【正文】 是狼就要練好牙，是羊就要練好腿?！　?3．地基、路基碾壓無損檢測：　　 利用人工激發(fā)的數(shù)十至數(shù)千赫茲的瑞雷面波，可以分別測出基礎(chǔ)、路基的波速，進而計算路面的抗壓強度及路基的承載能力，以及各結(jié)構(gòu)層的厚度?！　?從上述各類波在介質(zhì)中傳播的速度來看，在離震源較遠的觀測點處應(yīng)該接收到地震波列 第113頁其到達的先后次序是戶波、S波、拉夫面波和瑞雷面波(圖9—1)?？v波(P波，壓縮波)和橫波(s波，剪切波)統(tǒng)稱為體波，它們在地球介質(zhì)內(nèi)獨立傳播，遇到界面時會產(chǎn)生反射和透射。對新線，評價路基基床質(zhì)量和地基整治加固效果，在條件適宜時可用于求取橫波速度，估算巖土體的動參數(shù)。　　 2．檢驗基床軟臥層。　　 8．1．1 設(shè)備組成　　 動力觸探的設(shè)備由探頭、探桿、穿心錘、錘墊座、導(dǎo)向桿、提升架等組成，探頭為實心圓錐，圖8—1為輕型動力觸探儀?！　?為了驗證雷達探測結(jié)果和與傳統(tǒng)挖探方法進行比較，SBB按常規(guī)方法挖了77個點，另外，根據(jù)雷達探測結(jié)果有選擇地挖了41個點。其他結(jié)論還有，電磁波傳播速度降低則表明道碴中含水率的增加，道碴中小于14mm的細顆粒的增加則表明介電常數(shù)增加。　　 美國Selig公司采用裝備在軌道車上的地質(zhì)雷達正在進行檢測道床狀況(包括道碴臟污率和含水量)的試驗，還用地質(zhì)雷達檢測出發(fā)生下沉的區(qū)段?！　?7．1．1 鐵路路基　　 20世紀70年代末，美國地球物理勘探公司(GeophysicalSurveySystems，Inc…簡稱GS—S1)為試驗其SIR系列產(chǎn)品探測鐵路的適用性和效果，首先開始了地質(zhì)雷達探測鐵路的實踐。　　 近年來，國內(nèi)外的探測實踐證明，地質(zhì)雷達也非常適用于層狀結(jié)構(gòu)的路基檢測，既可用于新線路基檢測，也適用于既有線路基檢測。按測試技術(shù)原理可分為靜態(tài)彎沉和動態(tài)彎沉兩大類，按工作測試方式可分為固定采樣和行駛采樣兩類。路面在動力荷載和靜力荷載作用下的反應(yīng)是不同的，而目前國內(nèi)的設(shè)計方法采用的是靜態(tài)設(shè)計理論，國外不少設(shè)計方法已采用動態(tài)設(shè)計參數(shù)。自動彎沉儀以位移傳感器　　 第64頁自動測試彎沉信號，通過設(shè)置程序控制測量機構(gòu)自動運作，減輕了操作人員的勞動強度。該方法需要扒開部分道碴進行操作，影響行車，普查或有資料可查時，也可在路肩測試，然后推測軌道下方的相應(yīng)參數(shù)。落錘式彎沉儀也是目前國際上最先進的路面強度無損檢測沒備之一，其應(yīng)用已步入規(guī)范化、標(biāo)準化的階段?！　?2．試筒：內(nèi)徑152ram、高170mm的金屬圓筒；套環(huán)，高50mm；筒內(nèi)墊塊，直徑151mm、高50mm；夯擊底板，同擊實儀。試驗中，材料的承載能力越高，對其壓入一定貫入深度所需施加的荷載越大。CBR用于評定路基土和路面材料強度，在美國和日本被廣泛應(yīng)用于路基和路面設(shè)計?？梢姡捎脧姸燃白冃螀?shù)作為控制指標(biāo)是路基質(zhì)量標(biāo)準的一大進步。沉陷值5越大，則被測點的承載力越??；反之，越大。r　　 (3)加載裝置應(yīng)符合下列要求：4 動態(tài)變形模量Evd檢測　　 動態(tài)變形模量Evd能夠反映列車在高速運行時產(chǎn)生的動應(yīng)力對路基的真實作用狀況，是高速鐵路路基填筑壓實控制的主要指標(biāo)。　　 (5)雨天或風(fēng)力大于6級的天氣不得進行試驗。變形模量正。采用直徑為30cm的荷載板試驗計算變形模量時，荷載一直加到沉降值達5mm或承壓板正應(yīng)力達到0．5MPa為止?！　?本章說明了Er2的概念與發(fā)展，基本規(guī)定，儀器設(shè)備，檢測步驟，檢測結(jié)果分析，計算和表示，并給出了應(yīng)用實例。　　 3 二次變形模量Ev2檢測　　 Er2是德國、法國及歐洲其他國家一直沿用的、成熟的路基壓實標(biāo)準?！　?2．2．2 有效測試深度　　 K30平板載荷試驗的測試有效深度范圍為400—500nlm。中國參照日本《公路的平板載荷試驗方法》(JISAl215—1995年修訂版)和德國的《平板載荷試驗}(DINl8134—1993年修訂版)，并吸收近年來的科研成果和施工經(jīng)驗，同時針對實際應(yīng)用中存在的問題，制訂了K30平板載荷試驗方法，該方法首次正式納入《鐵路工程土工試驗規(guī)程}(TBl0102—2004)。標(biāo)準等。使用的載荷板直徑不同，測得的地基系數(shù)也不同，一般以載荷板直徑加注說明。K30平板載荷試驗是一種檢測路基壓實質(zhì)量有效的施工現(xiàn)場試驗方法。當(dāng)采用D組填料時，應(yīng)采取加固或土質(zhì)改良；嚴禁使用E組填料。填料的顆粒粒徑不得大于　　 　　 第1頁150 mm。隨著鐵路路基工程建設(shè)的發(fā)展，借鑒國內(nèi)外先進的檢測技術(shù)和經(jīng)驗，中國的路基技術(shù)標(biāo)準會進一步發(fā)展和完善?！　?1．1 新建鐵路、公路路基　　 路基是鐵路軌道和公路路面的基礎(chǔ)，是鐵路和公路系統(tǒng)的重要組成部分，隨著速度提高，車輛的安全、舒適和平穩(wěn)性要求更高，保證新線路基在填筑時的質(zhì)量愈顯重要。力學(xué)指標(biāo)是反映土的強度和變形的綜合指標(biāo),如地基系數(shù)、二次變形模量Ev2等，物理指標(biāo)是為滿足力學(xué)性能的輔助指標(biāo)，如壓實系數(shù)K、孔隙率n，因此，兩種指標(biāo)應(yīng)按需要配合使用，目的是確保路基的強度和穩(wěn)定?！　?(1)基床表層　　 I級鐵路應(yīng)選用A組填料(砂類土除外，填料分組參見《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》，以下同)，當(dāng)缺乏A組填料時，可采用級配碎石或級配砂礫石。填料的顆粒粒徑不應(yīng)大于200mm，或攤鋪厚度的2／3?！　?平板載荷試驗被廣泛地應(yīng)用于鐵路、公路、機場和其他工業(yè)與民用建筑工程的地基檢測中。它是用直徑為300mm的剛性承載板進行靜壓平板載荷試驗，取第一次加載測得的應(yīng)力——位移(qs)曲線上s為1．25mm時所對應(yīng)的荷載Qs，按K30＝Qs／1．25計算得出，單位是MPa／m。雖然壓實度為參數(shù)的路基壓實質(zhì)量標(biāo)準具有擊實試驗指導(dǎo)現(xiàn)場施工、現(xiàn)場檢測簡便等優(yōu)點，但是，對于高速鐵路或其他對強度指標(biāo)要求嚴格的情況，僅靠壓實度參數(shù)來反映填土的壓實質(zhì)量是有其局限性的。地基系數(shù)K3?！　?由于K30的荷載板直徑只有300mm。但是由于受季節(jié)及天氣氣溫變化的影響，其水分的蒸發(fā)程度不同，含水量差別較大，因而含水量為一變量。理論上，如果反復(fù)卸載、加載、再卸載、冉加載，循環(huán)下去，則土體的塑性逐漸消除，最后得到的rSS曲線更接近于直線，就可反映出來土體的彈性性能?！　?3．1．2 發(fā)展現(xiàn)狀　　 在平板載荷試驗應(yīng)用過程中，常用的加載方式有單循環(huán)靜載和二次循環(huán)靜載。在參照德國《平板載荷試驗標(biāo)準》(DINl8134)(2001年修訂版)的基礎(chǔ)上，結(jié)合現(xiàn)場試驗情況，鐵道部組織編制了中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準《變形模量Er2檢測規(guī)程(試行)》(鐵建設(shè)(2005)188號)，并于2005年10月29口發(fā)布實施?！　?(3)測試面應(yīng)水平無坑洞。承載板上應(yīng)帶有水準泡。fdeformation)是指土體在一定大小的豎向沖擊力Fx和沖擊時間乙作用下抵抗變形能力的參數(shù)?！　?4．1．3 z，d動態(tài)變形模量測試儀及工作原理　　 Evd動態(tài)變形模量測試儀也稱輕型落錘儀(德文縮寫：LFG)，是用于檢測土體壓實指標(biāo)動 第43頁態(tài)變形模量正。雖然壓實度為參數(shù)的路基壓實質(zhì)量標(biāo)準具有擊實試驗指導(dǎo)現(xiàn)場施工、現(xiàn)場檢測簡便等優(yōu)點，但是，對于高速鐵路或其他對強度指標(biāo)要求嚴格的情況，僅靠壓實度參數(shù)來反映填土的壓實質(zhì)量是有其局限性的。動態(tài)變形模量Eva從研究開發(fā)至今已有20多年的歷史(圖小2)，在歐洲普遍采用的是具有代表性的德國HMP公司開發(fā)的LFG系列正。CBR值反映了路基填筑材料的水穩(wěn)性和整體強度的大小，不僅可與無側(cè)限抗壓強度試驗作為無機結(jié)合材料的試驗補充，還解決了砂和砂礫類建筑材料因顆粒間沒有粘聚力，無法利用無側(cè)限抗壓強度試驗的問題。為保匪試驗材料CBR值的準確，試驗時應(yīng)盡量避免CBR試筒中的大顆粒，因為修正的材料強度特性會明顯不同于原始材料，另外含有大顆粒材料的試驗結(jié)果較細顆粒的材料試驗結(jié)果穩(wěn)定性差?！　?5．路面材料強度儀或其他荷載裝置：重力小于50kN，能調(diào)節(jié)貫人速度至l mm／rain，可采用測力計式，如圖5—3所示。由于彎沉值能夠體現(xiàn)路面強度現(xiàn)時的實際狀況，因此除被用來評價道路的使用狀況，同時還是新建和改建道路的重要設(shè)計指標(biāo)，例如在我國設(shè)計規(guī)范中所使用的容許彎沉和設(shè)計彎沉。彎沉測試的目的是要測出路面在荷載作用下的垂直位移量，最初是利用橫梁、百分表等簡單工具，通過杠桿原理進行人工測量，這就是我們所熟知的貝克曼梁測試儀。FWD是一種脈沖動力彎沉儀，它模擬車輛荷載對路面或道床施加的瞬時沖擊作用，得到路面或道床瞬時變形情況，其測量結(jié)果比較精確，信息量大。　　 近年來，彎沉量測及分析技術(shù)發(fā)展很快，從單一的最大彎沉值發(fā)展到對整個彎沉盆的分析，從靜態(tài)荷載下的彎沉發(fā)展到對模擬行車輪載下彎沉的研究。國7 地質(zhì)雷達探測　　 地質(zhì)雷達(GroundPenetratingRadar，簡稱GPR，也稱探地