【正文】 運行狀態(tài)較為良好，也為日后最大化利益奠定了基礎(chǔ)；而生產(chǎn)效益的良好，又可以為運行安全的提升，奠定資金方面的基礎(chǔ)。而就生理以及心理方面來看，穩(wěn)定性并不高，必然會因為一些因素而對其產(chǎn)生影響。另外如果已經(jīng)進入到空域的，還需要對其進行連續(xù)的監(jiān)控，進而保證： （ 1） 無論是航空人員還是航空器，都比取證時期的安全標準要高； （ 2） 以 CCAR 以及國家法規(guī)的符合作為基礎(chǔ)，并對相應(yīng)的常規(guī)進行遵守。此外，對其運行環(huán)境產(chǎn)生影響德海包括客貨運輸?shù)?。國?nèi)的相關(guān)規(guī)定當(dāng)中有表示：作為機長來說，必上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計的中國民航安全管理研究 42 須要在飛行之前，確定航空器是 否能夠確保安全飛行，如果不能，可以拒絕飛行。比如說珠海地區(qū)于 1998 年出現(xiàn)了一架直升機撞山的問題，因為相關(guān)的資料沒有讓飛行員獲取到，特別是高空資料，使得飛行員在側(cè)風(fēng)量不足的情況下，導(dǎo)致撞山問題的出現(xiàn)。 地面人員比如說，電臺通信員、維修、管制人員等都包括其中。 （ 4） 無法恰當(dāng)?shù)娜ヌ幹镁o急情況。 （ 2） 判斷出現(xiàn)錯誤，或者是疏忽。也就是我們一般認為的飛行人員。兩機在相撞前 秒終于可以互相目視對方，盡管俄方機組員已立即爬升飛行高度，但畢竟為時已晚。在同一時間，另一方 611 次班機上的空中防撞系統(tǒng)提示機組下降飛機高度。兩架飛機于當(dāng)?shù)貢r間（ UTC） 20xx 年 7 月 1 日晚上 23 時35 分在 德國 南部康士坦茨湖（ Bodensee）畔鄰 瑞士 的城市烏柏林根（ 220。從近十年來的數(shù)據(jù)來看，共有一千多起運輸事故征候，圖 以及 具體展示了萬時率以及萬架次率的事故癥候狀況，當(dāng)前國內(nèi) 的形式還是較為樂觀的。在這一階段內(nèi)，原本的管理格局以及體制出現(xiàn)了變動，無論是技術(shù)隊伍，還是干部隊伍，都受到了一定的影響，同 時還廢除了一部分科學(xué)合理的規(guī)章制度。進入到二十一世紀之后，這兩個指標都有了不同程度的下降，對比五十年代來說，下降倍數(shù)高達九十倍以及兩百二十多倍。 圖 不同飛行階段發(fā)生的二等和重大事故次數(shù) 階段 頻率 百分比 有效百分比 累積百分比 有效 復(fù)飛 1 滑行 1 進近 1 爬升 1 起飛 1 下降 1 巡航 1 著陸 1 合計 8 圖 SPSS 統(tǒng)計頻率輸出 不同飛行階段發(fā)生的二等和重大事故次數(shù) 運輸飛行事故萬時率 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計的中國民航安全管理研究 29 這一比率表示的是，當(dāng)飛行時間達到一萬小時時，航空事故出現(xiàn)的具體次數(shù)。 SPSS 統(tǒng)計學(xué)軟件的統(tǒng)計功能，可以實現(xiàn)報告”“描述統(tǒng)計”“表”“比較均值”“一般線性模型”“廣義線性模型”“相關(guān)”“回歸”“對數(shù)線性模型”“神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”“分類”“降維”“度量”等功能。結(jié)合如上的相關(guān)安全管理問題可以發(fā)現(xiàn)，許多制度雖然已經(jīng)提出，但是落實狀況并不良好，所以導(dǎo)致了人為差錯、外部風(fēng)險不能及時發(fā)現(xiàn)、旅客事件等不安全事件的發(fā)生。結(jié)合這部分案例可以發(fā)現(xiàn)，無論是對內(nèi)進行嚴格管理，還是控制對外的風(fēng)險，相關(guān)民航管理部門都需要共同重視起來，而實際情況是目前還 沒有形成內(nèi)外協(xié)調(diào)發(fā)展的局面。由此導(dǎo)致了不能夠?qū)Σ铄e有及時的發(fā)現(xiàn)，并對其進行制止，或者說即使認識到了差錯，但是不能夠及時，或者是嚴厲的對相關(guān)人員進行處罰，使得這部分人員無法清楚的認識自身的錯誤，同時也不會害怕自身需要為錯誤而承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，為后期不 安全事故的出現(xiàn)奠定了基礎(chǔ)。主要原因在于，沒有防治鳥害的設(shè)備以及手段。事故并未出現(xiàn)，而人為原因?qū)е碌氖鹿拾Y候萬時率僅為 ，同比下降了六十二個百分比。 上述問題之所以會出現(xiàn)，主要表現(xiàn)出了當(dāng)前的管理工作，在人員管理方面，還有許多問題存在，尤其是一些公司，人為原因?qū)е碌牟话踩录^為集中，更加表明了以人為本的精神并沒有在管理中被貫徹到位。從 20xx 年開始，截止到 20xx 年，機務(wù)導(dǎo)致的安全事故征 候為 9 起，而因為機組原因?qū)е碌母哌_ 63 起，地面保障導(dǎo)致的為 31起，空中交通管制為 3 起。 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計的中國民航安全管理研究 16 圖 REASON 模型 就事故而言，其存在 偶然性，或者是必然性，而對于二者之間辯證關(guān)系地表示，則可以結(jié)合 REASON 模型來實現(xiàn)，對系統(tǒng)安全思想有所體現(xiàn)。 在組織管理時期最有代表性的理論是 REASON 模型。 圖 SHEL 模型 這一模型根據(jù)傳統(tǒng)的“人 — 機 — 環(huán)境”系統(tǒng)發(fā)展而來。人們開始在航空領(lǐng)域引入人因工程觀念，從人為因素的角度去解決安全問題。早期的飛機的設(shè)計、制造水平很差，飛機的機械故障率很高，大多數(shù)的飛行事故是由于飛機故障引起的。安全保障考核機制需要不斷完善；通過相應(yīng)組織機構(gòu)的構(gòu)建，來對適航規(guī)章體系予以完善；同時空防安全等方面的工作也需要不斷加強，進而實現(xiàn)系統(tǒng)應(yīng)急處理能力的提升，對地面防范基礎(chǔ)予以加強。因為當(dāng)前民航的運行體系太過龐大，并且有眾多的環(huán)節(jié)以及部門分布其中，企業(yè)也有著不同的性質(zhì)以及功能，也就要求我們在對待民航安全管理工作時，需要結(jié)合宏觀角度來進行，更需要對這一制度進行全面落實。 國際民 航組織（ 20xx）對安全的定義是：安全是一種狀態(tài)，即通過持續(xù)的危險識別和風(fēng)險管理過程，將人員傷害或財產(chǎn)損失的風(fēng)險降至并保持在可接受的水平或其以下。國內(nèi)對 SMS 極為重視，并且也在行業(yè)的十一五規(guī)劃當(dāng)中提出，希望結(jié)合實施 SM，使得當(dāng)前的事件管理模式轉(zhuǎn)變?yōu)槭聭B(tài)管理模式；為 SMS 在國內(nèi)的施行予以推動，民航總局于 20xx 年成立了相應(yīng)的領(lǐng)導(dǎo)小組，組長為楊元元局長，組員則包括了相關(guān)的司局領(lǐng)導(dǎo)， 并在北京召開了第一次領(lǐng)導(dǎo)小組全體會議，會上楊元元局長對我國民航建設(shè)、推進實施 SMS 做了重要提示，并將 SMS 領(lǐng)導(dǎo)小組分為總體協(xié)調(diào)推進組、航空公司組、機 場組、空管組、機務(wù)維修組和航空保安組等 6 個組開展工作。 [3] 《國內(nèi)外民航 SMS（ Security Management System)的建設(shè)進展》中介紹了如下敘述的國內(nèi)外航空公司 安全管理體系當(dāng)前的研究狀況。隨著航空科學(xué)技術(shù)的日新月異和安全管理理念、方式、方法的不斷進步，我國的航空安全管理水平有了很大的提高，安全狀況有了巨大的改善。從上世紀五十年代開始到七十年代，就商用機群來說，事故率下降較上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計的中國民航安全管理研究 5 為明顯，人們也發(fā)現(xiàn)目前航空飛機的失事率已經(jīng)低于火車這一公認為安全系數(shù)最高的交通工具。 Safety regulation, SPSS statistics 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計的中國民航安全管理研究 4 基于 SPSS 統(tǒng)計的中國民航安全管理研究 吳佳彬 081410132 0 緒論 近年來， 由于中國民用航空局的統(tǒng)一管理以及規(guī)劃，因此各家民航企業(yè)也在不斷的調(diào)整自身發(fā)展的戰(zhàn)略，服務(wù)質(zhì)量得以提升，同時也有效的對運行成本實現(xiàn)了控制，航空運輸價格也逐漸降低 ，使得更多的個人或者是企業(yè)愿意選擇這種交通方式，特別是在遠距離運輸、旅游等方面，有較為明顯的體現(xiàn)。s civil aviation safety management knowledge, know how to ensure the safety of civil aviation。上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計的中國民航安全管理研究 1 摘 要 近年來，我國航空技術(shù)雖然有了迅速的發(fā)展，航空器比以前飛得更快、更高，也更遠了，但大量的航空活動實踐卻表明，航空運輸?shù)陌踩允茉S多因素的影響，如人、飛機本身和環(huán)境因素。 (3) by using SPSS software for statistical analysis of data obtained access to relevant charts。另外，國內(nèi)的民航運輸企業(yè)在國際當(dāng)中的地位也在不斷提升，從 20xx 年全球的航空公司的排名狀況來看，進入到前十的航空公司中，就有兩家中國的企業(yè)，并且在當(dāng)年的機場排行中，前十當(dāng)中也有兩家是中國企業(yè)。然而值得關(guān)注的是，從 1976 年開始，世界上商用機隊的事故率保持 在了每百萬次，必然有三次離港的表現(xiàn)。 [2]民航安全對于民航事業(yè)的快速發(fā)展存在直接影響，有效的對上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計的中國民航安全管理研究 6 其安全運行進行管理，并真正實現(xiàn)前移安全關(guān)口的目標，這已經(jīng)成為了民航界高度認同的，提升民航安全的一些措施。 SMS 已經(jīng)由許多國家構(gòu)建起來，然而無論是其框架，還是其組成部分，各國的認識都不相同。 當(dāng)前中國民用航空局 CAAC（ Civil Avition Administration of China）運營風(fēng)險分析原則開發(fā)了針對航空公司、機場和空管的三套安全評估系統(tǒng)，目的是綜合評價安全狀況、發(fā)現(xiàn)安全隱患，經(jīng)過幾年的應(yīng)用已經(jīng)取得了較好的效果。安全是系統(tǒng)的運行狀態(tài)沒有危險，對人類的生命、財產(chǎn)、環(huán)境可能產(chǎn)生的損害控制在人類能接受水平以下的狀態(tài)。因為歷史因素的存在，該行業(yè)的重點一般都為飛行隊伍，因此對飛行過程的安全更加關(guān)注，而要想對安全管理進行全面的改進， 那么僅僅對飛行員或者是飛機的關(guān)注，是遠遠不夠的，而是需要將該系統(tǒng)當(dāng)成一個整體，如機場、機務(wù)保障等都包含其中，安全管理的有效性，其包括的必然是整體的所有組成部分，讓所有的部分都能夠團結(jié)協(xié)作，對航空安全提供保障，只有整體行業(yè)實現(xiàn)了安全水平的提升，才可以保障民航運輸?shù)闹刃蛞约靶?，旗下的各大企業(yè)以及部門的生產(chǎn)效益才可以實現(xiàn)。 我國民航安全管理的發(fā)展 航空安全管理理論的歷史發(fā)展大體經(jīng)歷了三個時代，機 械時代、人為上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計的中國民航安全管理研究 12 因素時代和組織管理時代。當(dāng)時的安全管理主要是以提高飛機可靠性為重點，圍繞著“飛飛整整”的原則(中國民用航空 20xx)，即飛行 — 維修 — 飛行 — 再維修的環(huán)節(jié)，屬于典型的事后管理模式。這個時期主要圍繞“人 — 機”界面相匹配的問題，從飛機駕駛艙設(shè)備的設(shè)計考慮到操作者的便利性和舒適性，人的生理機能與人的工作負荷如何達到互相適配，到飛機系統(tǒng)的“容錯”和“防錯”設(shè)計理念的使用等，并引入了駕駛艙資源管理、機組決策和配合能力訓(xùn)練和人為差錯管理等科學(xué)手段來降低人為 原因?qū)е碌氖鹿?。它強調(diào)人以及人與航空系統(tǒng)中其他組成部分之間的相互關(guān)系界面，界面間不匹配或配合得不好，就可能導(dǎo)致人為差錯的發(fā)生。該模型是英國曼切斯特大學(xué) James Reason 教授在 1990 年提出的，把整個航空業(yè)看做是一個總和的生產(chǎn)系統(tǒng)，由決策層、生產(chǎn)管理層、工作者、防護和安全防線等五個層面組成。事故的出現(xiàn)存在偶然性，因為一些偶然因素的存在，觸發(fā)了事故，并且這部分因素的存在是時時刻刻的。結(jié)合海恩法則來看：當(dāng)出現(xiàn)了一起嚴重的交通事故之前，必然會存在許多的輕微事故，或者是未遂的事故以及事故隱患。 （ 2）重效益、輕安全現(xiàn)象依然存在 這一行業(yè)的安全以及效益是互相 掛鉤的，互相影響和促進，結(jié)合整體的發(fā)展數(shù)據(jù)來了解，效益水平以及安全運作水平的狀態(tài)為平衡狀態(tài)。此外，對于當(dāng)年發(fā)生的新疆暴力劫機案件，處理也較為成功，當(dāng)年重大會議召開的保障任務(wù)也得以圓滿完成。 [16]作為航空業(yè)來說，是高科技產(chǎn)業(yè)，因此科技水平是高還是低，必然會極大的影響其安全運行，在此前的很長世間內(nèi)，世界民航組織在實現(xiàn)安全運行水平提升方面，就希望通過改革技術(shù)來實現(xiàn)，并且結(jié)合事實來看，這一措施的效果也是極為良好的。 （ 4）行業(yè)內(nèi)部管理與外部風(fēng)險管理缺乏協(xié)調(diào)性 雖然就當(dāng)前的安全管理來看，還有許多問題的存在，然而就整體運行狀況來看，我國在對內(nèi)管理方面，相對還是較為重視的，同時整個工作也上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計的中國民航安全管理研究 21 是以行業(yè)內(nèi)部作為重心的。 我國民航安全管理問題產(chǎn)生的原因分析 （ 1）安全意識不強 在民航運行的過程中，人為因素對安全管理影響最大，有的民航單位沒有認識到人為因素的重要性，所以，沒有對機組人員進行必要的培訓(xùn)，這不利于提高乘務(wù)人員客艙管理的能力。 （ 3）效益與安全未能兼顧 內(nèi)外統(tǒng)籌的不到位，一般表現(xiàn)為該行業(yè)對于行業(yè)內(nèi)外部有著不同的重視程度，不管是在獎懲還是日常的管理方面，或者是教育方面，行業(yè)較為注重的是其內(nèi)部的協(xié)調(diào)以及管理，在各項運行秩序、處罰等方面相對嚴格，并且內(nèi)部部門之間也更 加積極的開展合作，但是就外部而言，比如說對一些旅客行為的約束，相關(guān)人員的違規(guī)處罰、安全知識的普及以及和其他部門的合作方面，顯得更加弱化，尤其是在處罰方面，目前法律對其的規(guī)范較為明確，然而就執(zhí)行力度方面來看，仍然較為欠缺，主要是因為傳統(tǒng)內(nèi)緊外松思想的影響。 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計的中國民航安全管理研究 25 圖 自變量與因變量 卡方分析：定量兩個定性變量的關(guān)聯(lián)程度 簡單相關(guān)分析：計量兩個計量變量的相關(guān)程度 獨立樣本 T 檢驗：比較兩組平均數(shù)是否相等 ONEWAY ANOVA：可以比較三組以上的平均數(shù)