第六章港口企業(yè)的生產(chǎn)運作3-免費閱讀
【正文】 調整方法：增加假想的行 （ 列 ） ， 使船舶數(shù)與泊位數(shù)相等 。 方法是：設 M為一個足夠大的常數(shù)，用這個常數(shù)減去矩陣中所有元素，得到新的矩陣。當追求延期罰款為最小是，矩陣中的元素應該時每條船靠不同泊位時的延期罰款；當追求的目標是速遣獎最多時，矩陣中的元素是獎金或罰款；當所追求的目標是晝夜裝卸貨物數(shù)量為最大時，矩陣中的內容是晝夜裝卸效率等等。 系數(shù)矩陣中的元素時指不同泊位接納不同船舶時的停泊時間 。 因此 ， 如何平衡各作業(yè)艙口的裝卸延續(xù)時間 ， 并盡最大可能把它壓縮到作小限度 ， 就成為縮短船舶在港停時的重要問題 。 三、港口生產(chǎn)調度決策串行過程存在的弊病 以外高橋二期集裝箱碼頭為例： 中控當班主任 船舶控制員 67人 監(jiān)控作業(yè)路 (共有 4班 ) 場地控制員 34人 監(jiān)控堆場、 后場收發(fā)箱 控制室 配載 2人 橋吊 場吊 現(xiàn)場班 集卡 鏟車 外包 勞務工 控制室 (中控 )人員結構圖 _ 單船指揮員 碼頭前沿的作業(yè)控制 船舶控制員 橋邊指揮員 (分線路 )指揮裝卸橋的作業(yè) 看道工 輪胎吊在主要道路轉彎時的作業(yè)安全 （ 2人 /一條路） 船舶控制員的人員結構和職責 資源配置： 主要機械配置： 約 78米布置 1臺橋吊 兩船靠泊間隔 =(A船長 +B船長 )*5% 橋吊：集卡：輪胎吊 =1： 56： 3 堆場配機 : 輪胎吊 :箱區(qū) =3:6 每作業(yè)線路配工： 橋吊司機 3人（ 4小時輪班） 輪胎吊司機 集卡司機 橋邊指揮 1人 船邊人員 喊關手 1人 （ 5人） 裝卸鎖鈕、拆綁扎 3人 喊關手 在船上指揮橋吊取放箱的對位 裝卸鎖鈕 甲板上的箱子，層與層之間用彈簧鎖鈕固定。 集團級生產(chǎn)調度負責： 制定全集團調度計劃，安排組織生產(chǎn)，并將各項任務分解到二級公司執(zhí)行。 根據(jù)客戶要求及客觀情況作出進度調整。第三節(jié) 生產(chǎn)調度方法與過程控制 一 、 港口生產(chǎn)調度工作的任務和要求 二 、 國內現(xiàn)行港口生產(chǎn)調度的方法 目前 ， 我國港口生產(chǎn)調度工作主要是通過編制生產(chǎn)作業(yè)計劃 ， 召開各類生產(chǎn)調度會議以及現(xiàn)場調度指揮來開展的 。 向引航站提出引航要求等。技術部 SCT碼頭是上海港務局下屬集裝箱專業(yè)公司，公司組織機構的最高層為碼頭經(jīng)理，下設操作部、技術部、市場部、財務部等幾個部門。 平衡各公司生產(chǎn)任務，并監(jiān)督下屬公司生產(chǎn)計劃的實施。 卸箱時，船上有工人人工打開彈簧鎖鈕的銷 子，卸箱時彈簧鎖鈕隨箱子吊起，在碼頭上必 需有工人把箱子四角的彈簧鎖鈕卸下來。 這種方法體現(xiàn)了并行工程的思想 平衡艙時方式可以分為兩種：根據(jù)碼頭設備是否與船舶起重設備聯(lián)合作業(yè)而定 第一種 聯(lián)合作業(yè) 當船舶裝卸以船吊為主 ， 輔以門機時 ， 作業(yè)時間主要取決于門機在各艙的作業(yè)時間 其計算步驟如下： （ 1） 計算各艙僅使用船吊的裝卸時間 （ ） （ 2） 計算船舶最小裝卸時間 （ ） 分兩種情況： 當每個艙口只允許一副船吊和一臺門機同時作業(yè)時 當每個艙口只允許開一條作業(yè)線時 （ 3） 比較 ti與 T小 ， 若所有 ti T小 ,則按步驟四進行；若有關于艙口的 ti T小 ,則扣除小于 T小的所有艙口 ， 重新計算剩余艙口的 T小 ’ （ 4） 計算門機再各艙口的作業(yè)時間 算例 1： 已知到港船舶各艙載貨量如下： 艙別 1 2 3 4 5 合計 載貨量 1600 2760 3000 2040 1700 11100 采用船吊與門機聯(lián)合作業(yè) 。 第一步 ， 從系數(shù)矩陣的每行 （ 列 ） 元素中減去該行 （ 列 ）的最小元素 ， 當然如果該行 （ 列 ） 中已有零元素就不必減了 。 指派中經(jīng)常出現(xiàn)情況的處理 前述算法是典型情況下的求解方法 , 即空閑泊位數(shù)與待泊船舶數(shù)相等 ， 幾個泊位同時開始空閑 ， 所追求的目標函數(shù)為最小值 ， 系數(shù)矩陣中元素都是正數(shù)等等 。一般在解題時 M取矩陣中最大元素即可。 當目標函數(shù)為最小值時 ， 增加的元素為 0 當目標函數(shù)為最大值時，增加的元素為原系數(shù)矩陣中的最大元素 算例 7：有
教學課件相關推薦
鄂ICP備17016276號-1