【正文】 公路I級1) 單車列，對稱布置時：2) 雙車列，對稱布載時：3) 三車列，對稱布載時：4) 三車列，非對稱布載時（偏心壓力法）：其中，n=51：，2：，3：，4:，5：，非對稱布載影響線梁號汽車支點跨中1,5號 3號2,4號 ② 按順橋向可變荷載異動情況，求得支座可變荷載反力的最大值。經比較，取總制動力為參與計算，六根梁共12個支座，每個支座承受水平力。++180130130180+汽車汽車汽車MA影響線MB影響線V1影響線V2影響線bcdea1505015015015015015015015015050AB180130740130180+5018050180 中橫隔梁作用效應影響線（尺寸單位：） 截面作用效應計算計算公式： （）式中：——橫隔梁沖擊系數(shù)，根據(jù)《橋規(guī)》：——車道折減系數(shù)，——車輛對于跨中橫隔梁的計算荷載。根據(jù)《橋規(guī)》中的規(guī)定，橋梁結構的局部加載計算應采用車輛荷載，下圖示出跨中橫隔梁縱向的最不利荷載布置。當混凝土構件配置間接鋼筋時，其截面尺寸應滿足下式要求 ()式中，——局部受壓面積上的局部壓力設計值。主梁在各控制截面的換算慣性矩各不相同，取梁L/4處截面的換算截面慣性矩作為全梁的平均值來計算。9 抗裂性驗算 作用短期效應組合作用下的正截面抗裂驗算正截面抗裂驗算取跨中截面進行。此時。工作階段預加應力階段使用階段鋼束有效預應力預應力損失項目預加力階段使用階段跨中截面0L/4截面支點截面8 應力驗算 短暫狀況的正應力驗算構件在制作、運輸及安裝等施工階段。截面鋼束編號各控制截面平均值跨中截面N1截面不受反摩阻影響N2N3L/4截面N1N2N3支點截面N1N2N3 預應力鋼筋分批張拉時混凝土彈性壓縮引起的應力損失混凝土彈性壓縮引起的應力損失取按應力計算需要控制的截面進行計算。7 鋼束預應力損失估算 預應力鋼筋張拉控制應力按《公預規(guī)》規(guī)定采用： 鋼束應力損失 預應力鋼筋與管道間摩擦引起的預應力損失 （）對于跨中截面：；為錨固點到支點的水平距離；、分別為預應力鋼筋與管道壁的摩擦系數(shù)及管道每米局部偏差對摩擦的影響系數(shù)，采用預埋金屬波紋管成型時，；為從張拉端到跨中截面間，管道平面轉過的角度，這里N1只有豎彎，其角度為，NN3不僅有豎彎還有平彎，其角度應為管道轉過的空間角度，其中豎彎角度為，平彎角度為，所以空間轉角為。截面抗彎承載力為：跨中截面正截面承載力滿足要求。L/487310179。）Ai重心至梁頂距離yi（mm）對梁頂邊的面積矩（）自身慣性矩Ii（yuyi）（mm）Ix=Ai（yuyi）（）截面慣性矩I=Ii+Ix（）混凝土全截面85910179。即：求得：則根據(jù)正截面承載力計算需要的非預應力鋼筋截面積為：則需要配置非預應力鋼筋，采用5根直徑為20的HRB400鋼筋。由確定導線點距錨固點的水平距離：由確定彎起點至導線點的水平距離：所以彎起點至錨固點的水平距離為：則彎起點至跨中截面的水平距離為：根據(jù)圓弧切線的性質，圖中彎止點沿切線方向至導線點的距離與彎起點至導線點的水平距離相等，所以彎止點至導線點的水平距離為：故彎止點至跨中截面的水平距離為： 曲線預應力鋼筋計算圖同理可以計算N2和N3的控制點位置，將各鋼束的控制參數(shù)匯總于表中。根據(jù)《公預規(guī)》，在豎直方向克疊置。m）Vmax（KN）（1）第一期永久作用00（2）第二期永久作用00（3）總永久作用=（1）+（2）00（4）可變作用（汽車，含沖擊）公路I級0（5）可變作用（汽車，不含沖擊）公路I級0（6）承載能力極限狀態(tài)組合=（3）+（4）0（7）正常使用極限狀態(tài)短期效應組合(3)+(5)0（8）正常使用極限狀態(tài)長期效應組合=（3）+（5）0有以上各種組合計算得，在各種作用效應組合中，都是①號最大，因此，在接下來的截面配筋和應力驗算部分，都采用①號梁的數(shù)據(jù)作為標準，其他梁都參照①號梁的進行配筋，這樣做是偏安全的，可行的。m）Vmax（KN）Mmax（KN為減小對主梁設計起主要控制作用的跨中彎矩，在跨中設置橫隔梁；當跨度較大時，應設置較多的橫隔梁。本設計中取用200mm的主梁高度是比較合適的。普通鋼筋均采用HRB335或HRB400鋼筋。顯見，主梁剪力影響面的圖形的縱橫向完全異形，無法作變量分離，也就不能得出一個簡化的在全跨單一的荷載橫向分布系數(shù)，因而就必須尋求剪力的荷載橫向分布的近似計算辦法。由于橫向傳力系統(tǒng)的構造在全跨是相同的，因此對于某一片主梁而言，其荷載橫向分布系數(shù)的值在全跨是一個常值。橋面板和橫梁僅是傳遞荷載的局部構件，并非與主梁牢固連續(xù)共同承載。 —— 主梁內力影響線的等代荷載；主梁活載內力計算分為二步：第一步求某一主梁的最不利荷載橫向分布系數(shù)；第二步應用主梁內力影響線，將荷載乘以橫向分布系數(shù)，在縱向滿足橋梁規(guī)范規(guī)定的車輪距限制條件下，使最大，確定車輛的最不利位置，相應求得主梁的最大活載內力。特別在大、中跨預應力混凝土超靜定梁橋的施工過程中不斷有體系轉換過程，在計算主梁自重內力時必須分階段進行，有一定的復雜性。 施工內力是指施工過程中，各施工階段的臨時施工荷載以及運輸、安裝過程中動荷載，如施工機具設備（掛蘭、張拉設備等）、模板、施工人員等引起的內力，主要供施工階段驗算用。 跨墩龍門吊機安裝法：兩臺跨墩龍門吊機分別設于待安裝孔的前、后墩位置，用跨墩龍門吊機上的吊梁平車將梁吊起，卷揚機使梁橫移就位；適用于岸上和淺水灘以及不通航淺水區(qū)域安裝預制梁。 企口鉸聯(lián)結（5）簡支梁橋的常用施工方法現(xiàn)場澆筑法：就地澆筑施工是一種古老的施工方法，它是在支架上安裝模板、綁扎及安裝鋼筋骨架、預留孔道、并在現(xiàn)場澆筑混凝土與施加預應力的施工方法。目前正逐步取代前種連接形式。相鄰橫隔梁之間的縫隙最好用水泥沙漿填滿，所有外露鋼板也應借水泥灰漿封蓋。（4） 橫向聯(lián)結鋼板式接頭：焊接鋼板預先與橫隔梁的受力鋼筋焊接在一起做成安裝骨架。 5　 翼緣板橫向鋼筋 。馬蹄的尺寸大小應滿足預施應力各個階段的強度要求。翼緣板厚度的具體尺寸，有兩種處理方法：一種是考慮翼緣板承擔全部橋面上的恒載與活載，板的受力鋼筋設在翼緣板內，在鋪裝層內只有局部的加強鋼筋網，這時翼緣板做得較厚一些，端部一般取80mm；另一種是翼緣板只承擔橋面鋪裝層的荷載、施工臨時荷載以及自重，活載則由翼緣板和布置有受力鋼筋的鋼筋混凝土鋪裝層共同承擔（例如：在小跨徑無中橫隔板的橋上），在此情況下，端部厚度采用60mm就夠了。箱梁橫隔梁的基本作用是增加截面的橫向剛度，限制畸變應力。如為先張法結構，最低值可達125mm。梁高：我國后張法裝配式預應力混凝土簡支梁的標準設計有25，30，35，40m四種，～，～。，與航道適應性好，通航凈空大，防撞要求低；，有利于汛期泄洪；，故只在兩岸橋臺處各有一伸縮縫。橋梁的線型簡單單調，但也不缺乏這特有的簡單之美。某高速公路簡支梁橋建設結構設計畢業(yè)論文1 尺寸擬定與方案比選 工程背景及使用要求 工程背景介紹設計背景：某高速公路上的一座簡支梁橋，上部結構為30米預應力混凝土簡支T梁，路基全寬28米，不設人行道；橋面鋪裝采用5cm瀝青混凝土+9cmC25混凝土墊層；設計荷載為公路－I級。橋型美觀，氣勢宏偉，與周圍景觀協(xié)調一致。 預應力混凝土T梁介紹(1) 構造布置當跨徑超過20m時，一般采用預應力混凝土梁。標準設計中高跨比值約為1/17～1/20，其主梁高度主要取決于活載標準，主梁間距可在較大范圍內變化，通常其高跨比在1/15～1/25左右。我國目前所采用的值偏低，一般采用160mm，標準設計中為140~160mm，在接近梁的兩端的區(qū)段內，為滿足抗剪強度和預應力束筋布置錨具的需要，將肋厚逐漸擴展加厚。在支承處的橫隔板還擔負著承受和分布較大支承反力的作用。目前高速公路上的橋梁及城市高架橋梁均設置防撞欄桿，根據(jù)防沖撞的要求，翼緣板端部厚度不小于200mm。個別橋由于馬蹄尺寸過小，往往在施工和使用中形成水平縱向裂縫，特別是在馬蹄斜坡部分，因此馬蹄面積不宜過小，一般應占截面總面積的10～20％，具體尺寸建議如下：馬蹄總寬度約為肋寬的2～4倍，并注意馬蹄部分（特別是斜坡區(qū)），管道保護層不宜小于60mm。6　 橫梁鋼筋 。當T梁安裝就位后，即可在橫隔梁的預埋鋼板上再加焊接鋼蓋板使聯(lián)成整體。這種接頭強度可靠，焊接后立即就能承受荷載，但現(xiàn)場要有焊接設備，而且有時需要在橋下進行仰焊、施工較困難。 扣環(huán)式接頭企口鉸聯(lián)結：主梁翼板內伸出連接鋼筋，交叉彎制后在接縫處再放局部的F6鋼筋網，并將它們澆筑在橋面混凝土鋪裝層內。目前，就地澆筑施工在簡支梁中較少使用。 自行式吊車安裝法：先將梁運到橋位處，采用一臺或兩臺自行式汽車吊機或履帶吊機直接將梁片吊起就位；適用于陸地橋梁、城市高架橋。把這部分內力和該階段的主梁自重內力疊加，檢驗設計的截面尺寸和配筋是否滿足施工時的強度和剛度要求，否則應增配臨時束或對截面進行局部臨時加固。而在簡支梁的施工過程中結構不發(fā)生體系轉換。對汽車車列必須比較正向和逆向行駛兩種布置情況，取其大者。 —— 荷載橫向分布系數(shù)，計算主梁彎矩可用跨中荷載橫向分布系數(shù)代替全跨各點上的，在計算主梁剪力時，應考慮在跨內的變化。荷載通過橋面板和橫梁傳遞給各主梁，形成了荷載的橫向分布。有了荷載橫向分布系數(shù)，主梁就可以按承受外荷載為的單梁進行設計計算，即把荷載在內力影響線上按縱向最不利位置進行加載，計算最大的設計內力值。由于在簡支梁橋中剪力由支點截面控制，因此這里僅討論支點截面的剪力荷載橫向分布計算。后張法施工工藝制作主梁，采用內徑70mm、外徑77mm的預埋式波紋管和夾片錨具。（2） 主梁截面細部尺寸T梁翼板的厚度主要取決于橋面板承受車輪局部荷載要求，還應考慮能否滿足主梁受彎時上翼板受壓的強度要求。在本設計中共設五道橫隔梁，其間距為7165mm。m）Vmax（KN）Mmax（KN4 預應力鋼束的估算及其布置 跨中截面鋼束的估算和確定 按構件正截面抗裂性要求估算預應力鋼筋數(shù)量。根據(jù)以上規(guī)定，跨中截面的細部構造如圖N211所示。 各鋼束彎曲控制要素表鋼束號升高值彎起角彎起半徑支點至錨固點的水平距離彎起點至距跨中截面水平距離彎止點距跨中截面水平距離N116108450001565956858N2900830000256679610972N34008150003121074712835 各截面鋼束位置及傾角計算仍以N1號鋼束為例，計算鋼束上任一點離梁底距離及該點處鋼束的傾角，式中為鋼束彎起前其重心至梁底的距離，；為點所在計算截面處鋼束位置的升高值。 在梁底座布置成一排，間距75mm，鋼筋重心到底邊距離為45mm。非預應力鋼筋換算面積10179。支點131010179。 斜截面承載能力計算 斜截面抗剪承載力計算預應力混凝土簡支梁應對按規(guī)定需要驗算的各個截面進行斜截面抗剪承載力驗算，以下以支點截面處的斜截面為例進行抗剪承載力驗算。且用同樣的方法計算其他截面的摩擦應力損失。對于簡支梁可取截面進行計算，并以其計算結果作為全梁各截面預應力鋼筋應力損失的平均值。（）短暫狀況下（預加力階段）梁跨中截面上、下緣的正應力： 上緣： （） 下緣： （）其中?？缰薪孛婊炷辽线吘墘簯τ嬎阒禐椋撼志脿顩r下跨中截面混凝土正應力驗算滿足要求。 預加應力產生的構件抗