【正文】 他多次詢問我的進(jìn)程，并為我指點(diǎn)迷津，幫助我開拓研究思路，精心點(diǎn)撥、熱忱鼓勵(lì)。包括系統(tǒng)框架的搭建，系統(tǒng)中使用的靜態(tài)文件的生成，以及系統(tǒng)中各模塊的功能實(shí)現(xiàn)。在這條專線上使用的《SEI列控——聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)》是以車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)為核心的一套一體化信號(hào)系統(tǒng) ，它共設(shè)計(jì)了三個(gè)子系統(tǒng)，分別為列控聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)、列車運(yùn)行指揮系統(tǒng)（CTC）和信號(hào)集中監(jiān)測系統(tǒng)。這些智能工具系統(tǒng)包括計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、通信系統(tǒng)以及控制系統(tǒng)。、區(qū)域化的方向發(fā)展站區(qū)一體化、區(qū)域化信號(hào)安全技術(shù)代表了當(dāng)今世界鐵路信號(hào)安全控制技術(shù)的發(fā)展方向，并已在法、日、德、意等鐵路發(fā)達(dá)國家得到實(shí)際應(yīng)用。而電子單元具有體積小、功能強(qiáng)大等特點(diǎn)，便于組網(wǎng)、遠(yuǎn)程管理和遠(yuǎn)程診斷，還可以為鐵路自動(dòng)化、信息化提供基礎(chǔ)信息。目前國內(nèi)還沒有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的二乘二取二冗余系統(tǒng)。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖是信號(hào)設(shè)備采用微機(jī)的重要突破口，它的研制成功和推廣使用使鐵路信號(hào)自動(dòng)控制進(jìn)入了一個(gè)新的階段。具有同樣規(guī)模的微機(jī)鏈鎖系統(tǒng)與繼電聯(lián)鎖系統(tǒng)相比，目前計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的價(jià)格尚高于繼電器聯(lián)鎖系統(tǒng)。對(duì)于前者可將作業(yè)計(jì)劃存入計(jì)算機(jī)內(nèi)，按計(jì)劃自動(dòng)排列進(jìn)路。另外，在微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)中，像到發(fā)線出岔、非進(jìn)路調(diào)車、平面調(diào)車溜放等等都不再是聯(lián)鎖系統(tǒng)的結(jié)合電路，而是聯(lián)鎖系統(tǒng)本身應(yīng)具有的功能。處理方法：此時(shí)排除外界電源因素的影響，排除故障。處理方法：更換BJ板或緊固插座。處理步驟：首先檢查判斷是室內(nèi)配線還是室外配線找出故障點(diǎn)。，因突發(fā)因素或因無法抗拒和防止的外界干擾，自然災(zāi)害和無法檢查發(fā)現(xiàn)的電務(wù)設(shè)備在周期范圍內(nèi)材質(zhì)不良及不屬維修部門管理的其它設(shè)備、項(xiàng)目等造成的故障屬非責(zé)任故障。第三章計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)故障維護(hù)及探討運(yùn)用中的設(shè)備故障出現(xiàn)有一定的隨機(jī)性，也有一定的規(guī)律性，從以下幾個(gè)方面分類，對(duì)故障的發(fā)生逐個(gè)分析。計(jì)算機(jī)對(duì)讀入的編碼進(jìn)行“與”運(yùn)算，如果各光電耦合器都正常1作，結(jié)果為1，表明軌道電路空閑；如果某個(gè)光電耦合器故障，結(jié)果為0，表明軌道電路占用或輸入接口電路有故障。最常見的是采用2種不同的軟件處理數(shù)據(jù)，同時(shí)結(jié)合硬件冗余共同提高系統(tǒng)的可靠性。這種系統(tǒng)中有N個(gè)正常工作的模塊，有S個(gè)備用模塊。最基本的動(dòng)態(tài)冗余系統(tǒng)為二冗余系統(tǒng)，此外還有多冗余系統(tǒng)，其中二冗余系統(tǒng)又有熱備、冷備、溫備和分布式處理4種方式。圖23計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)容錯(cuò)技術(shù)靜態(tài)冗余為什么是最高追求? 從安全的角度確實(shí)他有自己的優(yōu)點(diǎn),但是靜態(tài)冗余也有自己的不足,比如他消耗的資源大,系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜從而降低了可靠性,所以我覺得綜合來看,混合冗余比較合理. 應(yīng)該將安全等級(jí)對(duì)應(yīng)冗余方法從而對(duì)冗余的方式進(jìn)行選擇,如今的各個(gè)廠家所出設(shè)備感覺沒有秩序,思路有一些不明朗,其實(shí)按需提供不同安全等級(jí)的設(shè)備才是最經(jīng)濟(jì)合理硬件冗余又有靜態(tài)冗余、動(dòng)態(tài)冗余和混合冗余3種基本形式。由于計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)處理涉及安全的信息，而它主要是由大規(guī)模和超大規(guī)模的集成電路芯片組成，集成電路芯片具有對(duì)稱的錯(cuò)誤特性，即芯片的短路故障和斷路故障的概率是相同的，因此必須使采用集成電路芯片電路的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖具有故障安全特性。這二種方案的共同特點(diǎn)是對(duì)硬件故障具有較強(qiáng)的屏蔽與糾錯(cuò)能力。在站場規(guī)模較大致使聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)負(fù)擔(dān)較重或需要多終端操作的情況下，可設(shè)置操作命令采集機(jī)進(jìn)行操作命令輸入的有效性判別并轉(zhuǎn)換成約定格式傳送給聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)。典型的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)硬件組成如圖21所示。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖采取了必要的防電磁干擾和防雷措施，以保證在規(guī)定嚴(yán)酷性等級(jí)的運(yùn)用環(huán)境中，設(shè)備都能正常工作?？煽慷戎笜?biāo)：平均故障間隔時(shí)間（MTBF）大于或等于106h；安全度指標(biāo)：平均危險(xiǎn)側(cè)輸出間隔時(shí)間大于或等于1011h。第五，在繼承現(xiàn)有計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)優(yōu)點(diǎn)、特點(diǎn)的基礎(chǔ)上, 研究鐵路信號(hào)控制新技術(shù), 積極開發(fā)新一代計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng), 努力拓展計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的功能, 以適應(yīng)鐵路信號(hào)控制現(xiàn)代化、鐵路管理信息化建設(shè)、鐵路跨越式發(fā)展的需要。在車站由計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)完成對(duì)電碼化控制信息的邏輯處理, 通過計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)站內(nèi)進(jìn)路電碼化, 由這兩種方式組合而成的聯(lián)鎖、列控一體化綜合系統(tǒng), 在日本、德國、法國等國家均得到成功應(yīng)用。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，特別是對(duì)可靠性和冗余容錯(cuò)技術(shù)的深入研究，車站信號(hào)聯(lián)鎖安全技術(shù)也正在不斷的更新和發(fā)展。目前，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)已裝備了上千個(gè)車站。 研究目的及意義為了保證行車安全和必要的通過能力，信號(hào)、道岔與進(jìn)路之間必須以必要的技術(shù)手段保持一定的制約關(guān)系和操作順序，稱這種制約關(guān)系和操作順序?yàn)槁?lián)鎖，用計(jì)算機(jī)技術(shù)來實(shí)現(xiàn)的系統(tǒng)成為計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 國外車站計(jì)算機(jī)連鎖系統(tǒng)的應(yīng)用現(xiàn)狀1978年世界第一個(gè)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)在瑞典哥德堡問世, 從20世紀(jì)80年代起各國競相研究開發(fā)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng), 并取得了顯著的成績,日本在1980年由鐵路綜合技術(shù)研究所、京三公司、日信公司合作開發(fā)、生產(chǎn)了由三重冗余微計(jì)算機(jī)組成的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖裝置, 1985年實(shí)際投入使用的JR 東日本的南古谷車庫的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖裝置是日本第一臺(tái)計(jì)算機(jī)聯(lián)裝置,90年代起很多國家已開始大面積推廣微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng), 如日本、英國制定技術(shù)政策, 不再發(fā)展繼電聯(lián)鎖, 而由計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖取代,經(jīng)過20多年的發(fā)展, 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)在發(fā)達(dá)國家已發(fā)展成為完善成熟的技術(shù), 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖由面向工程技術(shù)研究轉(zhuǎn)向以面向服務(wù)為中心, 其應(yīng)用現(xiàn)狀總體上可歸納為以下幾方面:第一，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖制式主要由三取二和二乘二取二兩種, 通過軟件、硬件容錯(cuò)技術(shù)提高計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的可靠性、安全性、可維護(hù)性, 雙機(jī)熱備系統(tǒng)已經(jīng)淘汰。比如: 2002年12月開通的日本東北新干線盛崗 八戶段數(shù)字ATC地面設(shè)備, 包括列控聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)局域網(wǎng)(SAINT LAN )、列控聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)邏輯部(SAINT)。比如: 具有區(qū)域控制能力的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的研究, 聯(lián)鎖、列控一體化安全控制系統(tǒng)的研究,車站進(jìn)路電碼化計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)的研究,與CTC系統(tǒng)結(jié)合的現(xiàn)代化行車調(diào)度指揮系統(tǒng)的研究, 高速鐵路計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的研究等。第二，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖使用涉及安全的電路符合故障安全原則；電路故障能即時(shí)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)故障會(huì)危及行車安全時(shí)，能切斷系統(tǒng)的危險(xiǎn)側(cè)輸出。信號(hào)設(shè)備的接地電阻不大于10Ω，用于防護(hù)電子設(shè)備的安全保護(hù)地線的接地裝置，其接地電阻值不大于4Ω。CPURAMMMROM主機(jī)系統(tǒng)支持板人機(jī)對(duì)話設(shè)備人機(jī)接口其他計(jì)算機(jī)系統(tǒng)通信接口外部設(shè)備內(nèi)部總線磁盤系統(tǒng)通用I\O接口開關(guān)量輸入通道通用I\O接口開關(guān)量輸出通道繼電結(jié)合電路現(xiàn)場監(jiān)控對(duì)象工業(yè)控制計(jì)算機(jī)圖21 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)硬件組成框圖由于計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的綜合性能遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過繼電聯(lián)鎖系統(tǒng)，因此車站聯(lián)鎖系統(tǒng)由繼電裝置向計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)轉(zhuǎn)化已成為一種不可扭轉(zhuǎn)的趨勢。聯(lián)鎖微機(jī)是系統(tǒng)的核心部分，承擔(dān)著操作輸入的判別、聯(lián)鎖信號(hào)的調(diào)理及分析、邏輯運(yùn)算、控制命令生成、故障診斷等任務(wù)，其可靠性、安全性對(duì)系統(tǒng)的總體故障—安全性能有較大影響，HJ04A系統(tǒng)中設(shè)置了兩臺(tái)聯(lián)鎖微機(jī)，其中一臺(tái)為冷備機(jī)，可進(jìn)行人工切換。然而這二種方案均存在一定的實(shí)現(xiàn)難度與缺陷，三模冗余系統(tǒng)必須實(shí)現(xiàn)三模的同步進(jìn)程及表決器的高可靠設(shè)計(jì)，尤其需要解決時(shí)鐘容錯(cuò)的問題；二模動(dòng)態(tài)冗余系統(tǒng)則要求冗余管理機(jī)構(gòu)的