【正文】 1C — 被換算車型的軸數(shù)系數(shù)，當(dāng)軸間距離大于 3m 時 ,按單獨的一個軸載計算，C1=1+2(m1)， m是軸數(shù)，當(dāng)軸間距離小于 3m時，應(yīng)該考慮軸數(shù)系數(shù)。選配 集料時，分層鋪澆的應(yīng)為粒徑相近的各檔的同粒徑集料；拌制混合料的則常需有大小粒徑按規(guī)格配合的級配集料，這類集料也可采用分檔不同的同粒徑集料按比例摻合而成。 荷載狀況是路面設(shè)計的的首 要考慮因素 。 （ 2）橫向調(diào)運 即計算本樁利用、填缺、挖余，以石代土?xí)r填入土方欄，并用符號區(qū)分。要防止亂堆亂棄，避免產(chǎn)生堵塞水流損害農(nóng)田或其他不良后果。（此部分詳細(xì)數(shù)據(jù)可見路基超高加寬表 ） 土石方調(diào)配 土石方調(diào)配的一般要求 （ 1）應(yīng)盡可能在本樁位內(nèi)移挖作填 (即橫向調(diào)配，以減少 廢方和借方。 加寬值 bx 按加寬計算公式計算 x=Lc時，為圓曲線上的超高值 D 0 內(nèi) 側(cè) D 0 C ? ?1 x 2 xb B b b i? ? ? ? hGxGciii x iL??? 吉哈一級公路設(shè)計中采用繞中央分隔帶邊緣旋 轉(zhuǎn)的方法進(jìn)行曲線的超高過度。 （ 2） 路肩坡度超高的方式 路肩跟隨行車道一起超高變化。對于地形陡峭、有高填深挖的邊坡，應(yīng)與移改路線位置及設(shè)置防護(hù)工程等進(jìn)行比較，以減少工程數(shù)量，保證路基穩(wěn)定。 設(shè)計時要兼顧當(dāng)?shù)鼗窘ㄔO(shè)的需要，盡可能與之間配合，不能任意兼、并農(nóng)田排灌溝渠，當(dāng)灌溉溝渠必須沿路基通過時，如流量較小，縱坡適宜，可考慮與路基邊溝合并，但邊溝斷面應(yīng)適當(dāng)加大。 ① 要避免使凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部與反向平曲線的拐點重合。特別是在路塹地段，要注意路塹邊坡的美化設(shè)計。 平、縱線形組合設(shè)計是指在滿足汽車動力學(xué)和力學(xué)要求的前提下，研究如何滿足視覺和心理方面的連續(xù)、舒適，與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)和良好的排水條件。擇豎曲線半徑時，為更好的視覺效果，還應(yīng)將豎曲線的半徑選的大一些，使視覺上感覺到舒適順暢。 （ 7）設(shè)置豎曲線：根據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、平縱組合均衡等確定豎曲線半徑，計算豎曲線要素 （ 8）計算各樁號處的填挖值：根據(jù)該樁號處地面標(biāo)高和設(shè)計標(biāo)高確定。里程樁包括：路線起點樁、終點樁、交點樁、公里樁、百米樁、整樁（ 20m 加樁）、 平曲線控制樁。各級公路最大縱坡的規(guī)定如 表 31 所 示。 （ 5）平原微丘區(qū)地下水埋深較淺，或池塘、湖泊分布較廣，縱坡除應(yīng)滿足最小縱坡要求外，還應(yīng)滿足最小填土高度要求，保證路基穩(wěn)定。 縱坡的設(shè)計 縱坡的大小與坡段的長度反 映了公路的起伏程度 ,直接影響公路的服務(wù)水平，行車質(zhì)量和運營成本，也關(guān)系到工程是否經(jīng)濟、適用，因此設(shè)計中必須對縱坡、坡長及其相互組合進(jìn)行合理安排。 縱斷面設(shè)計原則 路線縱斷面設(shè)計主要是指縱坡設(shè)計和豎曲線設(shè)計。設(shè)計路線共設(shè)置了 2 個平曲線，半徑均為 650 米，樁號分別為 K0+、 K1+，在緩和曲線內(nèi)均設(shè)置超高，超高值設(shè)置為 4%，因為半徑基本都大于等于 250 米，則不需要加寬。 （ 6）平曲線應(yīng)注意線形的美觀及與途徑山體等構(gòu)造物的協(xié)調(diào) 。 平曲線要素值的確定 平面設(shè)計原則 （ 1）平面線形應(yīng)直捷、連續(xù)、順舒，并與地形相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。 （ 6）注意土壤水文條件 平原微丘區(qū)土壤和水文條件較差，特別是河網(wǎng)湖區(qū)，地勢低平，地下水位高，容易影響路基的穩(wěn)定性。 高等級公路原則上不宜穿過城鎮(zhèn)、工礦區(qū)及密集的居民點，以減少相互干擾確保安全。 兩個小控制點之間以兩點直線 連接的路線是最理想的，當(dāng)路線必須轉(zhuǎn)折時，相鄰曲線間應(yīng)盡量有較長的直線，以便曲線之間有充足的過渡時間，但不能片面的追求長直線，平曲線盡量采用大半徑，小偏角，從而保證線形的平順。 公路等級的確定 由于每條道路在國民經(jīng)濟中的作用不同，自然條件的復(fù)雜程度不同，行車種類、速度和運量的不同，在技術(shù)完善程度方面就有著各種不同的要求。設(shè)計路線共設(shè)置了 2 個平曲線，半徑均為 650 米，在緩和曲線內(nèi)均設(shè)置超高，超高值設(shè)置為 4%，因為半徑基本都大于等于 250 米，則不需要加寬。C ，最高溫度 176。 由于公路運輸?shù)倪@些特點，使公路運輸事業(yè)得以快速發(fā)展。 pavement structure design。包括是 預(yù)算設(shè)計，求出工程總造價；其中預(yù)算為計算機輔助計算 。摘 要 本次設(shè)計是吉林至哈爾濱一級公路的設(shè)計。 路線的平、縱設(shè)計應(yīng)考慮當(dāng)?shù)氐牡匦巍⒌刭|(zhì)、水文等條件，平、縱技術(shù)指標(biāo)既要大小均衡符合規(guī)范要求，又要與周圍自然景觀相協(xié)調(diào)。 Construction anization。到上世紀(jì) 70 年代，經(jīng)濟發(fā)達(dá)國家大多改變了一個多世紀(jì)以來以鐵路運輸為中心的局面，公路運輸在各種運輸方式中起了主導(dǎo)作用，是我國綜合運輸體系中最為活躍的一種運輸方式，并顯示出了廣闊的發(fā)展前景。C ， 最低溫度 176。 本次縱斷面設(shè)計設(shè)置了 2 個變坡點。公路等級應(yīng)根據(jù)使用任務(wù)、功能和適應(yīng)的交通量來確定，還應(yīng)考慮到公路網(wǎng)的規(guī)劃等因素。 路線縱坡不應(yīng)頻繁起伏，也不宜過于平緩而造成排水不良。但考慮到方便運輸，便利群眾，充分發(fā)揮公路服務(wù)性能，路線又不宜離開城鎮(zhèn)過遠(yuǎn)，做到“靠城不進(jìn)城，利民不擾民”。 在低洼地段，路線與分水嶺走向一致時，應(yīng)盡可能沿接近分水嶺的地勢較高處布線，以使路基具 有較好的水文條件。 （ 2）除滿足汽車行駛力學(xué)上的基本要求外，還應(yīng)滿足駕駛員和乘客在視覺和心理上的要求。 平曲線要素值的確定 平面線形主要由直線、圓曲線、緩和曲線三種線形組合而成的。 帶緩和曲線的圓曲線計算 從地形圖上確定公路平曲線，讀出控制點坐標(biāo) 起點： JD0 （ ， ） JD1 （ ， ） JD2 （ ， ） 終點： JD3 （ ， ） rc t a n 00101 ??????? XX YY? 由于第一象限角，所 以 ???1 012 ??????? ?? 6 0 02023 ???????? ?A 平曲線計算 JD1： K0+ 設(shè) R=800m， SL=150m ， 01 ????? 02 ????? 則曲線要素計算如下： mRLRLp SS 15080024 150238424 342342 ??????? mRLLq SS 15021502402 2323 ?????? mqtgPRT )(2)( 01 ??????????? ? ???? RL S? mLRL S1502800180)(2180)2( 00?????????????? ???? mRpRE e c)(2s e c)(01 ??????????? ? mLTJ ?????? 主點里程樁號計算： JD1： K0+ ZH=JDT== HY=ZH+ SL= +150= YH=HY+(L2 S)= +（ ? 150） = HZ=YH+ S=+150= QZ=HZL/2== 校核 : JD=QZ+J/2=+交點校核無誤。根據(jù)選線時的意圖，以及橋涵、地質(zhì)等方面對路線縱斷面設(shè)計的要求，綜合考慮工程技術(shù)與工程經(jīng)濟因素，定出路線的縱坡，再選則合適的豎曲線，最后才計算出各樁號的設(shè)計標(biāo)高和填挖值。 縱坡設(shè)計要求 （ 1）設(shè)計必須滿足《標(biāo)準(zhǔn)》的各項規(guī)定。 （ 6）對連接段縱坡，如大中小橋引道及隧道兩端接線等，縱坡應(yīng)緩一些避免產(chǎn)生沖突，交叉處前后的縱坡應(yīng)平緩一些。 表 31 各級公路最大縱坡 設(shè)計速度（ km/h） 120 100 80 60 40 30 20 最大縱坡（ %） 3 4 5 6 7 8 9 最小縱坡 挖方路段以及其他橫向排水不良的路段所規(guī)定的縱坡最小值稱為最小縱坡。 （ 2）標(biāo)注控制點：如路線起、終點，地質(zhì)不良地段的最小填土高度，最大挖深，沿溪線的洪水位，隧道進(jìn)出口，平面交叉和立體交叉點，鐵路道口，城鎮(zhèn)規(guī)劃控制標(biāo)高以及受其他因素限制路線必須通過的標(biāo)高控制點等。 豎曲線設(shè)計 道路縱斷面上的設(shè)計縱坡線系由許多直線和轉(zhuǎn)折點組成。相鄰豎曲線銜接時應(yīng)注意： （ 1）同向豎曲線 :特別是同向凹形豎曲線，如果直坡段接近或達(dá)到最小坡長時，宜合并設(shè)置為單曲線或復(fù)曲線。特別在高等級公路的設(shè)計中必須注重平、縱線形的合理組合。 平曲線和豎曲線的組合 （ 1） 平曲線和豎曲線應(yīng)相互重合，且平曲線應(yīng)稍長于豎曲線 這種組合是使平曲線和豎曲線相互對應(yīng)，豎 曲線的起終點落在平曲線的兩個緩和曲線內(nèi)，即 “ 平包豎 ” 。二者都存在不同程度的扭曲外觀；前者會使駕駛員操作失誤，引起交通事故；后者雖無視線誘導(dǎo)問題，但路面排水困難，易產(chǎn)生積水。 路基穿過耕地時，為了節(jié)約用地，如當(dāng)?shù)厥戏奖?，可修建石砌邊坡，或修筑直立的加筋土擋墻? （ 4）沿河及受水浸水淹路段，應(yīng)注意路基不被洪水淹沒或沖毀。 路肩 車道 中間帶 行車道 車道 硬路肩 土路肩 路基 1： 2% 2% 平曲線加寬設(shè)計 汽車行駛在曲線上，各輪跡半徑不同，其中后內(nèi)輪軌跡半徑最小，且偏向曲線內(nèi)側(cè)，故曲線內(nèi)側(cè)應(yīng)增加路面寬度，以確保曲線上行車的順適與安全。先將兩側(cè)行車道分別繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)，使之各自成為獨立的單向超高橫斷面，此時中央分隔帶維持原水平狀態(tài)。 （ 2）選用經(jīng)濟運距時，應(yīng)綜合考慮施工方法、運輸條件和地形情況等因素。 （ 5）填方如需路外借土，應(yīng)根據(jù)借方數(shù)量，結(jié)合附近地形、土質(zhì)及農(nóng)田建設(shè)等情況，認(rèn)真考慮借土還田、整地造田的可能性后進(jìn)行調(diào)配。 （ 3）縱向調(diào)運 確定經(jīng)濟運距，根據(jù)填缺、挖余情況結(jié)合調(diào)運條件擬定調(diào)配方案，確定調(diào)運方向和調(diào)運起訖點，并用箭頭表示。 表 61 交通量調(diào)查表 型號 前軸載 (KN) 后軸載 (KN) 后軸數(shù) 輪組數(shù) 軸距 (cm) 交通量 (輛 /日 ) 黃河 JN150 1 雙 450 湘江 HQP40 2 雙 3m 550 東風(fēng) EQ155 2 雙 3m 500 長征 XD980 2 雙 3m 500 東風(fēng) EQ140 1 雙 600 三菱 T653B 1 雙 650 江淮 HF150 1 雙 400 解放 CA50 1 雙 450 表 62 交通量年增長率 序號 分段時間 (年 ) 交通量年增長率 1 5 9％ 2 5 7％ 3 5 6％ 集料選擇 集料是瀝青路面材料中礦物質(zhì)料粒的通稱，在路面材料中起骨架作用和填充作用。 以設(shè)計彎沉值和瀝青層層底拉應(yīng)力為設(shè)計指標(biāo) （ 1）軸載換算 根據(jù)我國公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范中提出的軸載換算公式，當(dāng)以設(shè)計彎沉值為指標(biāo)及瀝青層底拉應(yīng)力驗算時，規(guī)定要求凡軸載大于 25KN、小于 130kN 的各級軸載（包括車輛的前、后軸） iP 的作用次數(shù) iN ，均按以下 公式換算成標(biāo)準(zhǔn)軸載 軸載換算采用如下的計算公式 ： 21 1 ??????? ?? PPnCCN iiKi （ 61） 式中： N— 以設(shè)計彎沉值和瀝青層底拉應(yīng)力為指標(biāo)時的標(biāo)準(zhǔn)軸載的當(dāng)量次數(shù)（次 /d） ni— 被換算車型的各級軸載作用次數(shù)（次 /d） P— 標(biāo)準(zhǔn)軸載（ KN） Pi— 被換算車型的各級軸載（ KN） C1— 被換算車型的軸數(shù)系數(shù)，當(dāng)軸間距大于 3m時 ,按單獨的一個軸載計算，當(dāng)軸間距小于 3m 時，軸數(shù)系數(shù) C1=1+(m1)， m 是軸數(shù) 。 39。N — 以半剛性材料層的拉應(yīng)力為設(shè)計指標(biāo)時的標(biāo)準(zhǔn)軸載的當(dāng)量軸次（次 /d） 39。集料和瀝青材料應(yīng)有良好的粘著力，不易經(jīng)水的侵蝕而剝落，如集料和瀝青粘著不良，應(yīng)摻入有效的抗剝落劑改善。它是不斷移動著的、具有振動和沖擊影響的動荷載 ， 汽車荷載的特性包括汽車輪重與軸重的大小與特性、不同車型車軸的布置、汽車軸載的時間分布特性、以及汽車靜態(tài)與動態(tài)荷載的特性比較等不同方面。 表格調(diào)配法的方法步驟如下： （ 1）準(zhǔn)備工作 調(diào)配前先要對土石方計算復(fù)核，確認(rèn)無誤后方可進(jìn)行。應(yīng)使廢方少占農(nóng)田耕地，在可能條件下將棄土平整為可耕地。 路線橫斷面設(shè)計綜述： ① 路拱坡度 % ② 路肩坡度 % ③ 超高度 % 超高計算可求出各點的超高值。 表 41 繞邊線旋轉(zhuǎn)超高值 計算公式 超高位置 計算公式注： X 距離處行車道橫坡值 備注 外 側(cè) C ? ?1 2 xBb b i?? GhxGciii x iL??? 計算結(jié)果為與設(shè)計高之高差 設(shè)計高程為中央分隔帶外側(cè)邊緣的高程。 如圖 41所示 圖 41 橫坡的確定 （ 1） 橫向坡度的確定 根據(jù)規(guī)范一級公路的應(yīng)采用雙向路拱坡度，由路中央向兩側(cè)傾斜，利于排水，但也增加行車的不平穩(wěn)性，所以路拱坡度選擇要考慮兩方面因素，該項目采用 2%，路肩采用 3%的坡度。選線時，應(yīng)盡量繞避一些難以處理的地質(zhì)不良地段。設(shè)計前要充分了解工程地質(zhì)和水文等自然條件，并確定公路等級、行車 要求、自然條件結(jié)合施工方法，做出正確合理的設(shè)計。 （ 4） 避免的組合 對于平