【正文】 約翰遜(J~)、唐納德F信息技術(shù)應(yīng)用水平較低，物流信息系統(tǒng)應(yīng)用滯后。最終的資源分配，還需要通過商品實(shí)體的轉(zhuǎn)移來實(shí)現(xiàn)，也就是說，物流配送己成為促進(jìn)電子商務(wù)進(jìn)一步發(fā)展的最主要因素，不論是BotB還是BotC的商務(wù)形式，都需要有物流配送作為其得以實(shí)現(xiàn)的物質(zhì)基礎(chǔ)。通常由原料供應(yīng)商、生產(chǎn)商、批發(fā)商、零售商和用戶等多個(gè)組織所構(gòu)成。國際物流的目的是為國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營服務(wù)，即以最佳的方式和途徑，以最小的費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)，保質(zhì)、保量、適時(shí)地將貨物由一國的供方運(yùn)輸?shù)搅硪粐男璺健，F(xiàn)代物流業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的重要組織部分，物流的發(fā)展也必須優(yōu)先考慮可持續(xù)發(fā)展問題，需要從經(jīng)濟(jì)發(fā)展、環(huán)境保護(hù)、資源利用的角度規(guī)劃和改進(jìn)物流體系，創(chuàng)建一個(gè)環(huán)境共存型的物流系統(tǒng)，即綠色物流系統(tǒng)。當(dāng)一體化物流每個(gè)環(huán)節(jié)同時(shí)又是其他一體化物流系統(tǒng)的組成部分時(shí)，以物流為聯(lián)系的企業(yè)關(guān)系就會(huì)形成一個(gè)網(wǎng)絡(luò)關(guān)系，即物流網(wǎng)絡(luò)。于是就出現(xiàn)了一個(gè)企業(yè)在裝運(yùn)本企業(yè)商品的同時(shí)，也裝運(yùn)其他企業(yè)商品。垂直一體化物流要求企業(yè)將提供產(chǎn)品或運(yùn)輸服務(wù)等的供貨商和用戶納入管理范圍，并作為物流管理的一項(xiàng)中心內(nèi)容。外部環(huán)境是物流業(yè)外部各種影響因素的總稱，如政治形勢、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、科技進(jìn)步、市場變化等。在調(diào)查分析這些因素時(shí)，不僅要考慮到組織的歷史與現(xiàn)狀，而且更要考慮組織的未來發(fā)展。企業(yè)必須分析，替代品給公司的產(chǎn)品或服務(wù)帶來的是“滅頂之災(zāi)”，還是提供了更高的利潤或價(jià)值。從整體上看，SWOT分析分為兩部分：（1）優(yōu)勢與劣勢分析(SW)，主要用來分析內(nèi)部條件，主要著眼于企業(yè)自身的實(shí)力及其與競爭對(duì)手的比較。（2）企業(yè)物流信息管理水平和技術(shù)手段比較落后，缺乏必要的公共物流信息平臺(tái)，訂單管理、貨物跟蹤、庫存查詢等物流信息服務(wù)功能較弱，制約了物流運(yùn)行效率和服務(wù)質(zhì)量的提高。（2）物流服務(wù)方式和服務(wù)手段比較原始和單一。第三方物流是社會(huì)化分工的必然產(chǎn)物，是現(xiàn)代物流發(fā)展的方向。具體表現(xiàn)在：物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重；物流布局不盡合理，物流資源利用率較低；綜合性、一體化物流服務(wù)發(fā)展緩慢，物流整體效益難以體現(xiàn)；物流實(shí)現(xiàn)方式過于單一，物流企業(yè)運(yùn)作效率低下；物流市場競爭無序，缺乏統(tǒng)一的協(xié)調(diào)和控制，浪費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重等等。其中，庫存費(fèi)用除包括倉儲(chǔ)、殘損、人力費(fèi)用及保險(xiǎn)和稅收外，還包括庫存占?jí)嘿Y金的利息；運(yùn)輸成本包括公路運(yùn)輸、其他運(yùn)輸費(fèi)用和貨主費(fèi)用；而另外一部分物流管理費(fèi)用可按照確定的一個(gè)固定比例，乘以庫存費(fèi)用和運(yùn)輸費(fèi)用的總和得出來的。從各項(xiàng)物流指標(biāo)看，不少已經(jīng)位居世界前列。大量數(shù)據(jù)表明，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家或地區(qū)的物流產(chǎn)值在國民經(jīng)濟(jì)中處于一個(gè)十分重要的地位，20 世紀(jì)90 年代中期以來，英國物流搬運(yùn)中心多次進(jìn)行的全國性調(diào)查表明，物流費(fèi)用占整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)總支出的39%；在生產(chǎn)和流通領(lǐng)域，物流費(fèi)用占總支出的63%，1996年英國物流產(chǎn)值占GDP %，從1996 年《勞氏航運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)家》這一權(quán)威雜志對(duì)世界主要地區(qū)的物流費(fèi)用占GDP 比重統(tǒng)計(jì)數(shù)字可以看出，物流支出在各國GDP 中的比重占到11%以上，其中歐洲工業(yè)化國家，其社會(huì)物流總成本，雖因國家不同略有出入，但一般相當(dāng)于國內(nèi)生產(chǎn)總值的12%左右。如鐵道運(yùn)輸業(yè)、汽車貨運(yùn)業(yè)、遠(yuǎn)洋貨運(yùn)業(yè)、沿海船運(yùn)業(yè)、內(nèi)河船運(yùn)業(yè)、航空貨運(yùn)業(yè)、集裝箱聯(lián)運(yùn)業(yè)、倉庫業(yè)、中轉(zhuǎn)儲(chǔ)運(yùn)業(yè)、托運(yùn)業(yè)、運(yùn)輸代辦業(yè)、起重裝卸業(yè)、快遞業(yè)、拆船業(yè)、拆車業(yè)、集裝箱租賃業(yè)、托盤聯(lián)營業(yè)等。產(chǎn)業(yè)是諸多相關(guān)行業(yè)聚合形成的群體。與環(huán)境的變化相適應(yīng)，1984年美國物流管理協(xié)會(huì)正式將物流概念從Physieal Distribution改為Logistics，并將現(xiàn)代物流定義為：“為了符合顧客的需求，將原材料、半成品、產(chǎn)成品以及相關(guān)的信息從發(fā)生地向消費(fèi)地流動(dòng)的過程，以及為使保管能有效、低成本的進(jìn)行而從事的計(jì)劃、實(shí)施和控制行為”。物流在概念上隨著時(shí)間的推移也在發(fā)生著變化，最初的物流（Physieal Distribution）概念主要側(cè)重于商品移動(dòng)的各項(xiàng)機(jī)能，即發(fā)生在商品流通領(lǐng)域中的在一定勞動(dòng)組織條件下憑借某種載體從供應(yīng)方向需求方的實(shí)體流動(dòng)。因?yàn)樵?0世紀(jì)初，西方有些國家己經(jīng)出現(xiàn)生產(chǎn)大量過剩、需求嚴(yán)重不足的經(jīng)濟(jì)危機(jī)，大多數(shù)企業(yè)因此提出了銷售和物流的問題，此時(shí)的物流指的是銷售過程中的物流。淺析我國物流業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略提 要本文針對(duì)我國物流業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，借鑒國外發(fā)達(dá)國家物流發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，系統(tǒng)地研究了我國物流業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，提出了相應(yīng)的戰(zhàn)略措施。第二次世界大戰(zhàn)期間，圍繞戰(zhàn)爭物資供應(yīng)，美國軍隊(duì)有兩個(gè)創(chuàng)舉，第一是建立了“運(yùn)籌學(xué)”的理論，另一個(gè)是建立的后勤理論，并將其應(yīng)用于戰(zhàn)爭活動(dòng)中。這種物流是一種商業(yè)物流或者銷售物流，具有明顯的中介性，是連接生產(chǎn)與消費(fèi)的手段，直接受商品交換活動(dòng)的影響和制約，具有一定的時(shí)間性。這個(gè)定義更加強(qiáng)調(diào)顧客的滿意度、物流活動(dòng)的效率性，將物流從原來的銷售物流擴(kuò)展到了調(diào)達(dá)、企業(yè)內(nèi)和銷售物流。一般而言，產(chǎn)業(yè)是相對(duì)于工業(yè)而言的，如產(chǎn)業(yè)革命，主要指的是工業(yè)革命；行業(yè)是相對(duì)于工商業(yè)而言的，如零售行業(yè)，指的是商業(yè)。由于物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)，現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)條件下的物流具有獨(dú)特性，現(xiàn)代物流是相對(duì)于傳統(tǒng)物流而言的，是信息網(wǎng)絡(luò)化下時(shí)代下對(duì)傳統(tǒng)物流的升華。2000 年美國物流產(chǎn)業(yè)總規(guī)模為9500 億美元，幾乎為高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的2 倍，占國內(nèi)生產(chǎn)總值的10%左右。但從產(chǎn)業(yè)競爭力看，中國距離物流強(qiáng)國還有很大差距。因而隨著物流管理的合理化，可以降低物流消耗，從而降低物流成本，減少流通費(fèi)用增加利潤，比如在70 年代，美國物流成本平均相當(dāng)于GDP %，1989 %，到1996 %。使物流應(yīng)具有的整體功能大大削弱，影響了物流業(yè)的發(fā)展。在國外，物流市場化的比例已相當(dāng)高，如在日本已達(dá)80%，美國己達(dá)57%，英國為34%，而我國物流市場化的比例僅為18%。目前，雖然我國已經(jīng)有多達(dá)70萬家稱之為“物流公司”的企業(yè)，但在這些企業(yè)中，多數(shù)企業(yè)由于經(jīng)營理念陳舊、服務(wù)意識(shí)不強(qiáng)、技術(shù)水平落后、專業(yè)人才匾乏，而只能提供簡單的運(yùn)輸和倉儲(chǔ)等單項(xiàng)或分段的物流服務(wù)，很難提供物流信息、庫存管理、物流方案設(shè)計(jì)等增值服務(wù)以及完整的物流解決方案。（1）各種運(yùn)輸方式的多頭管理和相互分割，在設(shè)施建設(shè)上缺少統(tǒng)一規(guī)劃，難以組織起有效的多式聯(lián)運(yùn)和綜合物流服務(wù)。從整個(gè)價(jià)值鏈的各處環(huán)節(jié)上，如產(chǎn)品是否新穎，銷售渠道是否暢通以及價(jià)格是否具有競爭性等方面分析。購買者轉(zhuǎn)而購買替代品的轉(zhuǎn)移成本。(2)構(gòu)造SWOT矩陣將調(diào)查得出的各種因素根據(jù)輕重緩急或影響程度等排序方式，構(gòu)造SWOT矩陣，如表2所示。內(nèi)部環(huán)境是物流業(yè)本身的內(nèi)部條件，如基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)營狀況、管理水平、企業(yè)素質(zhì)等。要求企業(yè)從原材料到用戶的每個(gè)過程實(shí)現(xiàn)對(duì)物流的管理。從經(jīng)濟(jì)效益上看，它降低了企業(yè)物流成本。這是一個(gè)開放的系統(tǒng)，企業(yè)可自由加入或退出，尤其在業(yè)務(wù)最忙的季節(jié)最有可能利用到這個(gè)系統(tǒng)。我國的物流業(yè)正處在高速發(fā)展時(shí)期，發(fā)展中應(yīng)強(qiáng)化環(huán)境意識(shí)，制定和實(shí)施綠色物流戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)物流的可持續(xù)發(fā)展。隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，貿(mào)易伙伴將遍布全球，這必然要求物流國際化，即物流設(shè)施國際化、物流技術(shù)國際化、物流服務(wù)國際化、貨物運(yùn)輸國際化、包裝國際化和流通加工國際化等。在這一供應(yīng)鏈中，每個(gè)組織既是供應(yīng)鏈中某個(gè)組織的用戶，又是另一個(gè)組織的供應(yīng)商?；ヂ?lián)網(wǎng)無法根本解決物流問題。物流管理水平較低，現(xiàn)代化程度不高；物流場站、物流集散設(shè)施少且結(jié)構(gòu)、布局不合理，物流效益水平較低等。伍德()、丹尼爾L克勞斯著，林國龍、宋柏、:機(jī)械工業(yè)出版社，1999年[8] (美)詹姆斯C相對(duì)于國外經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家