【正文】 承載能力極限狀態(tài)組合驗算圖 承載能力極限狀態(tài)組合驗算圖經(jīng)邁達斯驗算，數(shù)據(jù)與手算結(jié)果相差甚微，故承載能力極限狀態(tài)組合通過驗算。 μ—連接筋周長, μ=πd。溫度變化所引起主梁脹縮以及制動力等作用將使連接桿承受拉力.(1) 按受彎構(gòu)件計算作用效應(yīng)連接桿位于兩主梁梁端之間,將承受自身恒載和作用其上的二期恒載(如面層),且連接桿鋼筋有防銹層、軟墊層包纏,它和混凝土楔塊間有空隙,作用其上的二期恒載與輪壓并不直接作用在連接鋼筋上,主梁支承截面產(chǎn)生垂直位移和轉(zhuǎn)動而產(chǎn)生的彎曲應(yīng)力. 圖 327圖327為公路Ⅱ,右端梁的轉(zhuǎn)角ωBP 、垂直位移?B與左端梁的轉(zhuǎn)角ωAPˊ 、垂直位移?Aˊ的計算公式為:ωBP=η1+μPL216EIη(1+μ)ql224EI?B=hsRBASES1a2ωBP式中: η—主梁荷載橫向分布系數(shù), η=。Vdmax= P汽bˊiΣη汽/2=（KN）斜筋所承受的斜拉力Z： Z=Vdmax122=（KN）A斜=Z/[σs]=10328000=（cm2）選用Φ25，As=，則：σs=103/=[σs]=280Mpa考慮到其上有鋪裝層與連接蓋板等，強度是充分的。按《公規(guī)》5。此時： x=280（15）=（cm）驗算截面抗彎承載力： rOMd=103（）=（）﹥Mj=（）橫梁正截面含筋率：μ1=（1597）100%=%μ2=（18314+15）100%=%均大于《公預(yù)規(guī)》%。1．正彎矩配筋把鋪裝層折算3cm計入截面，則橫梁翼板有效寬度為（圖317）： 圖 3171/3跨徑：640/3=213（cm）按規(guī)范要求取小者，即bˊ=183cm，暫取a=8cm，則h0=1038=95（cm）。永久作用：fa=5MGl0248B=5106195002481015=(㎜)可變作用（汽車）：fa=ψ1η5384qkl04B+Pkl0348B=1031015+103109481015= mm可變作用（人群）：fa=Ψ1η5384qkl04B式中：Ψ1——作用短期效應(yīng)組合的頻遇系數(shù)，對汽車Ψ1=，對人群Ψ1=。按下式求解：12b1x212(b1b)(xt)2nAs(h0x)=0代入后：12160x212(16018) (x11)()=0化簡得：x2+=0解方程得：x≈=S0=1600110()+() 180()=107+106=107(m3)全截面對重心軸的慣性矩：I0=1010mm4(見前)全截面抗裂邊緣彈性抵抗矩：W0=I0h0x0=1010/()=107(mm3)γ=2S0/W0=2107=Mcr=γftkW0=107=108(Nm)選短期組合時，鋼筋應(yīng)力：бss = =104=104 (kNVcs=103180 (2+) 30195= KN Vsbl= 103280=(kN)Vcsl + Vsbl =+=(kN)(kN)m。 則配箍率ρsv=Asv/(Svb)分別為： 當(dāng)Sv=10cm時：ρsv=Asv/(Svb)=10= 當(dāng)Sv=20cm時：ρsv=Asv/(Svb)=20=均大于規(guī)范規(guī)定的最小配箍率：％的要求。m)2Φ20筋的抵抗彎矩M2為：M2=2280103104()=(KN= mm2Asb2Asb3==762 mm2彎起2Φ32：Asb339。按《公預(yù)規(guī)》條規(guī)定：① 最大剪力取用距支座中心h/2（梁高一半）處截面的數(shù)值，其中混凝土與箍筋共同承擔(dān)不小于60%，彎起鋼筋（按45%彎起）承擔(dān)不大于40%；②計算第一排（從支座向跨中計算）彎起鋼筋時，取用距支座中心h/2處由彎起鋼筋承擔(dān)的那部分剪力值；③計算以后沒每一排彎起鋼筋點處由彎起鋼筋承擔(dān)的那部分剪力值。=158=（cm）截面抗彎極限狀態(tài)承載力為： Md=fcdbf39?！猅形截面受壓區(qū)翼緣板計算寬度，bf39。人η人q人1號梁：Vd01=12+18=2號梁：Vd02=12+18=3號梁：Vd03=12+18=③剪力效應(yīng)基本組合（見表315）。①跨中剪力V1/2的計算（見表311~表312）公路—II級產(chǎn)生的跨中剪力V1/2（單位：KN）人群荷載產(chǎn)生的跨中剪力（單位：KN）公路級車道荷載產(chǎn)生的跨中剪力計算表梁號內(nèi)力剪力效應(yīng)/KN123人群荷載產(chǎn)生的跨中剪力計算表梁號內(nèi)力P剪力效應(yīng)/KN123②支點剪力V0的計算（見表313~315）計算支點剪力效應(yīng)的橫向分布系數(shù)的取值為：a. 支點處按杠桿法計算的ηb. l/4~3l/4按跨中彎矩的橫向分布系數(shù)η（同前）c. 支點~l/4處在η和η之間按照直線變化（圖3 8）支點剪力效應(yīng)計算式為： Vd=（1+μ）η活w活qk+（1+μ）η支Pk式中：η活——相應(yīng)于某均布活荷載作用處的橫向分布圖縱坐標(biāo)；qk——相應(yīng)于某均布活荷載作用的數(shù)值；Pk——相應(yīng)于某集中活荷載的數(shù)值。m)Q0(KN)qω0qω0qω0qω0qω0qω01（5）2（4）3（1）汽車荷載沖擊系數(shù)簡支梁的自振頻率為：mc=Ggf=π2l2EIcmc=π2102= Hz ，按《橋規(guī)》，沖擊系數(shù)按照下式計算：μ==（2）公路—II級均布荷載qk，集中荷載Pk及其影響線面積（表37）按照《橋規(guī)》，公路—II級車道荷載按照公路—，即均布荷載qk==，Pk=。各梁橫向分布系數(shù)：公路—II級：η1汽=1/2（++）=η2汽=1/2（+++）=η3汽=1/2（+++）=人群荷載： η1人=η2人=η3人=2=人行道板： η1板==η2板==η3人=2=（按杠桿法）公路—II級（圖36）：η1汽=1/2=η2汽=1/2=η3汽=1/2（+）=人群荷載（圖37）： η1人=η2人=η3人=01．永久作用效應(yīng)（1）永久荷載假定橋面構(gòu)造各部分重力平均分配給主梁承擔(dān)，計算見表33。2ay)2=1122+2()2+112+()2=102 m4ITy=c1b1h13+c2b2h23h1/b1=＜,查表得C1=1/3，但由于連續(xù)橋面的單寬抗扭慣矩只有獨立板寬扁板者的翼板，可取C1=1/6,h2/b2=()=，查表得c2=。7）設(shè)計依據(jù)⑴公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范（JTG D602004），簡稱《橋規(guī)》；⑵公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范（JTG D622004）,簡稱《公預(yù)規(guī)》；⑶公路橋涵地基與基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范（JTJ 02485），簡稱《基規(guī)》。在用鋼量相近、承載能力相同的情況下，構(gòu)件的橫截面積可以減小一半，自重減少近50%。以上三個方案都基本滿足這一要求。拱橋上部結(jié)構(gòu)由主孔圈和拱上建筑組成，主拱圈是拱橋的主要承重結(jié)構(gòu)，拱橋的下部結(jié)構(gòu)由橋墩、橋臺及基礎(chǔ)組成，用以支承橋跨結(jié)構(gòu)，將橋跨結(jié)構(gòu)的荷載傳至地基。 比選方案 方案一：斜拉橋 方案比選一：斜拉橋本方案橋梁用6個橋墩，橋梁全長1430m，橋面總寬51米，主塔高209米。4中風(fēng)化石英巖灰白色，組織結(jié)構(gòu)部分破壞，節(jié)理裂隙發(fā)育巖芯呈短柱狀，夾薄層板巖。C。橋型為五跨簡支梁橋。我們在制作T型梁橋的時候可以在工廠制作。所以無論公路橋梁或是鐵路橋梁,中小跨徑橋梁占有主導(dǎo)地位,因為簡支梁橋?qū)儆陟o定結(jié)構(gòu)，地基要求不高，能適用于地基較差的橋位；適合于較小跨徑的橋梁，經(jīng)濟合理的常用跨徑在20m以下；采用預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，可提高簡支梁的跨越能力，一般在50m以下。隨著高速公路、鐵路提速和高速鐵路的建設(shè),橋梁建設(shè)勢在必行其中混凝土簡支梁橋仍是橋梁的主要橋型,并且向整體大跨方向發(fā)展。我們的橋一般情況較寬，我們可以將其橫向留縫，當(dāng)我們吊裝完畢后，我們可以采用企口角將其連接或者采用現(xiàn)澆段的形式將其連接，可能現(xiàn)澆其整體形較好。 設(shè)計依據(jù)（1）建筑概況：本橋型適用于主線標(biāo)準(zhǔn)混凝土簡支箱梁橋。（3） 地震烈度：橋梁按地震烈度VII度考慮。~，~，分布整個場地。梁體尺寸較小，使橋梁的跨越能力增大；受橋下凈空和橋面標(biāo)高的限制??；抗風(fēng)穩(wěn)定性優(yōu)于懸索橋，且不需要集中錨錠構(gòu)造；便于無支架施工。鋼管混凝土鋼管混凝土是在鋼管內(nèi)填充混凝土，使鋼管和混凝土在受壓方面實現(xiàn)優(yōu)勢互補：鋼管借助于其內(nèi)部的混凝土其抗壓性能和穩(wěn)定性得以增強；而內(nèi)部的混凝土由于處于三向受壓狀態(tài)而使自身的強度得以提高。 （2） 從結(jié)構(gòu)外形上看，三個方案分為斜拉橋、鋼管拱橋、簡支梁橋三種橋式，各具特點。就地取材，耐久性好等特點適用跨徑20米以下 方案確定總結(jié)：經(jīng)過反復(fù)思索和比較，方案三表現(xiàn)突出，符合安全、功能、美觀要求，體現(xiàn)了當(dāng)前的建橋技術(shù)水平。3（GM法）⑴主梁的抗彎及抗扭慣矩IX和ITx求主梁界面的重心位置ax（圖32）：平均板厚：h1=12(8+14)=11(㎝) cm Ix=112142113+14211()2+112181303+18130()2=6627500 cm4=104 m4T形截面抗扭慣矩近似等于各個矩形截面的抗扭慣矩之和，即： ITx=∑cibit3i 式中：ci——矩形截面抗扭矩剛度系數(shù)（查表）； bi，ti——相應(yīng)各矩形的寬度與厚度。故ITy=16+=103+103=103 m4單位抗彎及抗扭慣矩Jy和 JTy：Jy=Iy/b=102/100=104(m4/cm)JTy=ITy/b=103/100=105(m4/cm)⑶計算抗彎參數(shù)θ和扭彎參數(shù)α式中：B′橋?qū)挼囊话耄? l計算跨徑。鋼筋混凝土T形梁橋永久荷載計算 表33構(gòu)件名構(gòu)件簡圖尺寸（尺寸單位：㎝）單位構(gòu)件體積及算式（m3）重度每延米重力（KN/m)主梁　(+)=　2525=橫隔板中梁　+25247。公路—II級及其影響面積ω0表 表38項目頂點位置qk（KN/㎡）Pk(KN)ω0M1/2l/2處M1/4l/4處Q1/2支點處Q0l/2處可變作用（人群）（每延米）p人：p人=3=（KN/m）（3）可變作用效應(yīng)（彎矩）計算（表38~表310）公路—II級產(chǎn)生的彎矩（單位：KN人群均布荷載產(chǎn)生的支點剪力效應(yīng)計算式為：Vd0人=η人w人pP=11q人12l4η39。梁號剪力效應(yīng)永久荷載人群汽車剪力效應(yīng)組合值1V0V1/202V0455V1/203V0V1/20由表315可知：剪力效應(yīng)以3號梁（最大）控制設(shè)計。=；r0——結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)。x（h0x2） =103（） =（KN彎起鋼筋配置