度 簡單相關(guān)分析：計(jì)量兩個(gè)計(jì)量變量的相關(guān)程度 獨(dú)立樣本 T 檢驗(yàn)：比較兩組平均數(shù)是否相等 ONEWAY ANOVA：可以比較三組以上的平均數(shù)