【正文】 是狼就要練好牙，是羊就要練好腿?！　?3．地基、路基碾壓無(wú)損檢測(cè)：　　 利用人工激發(fā)的數(shù)十至數(shù)千赫茲的瑞雷面波，可以分別測(cè)出基礎(chǔ)、路基的波速，進(jìn)而計(jì)算路面的抗壓強(qiáng)度及路基的承載能力，以及各結(jié)構(gòu)層的厚度。　　 從上述各類波在介質(zhì)中傳播的速度來(lái)看，在離震源較遠(yuǎn)的觀測(cè)點(diǎn)處應(yīng)該接收到地震波列 第113頁(yè)其到達(dá)的先后次序是戶波、S波、拉夫面波和瑞雷面波(圖9—1)?？v波(P波，壓縮波)和橫波(s波，剪切波)統(tǒng)稱為體波，它們?cè)诘厍蚪橘|(zhì)內(nèi)獨(dú)立傳播，遇到界面時(shí)會(huì)產(chǎn)生反射和透射。對(duì)新線，評(píng)價(jià)路基基床質(zhì)量和地基整治加固效果，在條件適宜時(shí)可用于求取橫波速度，估算巖土體的動(dòng)參數(shù)。　　 2．檢驗(yàn)基床軟臥層。　　 8．1．1 設(shè)備組成　　 動(dòng)力觸探的設(shè)備由探頭、探桿、穿心錘、錘墊座、導(dǎo)向桿、提升架等組成，探頭為實(shí)心圓錐，圖8—1為輕型動(dòng)力觸探儀?！　?為了驗(yàn)證雷達(dá)探測(cè)結(jié)果和與傳統(tǒng)挖探方法進(jìn)行比較，SBB按常規(guī)方法挖了77個(gè)點(diǎn)，另外，根據(jù)雷達(dá)探測(cè)結(jié)果有選擇地挖了41個(gè)點(diǎn)。其他結(jié)論還有，電磁波傳播速度降低則表明道碴中含水率的增加，道碴中小于14mm的細(xì)顆粒的增加則表明介電常數(shù)增加。　　 美國(guó)Selig公司采用裝備在軌道車上的地質(zhì)雷達(dá)正在進(jìn)行檢測(cè)道床狀況(包括道碴臟污率和含水量)的試驗(yàn)，還用地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)出發(fā)生下沉的區(qū)段?！　?7．1．1 鐵路路基　　 20世紀(jì)70年代末，美國(guó)地球物理勘探公司(GeophysicalSurveySystems，Inc…簡(jiǎn)稱GS—S1)為試驗(yàn)其SIR系列產(chǎn)品探測(cè)鐵路的適用性和效果，首先開(kāi)始了地質(zhì)雷達(dá)探測(cè)鐵路的實(shí)踐?！　?近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外的探測(cè)實(shí)踐證明，地質(zhì)雷達(dá)也非常適用于層狀結(jié)構(gòu)的路基檢測(cè)，既可用于新線路基檢測(cè)，也適用于既有線路基檢測(cè)。按測(cè)試技術(shù)原理可分為靜態(tài)彎沉和動(dòng)態(tài)彎沉兩大類，按工作測(cè)試方式可分為固定采樣和行駛采樣兩類。路面在動(dòng)力荷載和靜力荷載作用下的反應(yīng)是不同的，而目前國(guó)內(nèi)的設(shè)計(jì)方法采用的是靜態(tài)設(shè)計(jì)理論，國(guó)外不少設(shè)計(jì)方法已采用動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)參數(shù)。自動(dòng)彎沉儀以位移傳感器　　 第64頁(yè)自動(dòng)測(cè)試彎沉信號(hào)，通過(guò)設(shè)置程序控制測(cè)量機(jī)構(gòu)自動(dòng)運(yùn)作，減輕了操作人員的勞動(dòng)強(qiáng)度。該方法需要扒開(kāi)部分道碴進(jìn)行操作，影響行車，普查或有資料可查時(shí)，也可在路肩測(cè)試，然后推測(cè)軌道下方的相應(yīng)參數(shù)。落錘式彎沉儀也是目前國(guó)際上最先進(jìn)的路面強(qiáng)度無(wú)損檢測(cè)沒(méi)備之一，其應(yīng)用已步入規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化的階段?！　?2．試筒：內(nèi)徑152ram、高170mm的金屬圓筒；套環(huán)，高50mm；筒內(nèi)墊塊，直徑151mm、高50mm；夯擊底板，同擊實(shí)儀。試驗(yàn)中，材料的承載能力越高，對(duì)其壓入一定貫入深度所需施加的荷載越大。CBR用于評(píng)定路基土和路面材料強(qiáng)度，在美國(guó)和日本被廣泛應(yīng)用于路基和路面設(shè)計(jì)?？梢?jiàn)，采用強(qiáng)度及變形參數(shù)作為控制指標(biāo)是路基質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的一大進(jìn)步。沉陷值5越大，則被測(cè)點(diǎn)的承載力越??；反之，越大。r　　 (3)加載裝置應(yīng)符合下列要求：4 動(dòng)態(tài)變形模量Evd檢測(cè)　　 動(dòng)態(tài)變形模量Evd能夠反映列車在高速運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的動(dòng)應(yīng)力對(duì)路基的真實(shí)作用狀況，是高速鐵路路基填筑壓實(shí)控制的主要指標(biāo)。　　 (5)雨天或風(fēng)力大于6級(jí)的天氣不得進(jìn)行試驗(yàn)。變形模量正。采用直徑為30cm的荷載板試驗(yàn)計(jì)算變形模量時(shí)，荷載一直加到沉降值達(dá)5mm或承壓板正應(yīng)力達(dá)到0．5MPa為止?！　?本章說(shuō)明了Er2的概念與發(fā)展，基本規(guī)定，儀器設(shè)備，檢測(cè)步驟，檢測(cè)結(jié)果分析，計(jì)算和表示，并給出了應(yīng)用實(shí)例?！　?3 二次變形模量Ev2檢測(cè)　　 Er2是德國(guó)、法國(guó)及歐洲其他國(guó)家一直沿用的、成熟的路基壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)?！　?2．2．2 有效測(cè)試深度　　 K30平板載荷試驗(yàn)的測(cè)試有效深度范圍為400—500nlm。中國(guó)參照日本《公路的平板載荷試驗(yàn)方法》(JISAl215—1995年修訂版)和德國(guó)的《平板載荷試驗(yàn)}(DINl8134—1993年修訂版)，并吸收近年來(lái)的科研成果和施工經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)針對(duì)實(shí)際應(yīng)用中存在的問(wèn)題，制訂了K30平板載荷試驗(yàn)方法，該方法首次正式納入《鐵路工程土工試驗(yàn)規(guī)程}(TBl0102—2004)。標(biāo)準(zhǔn)等。使用的載荷板直徑不同，測(cè)得的地基系數(shù)也不同，一般以載荷板直徑加注說(shuō)明。K30平板載荷試驗(yàn)是一種檢測(cè)路基壓實(shí)質(zhì)量有效的施工現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)方法。當(dāng)采用D組填料時(shí)，應(yīng)采取加固或土質(zhì)改良；嚴(yán)禁使用E組填料。填料的顆粒粒徑不得大于　　 　　 第1頁(yè)150 mm。隨著鐵路路基工程建設(shè)的發(fā)展，借鑒國(guó)內(nèi)外先進(jìn)的檢測(cè)技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，中國(guó)的路基技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)會(huì)進(jìn)一步發(fā)展和完善?！　?1．1 新建鐵路、公路路基　　 路基是鐵路軌道和公路路面的基礎(chǔ)，是鐵路和公路系統(tǒng)的重要組成部分，隨著速度提高，車輛的安全、舒適和平穩(wěn)性要求更高，保證新線路基在填筑時(shí)的質(zhì)量愈顯重要。力學(xué)指標(biāo)是反映土的強(qiáng)度和變形的綜合指標(biāo),如地基系數(shù)、二次變形模量Ev2等，物理指標(biāo)是為滿足力學(xué)性能的輔助指標(biāo)，如壓實(shí)系數(shù)K、孔隙率n，因此，兩種指標(biāo)應(yīng)按需要配合使用，目的是確保路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定?！　?(1)基床表層　　 I級(jí)鐵路應(yīng)選用A組填料(砂類土除外，填料分組參見(jiàn)《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》，以下同)，當(dāng)缺乏A組填料時(shí)，可采用級(jí)配碎石或級(jí)配砂礫石。填料的顆粒粒徑不應(yīng)大于200mm，或攤鋪厚度的2／3?！　?平板載荷試驗(yàn)被廣泛地應(yīng)用于鐵路、公路、機(jī)場(chǎng)和其他工業(yè)與民用建筑工程的地基檢測(cè)中。它是用直徑為300mm的剛性承載板進(jìn)行靜壓平板載荷試驗(yàn)，取第一次加載測(cè)得的應(yīng)力——位移(qs)曲線上s為1．25mm時(shí)所對(duì)應(yīng)的荷載Qs，按K30＝Qs／1．25計(jì)算得出，單位是MPa／m。雖然壓實(shí)度為參數(shù)的路基壓實(shí)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)具有擊實(shí)試驗(yàn)指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)施工、現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)簡(jiǎn)便等優(yōu)點(diǎn)，但是，對(duì)于高速鐵路或其他對(duì)強(qiáng)度指標(biāo)要求嚴(yán)格的情況，僅靠壓實(shí)度參數(shù)來(lái)反映填土的壓實(shí)質(zhì)量是有其局限性的。地基系數(shù)K3?！　?由于K30的荷載板直徑只有300mm。但是由于受季節(jié)及天氣氣溫變化的影響，其水分的蒸發(fā)程度不同，含水量差別較大，因而含水量為一變量。理論上，如果反復(fù)卸載、加載、再卸載、冉加載，循環(huán)下去，則土體的塑性逐漸消除，最后得到的rSS曲線更接近于直線，就可反映出來(lái)土體的彈性性能?！　?3．1．2 發(fā)展現(xiàn)狀　　 在平板載荷試驗(yàn)應(yīng)用過(guò)程中，常用的加載方式有單循環(huán)靜載和二次循環(huán)靜載。在參照德國(guó)《平板載荷試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)》(DINl8134)(2001年修訂版)的基礎(chǔ)上，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)情況，鐵道部組織編制了中華人民共和國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《變形模量Er2檢測(cè)規(guī)程(試行)》(鐵建設(shè)(2005)188號(hào))，并于2005年10月29口發(fā)布實(shí)施?！　?(3)測(cè)試面應(yīng)水平無(wú)坑洞。承載板上應(yīng)帶有水準(zhǔn)泡。fdeformation)是指土體在一定大小的豎向沖擊力Fx和沖擊時(shí)間乙作用下抵抗變形能力的參數(shù)?！　?4．1．3 z，d動(dòng)態(tài)變形模量測(cè)試儀及工作原理　　 Evd動(dòng)態(tài)變形模量測(cè)試儀也稱輕型落錘儀(德文縮寫：LFG)，是用于檢測(cè)土體壓實(shí)指標(biāo)動(dòng) 第43頁(yè)態(tài)變形模量正。雖然壓實(shí)度為參數(shù)的路基壓實(shí)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)具有擊實(shí)試驗(yàn)指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)施工、現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)簡(jiǎn)便等優(yōu)點(diǎn)，但是，對(duì)于高速鐵路或其他對(duì)強(qiáng)度指標(biāo)要求嚴(yán)格的情況，僅靠壓實(shí)度參數(shù)來(lái)反映填土的壓實(shí)質(zhì)量是有其局限性的。動(dòng)態(tài)變形模量Eva從研究開(kāi)發(fā)至今已有20多年的歷史(圖小2)，在歐洲普遍采用的是具有代表性的德國(guó)HMP公司開(kāi)發(fā)的LFG系列正。CBR值反映了路基填筑材料的水穩(wěn)性和整體強(qiáng)度的大小，不僅可與無(wú)側(cè)限抗壓強(qiáng)度試驗(yàn)作為無(wú)機(jī)結(jié)合材料的試驗(yàn)補(bǔ)充，還解決了砂和砂礫類建筑材料因顆粒間沒(méi)有粘聚力，無(wú)法利用無(wú)側(cè)限抗壓強(qiáng)度試驗(yàn)的問(wèn)題。為保匪試驗(yàn)材料CBR值的準(zhǔn)確，試驗(yàn)時(shí)應(yīng)盡量避免CBR試筒中的大顆粒，因?yàn)樾拚牟牧蠌?qiáng)度特性會(huì)明顯不同于原始材料，另外含有大顆粒材料的試驗(yàn)結(jié)果較細(xì)顆粒的材料試驗(yàn)結(jié)果穩(wěn)定性差。　　 5．路面材料強(qiáng)度儀或其他荷載裝置：重力小于50kN，能調(diào)節(jié)貫人速度至l mm／rain，可采用測(cè)力計(jì)式，如圖5—3所示。由于彎沉值能夠體現(xiàn)路面強(qiáng)度現(xiàn)時(shí)的實(shí)際狀況，因此除被用來(lái)評(píng)價(jià)道路的使用狀況，同時(shí)還是新建和改建道路的重要設(shè)計(jì)指標(biāo)，例如在我國(guó)設(shè)計(jì)規(guī)范中所使用的容許彎沉和設(shè)計(jì)彎沉。彎沉測(cè)試的目的是要測(cè)出路面在荷載作用下的垂直位移量，最初是利用橫梁、百分表等簡(jiǎn)單工具，通過(guò)杠桿原理進(jìn)行人工測(cè)量，這就是我們所熟知的貝克曼梁測(cè)試儀。FWD是一種脈沖動(dòng)力彎沉儀，它模擬車輛荷載對(duì)路面或道床施加的瞬時(shí)沖擊作用，得到路面或道床瞬時(shí)變形情況，其測(cè)量結(jié)果比較精確，信息量大?！　?近年來(lái)，彎沉量測(cè)及分析技術(shù)發(fā)展很快，從單一的最大彎沉值發(fā)展到對(duì)整個(gè)彎沉盆的分析，從靜態(tài)荷載下的彎沉發(fā)展到對(duì)模擬行車輪載下彎沉的研究。國(guó)7 地質(zhì)雷達(dá)探測(cè)　　 地質(zhì)雷達(dá)(GroundPenetratingRadar，簡(jiǎn)稱GPR，也稱探地