【正文】 因此，在工作中，如果我們不能選擇正確的事情去做，那么唯一正確的事情就是停止手頭上的事情，直到發(fā)現(xiàn)正確的事情為止。蓋茨所説：“通向最高管理層的最迅捷的途徑，是主動(dòng)承擔(dān)別人都不愿意接手的工作，并在其中展示你出眾的創(chuàng)造力和解決問(wèn)題的能力?！爆F(xiàn)實(shí)中那些頂尖的成功人士不是成功了才設(shè)定目標(biāo)，而是設(shè)定了目標(biāo)才成功。這樣從充分滑移到完全鎖住的任何狀態(tài)都可以獲得。這種離合器通常使用裝在外套筒和內(nèi)軸件之間的滾子或滾珠。他們可能在圓周面上加工齒，以便他們以圓柱周向配合來(lái)結(jié)合或者在配合元件的端面上加工齒來(lái)結(jié)合。因?yàn)閹缀涡螤畹闹匾允巧岜砻?。由于他們的功能相似，將離合器和制動(dòng)器一起處理。因此，如若軸要做得有足夠的剛度以致?lián)锨惶螅敲春蠎?yīng)力符合安全要求那是完全可能的。通常有圓形橫截面。另外一個(gè)難題，發(fā)生在難于預(yù)示錐齒輪輪齒上的應(yīng)力，實(shí)際上是由于齒輪被加工成錐狀造成的。一個(gè)裝置中的蝸桿和蝸輪正像交錯(cuò)軸斜齒輪那樣具有相同的齒向，但是其斜齒齒角的角度是極不相同的。與其相配的齒輪叫做蝸輪，蝸輪不是真正的斜齒輪。因此他們只能傳遞小的載荷和主要用于儀器設(shè)備中，而且肯定不能推薦在動(dòng)力傳動(dòng)中使用。它是齒輪逐漸進(jìn)行嚙合并平穩(wěn)的從一個(gè)齒到另一個(gè)齒傳遞運(yùn)動(dòng)，那樣就使斜齒輪具有高速重載下平穩(wěn)傳遞運(yùn)動(dòng)的能力。傾斜角度每個(gè)齒輪都一樣，但一個(gè)必須右旋斜齒，而另一個(gè)必須是左旋斜齒。通過(guò)加工制造它們可以分為許多的型號(hào)，分別用于許多的場(chǎng)合。首先感謝指導(dǎo)老師。在整個(gè)設(shè)計(jì)中我懂得了許多東西，也培養(yǎng)了我獨(dú)立工作的能力，樹立了對(duì)自己工作能力的信心，相信會(huì)對(duì)今后的學(xué)習(xí)工作生活有非常重要的影響。通過(guò)這次畢業(yè)設(shè)計(jì)使我明白了自己原來(lái)知識(shí)太理論化了，面對(duì)單獨(dú)的課題的是感覺很茫然。 X=，Y= 3） 求當(dāng)量動(dòng)載荷 4） 驗(yàn)算軸承的壽命： 所以安全。所以 ，故安全。6. 端蓋的設(shè)計(jì) 端蓋的寬度由變速器及軸承的結(jié)構(gòu)來(lái)決定，使其適合拆裝及便于對(duì)軸承添加潤(rùn)滑脂的要求，及兩端的端蓋相同。 167。 加壓盤V行槽的槽傾角 式中 ——錐輪錐頂半角； f—— 錐輪與鋼球的摩擦系數(shù)。 由，所以。當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)主動(dòng)齒輪6使從動(dòng)齒輪5轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，從動(dòng)齒輪的曲線槽迫使傳動(dòng)鋼球軸8繞鋼球4的軸心線擺動(dòng)，傳動(dòng)輪3以及從動(dòng)輪9與鋼球4的接觸半徑發(fā)生變化，實(shí)現(xiàn)無(wú)級(jí)調(diào)速。技術(shù)參數(shù)為：傳動(dòng)比 i21 = n2/n1 =2～,變速比Rb = 4,輸入功率P1=（～） kw ，輸入轉(zhuǎn)速 n1=1500 r/min ,傳動(dòng)效率η＜85% 。167。2004 年年初我國(guó)出臺(tái)城市車輛重點(diǎn)發(fā)展13. 8m客車上使用的變速器, 目前只有ZF 一家能向國(guó)內(nèi)企業(yè)供應(yīng)。 隨著科技的不斷進(jìn)步，CVT技術(shù)的不斷成熟，汽車變速箱最終會(huì)由CVT替代手動(dòng)變速箱（MT）和有級(jí)自動(dòng)變速箱（AT），無(wú)級(jí)變速汽車是當(dāng)今汽車發(fā)展的主要趨勢(shì),但是, 中國(guó)還沒有掌握全套的汽車自動(dòng)變速箱技術(shù)，也就還沒有形成市場(chǎng)所需成熟的汽車自動(dòng)變速箱產(chǎn)品?？梢钥闯霾捎脽o(wú)級(jí)變速器，尤其是配合減速傳動(dòng)時(shí)進(jìn)一步擴(kuò)大其變速范圍與輸出轉(zhuǎn)矩，能更好的適應(yīng)各種工況要求，使之效能最佳，在提高產(chǎn)品的產(chǎn)量和質(zhì)量，適應(yīng)產(chǎn)品變換需要，節(jié)約能源，實(shí)現(xiàn)整個(gè)系統(tǒng)的機(jī)械化、自動(dòng)化等各方面皆具有顯著的效果?！抖啾P式無(wú)級(jí)變速器》JB/T 768395《環(huán)錐行星無(wú)級(jí)變速器》JB/T 725494《寬V帶無(wú)級(jí)變速裝置基本參數(shù)》JB/T 695093機(jī)械無(wú)級(jí)變速器最初是在19世紀(jì)90年代出現(xiàn)的，至20世紀(jì)30年代以后才開始發(fā)展，但當(dāng)時(shí)由于受材質(zhì)與工藝方面的條件限制，進(jìn)展緩慢。 機(jī)械無(wú)級(jí)變速器轉(zhuǎn)速穩(wěn)定、滑動(dòng)率小、具有恒動(dòng)率機(jī)械特性、傳動(dòng)效率較高，能更好地適應(yīng)各種機(jī)械的工況要求及產(chǎn)品變換需要，易于實(shí)現(xiàn)整個(gè)系統(tǒng)的機(jī)械化、自動(dòng)化、且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，維修方便、價(jià)格相對(duì)便宜。 兩方案的比較與選擇 9第三章 鋼球外錐式無(wú)級(jí)變速器部分零件的設(shè)計(jì)與計(jì)算 10167。 畢業(yè)設(shè)計(jì)內(nèi)容和要求 6第二章 無(wú)級(jí)變速器總體方案 7167。 調(diào)速機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)與計(jì)算 17第四章 主要零件的校核 19167。定期出版網(wǎng)訊及召開學(xué)術(shù)信息會(huì)議進(jìn)行交流。 機(jī)械無(wú)級(jí)變速器的特征和應(yīng)用機(jī)械無(wú)級(jí)變速器是一種傳動(dòng)裝置，其功能特征主要是：在輸入轉(zhuǎn)速不變的情況下，能實(shí)現(xiàn)輸出軸的轉(zhuǎn)速在一定范圍內(nèi)連續(xù)變化，以滿足機(jī)器或生產(chǎn)系統(tǒng)在運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中各種不同工況的要求；其結(jié)構(gòu)特征主要是：需由變速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、調(diào)速機(jī)構(gòu)及加壓裝置或輸出機(jī)構(gòu)三部分組成。德國(guó)奔馳公司是在汽車上采用CVT技術(shù)的鼻祖，早在1886年就將V型橡膠帶式CVT安裝在該公司生產(chǎn)的汽油機(jī)汽車上。但從當(dāng)今重型車變速器的發(fā)展情況來(lái)看,在新產(chǎn)品開發(fā)上國(guó)內(nèi)重型車變速器仍然走的是一般性的開發(fā)過(guò)程,沒有真正的核心技術(shù)產(chǎn)品。山西大同齒輪集團(tuán)配套市場(chǎng)主要在8～10t , 變速器產(chǎn)品型譜逐步細(xì)化,產(chǎn)品的針對(duì)性越來(lái)越強(qiáng)。由于采用兩軸線平行的長(zhǎng)錐替代了兩對(duì)分離輪，并且通過(guò)移動(dòng)鋼環(huán)來(lái)進(jìn)行變速，所以結(jié)構(gòu)特別簡(jiǎn)單。此種變速器應(yīng)用廣泛。第三章 鋼球外錐式無(wú)級(jí)變速器部分零件的設(shè)計(jì)與計(jì)算 167。摩擦輪與加壓盤之間還有預(yù)壓碟行彈簧并襯以調(diào)整墊圈。槽型曲線可以為阿基米德螺旋線，也可以用圓弧代替，我選圓弧方法，變速槽中心線必須通過(guò)A,B,C三點(diǎn)，它們的極坐標(biāo)分別為： 定出A,B,C三點(diǎn)后，用作圖法作出A,B，C三點(diǎn)的圓弧半徑R及圓心 傳動(dòng)比與渦輪轉(zhuǎn)角呈線性變化，則槽型曲線為： 與呈線性變化，故有 邊界條件有： 即 （A） （B） （C） 聯(lián)立解式（A）和（C）得 故 我設(shè)計(jì)的是對(duì)稱調(diào)速，=3 所以 即調(diào)速渦輪轉(zhuǎn)角3/4用于升速調(diào)速，而1/4用于降速調(diào)速，所以我采用單頭蝸桿，以增強(qiáng)自索性，避免自動(dòng)變速。根據(jù)表中數(shù)據(jù)，取，于是得：輸入軸 輸出軸 應(yīng)此，我取輸入，輸出軸端最小軸徑相同，同為25mm，根據(jù)最小軸徑根據(jù)公式，計(jì)算出應(yīng)小于聯(lián)軸器公稱轉(zhuǎn)矩條件，查標(biāo)準(zhǔn)GB/T5014——2003，選取了彈性柱銷聯(lián)軸器3. 初步選擇滾動(dòng)軸承。渦輪的線型為ZA型。驗(yàn)算如下：1) 求相對(duì)軸向載荷對(duì)應(yīng)的e值與Y值。在不斷的努力下我的畢業(yè)設(shè)計(jì)終于完成了。此外，還得出一個(gè)結(jié)論：知識(shí)必須通過(guò)應(yīng)用才能實(shí)現(xiàn)其價(jià)值！有些東西以為學(xué)會(huì)了，但真正到用的時(shí)候才發(fā)現(xiàn)是兩回事，所以我認(rèn)為只有到真正會(huì)用的時(shí)候才是真的學(xué)會(huì)了。短短的時(shí)間里，我學(xué)到了很多的東西。在此，請(qǐng)?jiān)试S我對(duì)說(shuō)一聲：“老師，您辛苦了！”再次感謝他們。而在錐齒輪的情況中各回轉(zhuǎn)軸線互相不平行。斜齒輪輪齒的初始接觸是一點(diǎn)，當(dāng)齒進(jìn)入更多的嚙合時(shí)，它就變成線。當(dāng)兩個(gè)或更多個(gè)單向齒斜齒輪被在同一軸上時(shí)，齒輪的齒向應(yīng)作選擇，以便產(chǎn)生最小的軸向推力。然而當(dāng)該齒的斜角不相等時(shí)，如果兩個(gè)齒輪具有相同齒向的話，大斜角齒輪應(yīng)用作主動(dòng)齒輪。單包圍機(jī)構(gòu)就是蝸輪包裹著蝸桿的一種機(jī)構(gòu)。僅就滾齒而言就可達(dá)一級(jí)精度。這樣的齒輪機(jī)構(gòu)叫做準(zhǔn)雙曲面齒輪機(jī)構(gòu)，因?yàn)樗鼈兊墓?jié)面是雙曲回轉(zhuǎn)面。心軸也是軸，既可以旋轉(zhuǎn)也可以靜止的軸，但不承受扭轉(zhuǎn)載荷。這樣，它是一個(gè)檢驗(yàn)已經(jīng)設(shè)計(jì)好了的軸的或者發(fā)現(xiàn)具體軸在運(yùn)轉(zhuǎn)中發(fā)生損壞原因的好方法。這是一個(gè)靜力學(xué)問(wèn)題。各種強(qiáng)制接觸離合器之間最大的區(qū)別與夾爪的設(shè)計(jì)有關(guān)。這些離合器通常用彈簧加載，以使得在達(dá)到預(yù)定的力矩時(shí)釋放。這些磁極板之間有磁粉混合物潤(rùn)滑。 the two angles are equal for a 90deg. Shaft angle.When gears are to be used to transmit motion between intersecting shaft, some of bevel gear is required. Although bevel gear are usually made for a shaft angle of 90 deg. They may be produced for almost any shaft angle. The teeth may be cast, milled, or generated. Only the generated teeth may be classed as accurate. In a typical bevel gear mounting, one of the gear is often mounted outboard of the bearing. This means that shaft deflection can be more pronounced and have a greater effect on the contact of teeth. Another difficulty, which occurs in predicting the stress in bevelgear teeth, is the fact the teeth are tapered. Straight bevel gears are easy to design and simple to manufacture and give very good results in service if they are mounted accurately and positively. As in the case of squr gears, however, they bee noisy at higher values of the pitchline velocity. In these cases it is often good design practice to go to the spiral bevel gear, which is the bevel counterpart of the helical gear. As in the case of helical gears, spiral bevel gears give a much smoother tooth action than straight bevel gears, and hence are useful where high speed are encountered.It is frequently desirable, as in the case of automotive differential applications, to have gearing similar to bevel gears but with the shaft offset. Such gears are called hypoid gears because their pitch surfaces are hyperboloids of revolution. The tooth action between such gears is a bination of rolling and sliding along a straight line and has much in mon with that of worm gears.A shaft is a rotating or stationary member, usually of circular cross section, having mounted upon it such elementsas gears, pulleys, flywheels, cranks, sprockets, and other powertransmission elements. Shaft may be subjected to bending, tension, pression, or torsional loads, acting singly or in bination with one another. When they are bined, one may expect to find both static and fatigue strength to be important design considerations, since a single shaft may be subjected to static stresses, pletely reversed, and repeated stresses, all acting at the same time.The word “shaft” covers numerous variations, such as axles and spindles. Anaxle is a shaft, wither stationary or rotating, nor subjected to torsion load. A shirt rotating shaft is often called a spindle.When either the lateral or the torsional deflection of a shaft must be held to close limits, the shaft must be sized on the basis of deflection before analyzing the stresses. The reason fo