【正文】 1980 % 1989 24% 1998 1, % 表51 歷年旅客吞吐量統(tǒng)計表 首都機場是我國最大的門戶機場和我國民航運輸網中最重要的中心機場。在中樞航線結構中，該地區(qū)的航空業(yè)務量將增加中轉旅客數(shù)量，其量又與中樞結構的構成有密切關系。 概述 第五章 廣州新白云機場遷建工程也是按照一個大型樞紐機場進行規(guī)劃和建設的。 上海目前有兩個機場，即虹橋機場和浦東機場，航線、航班相對分散，發(fā)展的目標是把浦東機場建成大型樞紐機場。 多年來，首都機場的旅客吞吐量穩(wěn)居國內機場榜首，而且發(fā)展勢頭喜人，其充足的本地客流（始發(fā)/終到旅客）可以保證航線的密度和規(guī)模，從而為中樞結構的創(chuàng)建提供強有力的支持。 樞紐機場所處的地理位置 同時，這也意味著巨大的潛力，必將成為北京機場長遠發(fā)展的強勁動力。 注：市場成熟度為機場旅客量與當?shù)厝丝诘谋戎?，用于比較市場發(fā)育程度。 荷蘭阿姆斯特丹 城市 人口（百萬） 旅客量（百萬） 市場成熟度人均國內生產總值達到25,300元，按當前匯率折算，達到3,060美元，%。改革開放以來，北京的經濟發(fā)展水平不斷提高，經濟體制不斷變革，完成了由計劃經濟核心向市場經濟中心城市的成功轉型。 % 22 新加坡樟宜SIN 2, 漢城金浦SEL 3, % 13 % 6 % 31 東京羽田HND 5, % 10 % 18 倫敦希斯羅LHR 6, 舊金山SFO 4, 芝加哥奧黑爾ORD 7, % 2 % 12 機場名稱與代碼 旅客吞吐量（萬人次） 貨郵件吞吐量（萬噸） 飛機起降架次（萬次） 總的說來，我國航空市場的特點是適合發(fā)展中樞航線結構、構筑航空樞紐網絡，市場的不斷發(fā)育已經提供了良好的契機。 3．4目前，北京、上海、廣州往來歐美航線不少經停東京、香港，實際相當于成為這些機場的支線航線。 從國內三大機場來看，新建的上海浦東機場、正在建設的廣州新白云機場，在規(guī)劃初期就立足建設成為亞太地區(qū)的樞紐機場，遠景規(guī)劃可以滿足年旅客吞吐量6,000~8,000萬人次、貨運吞吐量200~400萬噸。 亞洲航空市場的中樞結構建設起步較晚，樞紐機場的競爭方興未艾。 順暢的部門協(xié)調 成熟的基地公司 航空公司應擁有決定航線、票價、機型、時刻、服務項目的適度自由，使航空公司能夠順利地建設和營運中樞航線網絡。從經濟因素來看，機場服務的地區(qū)應該具有較高的經濟發(fā)展水平，有充足的本地客貨源作為支撐。 樞紐機場與普通的機場相比較，其運營具有以下的典型特點： 目前世界上成熟的國內樞紐，例如達美航空的辛辛那提、聯(lián)合航空的丹佛、美利堅航空的達拉斯、日本東京的羽田等機場，其國內航班比例都高達90%以上，是國內航班相互銜接交匯中心。 樞紐機場的類型 每條航線既為其他航線提供客源，也為其他航線提供的客源發(fā)送旅客。如圖所示： 機場的北部，距跑道端約2km為順平路，上下各三車道。 戶數(shù) 171 201 210 48 427 634 1,327 1,445 464 戶數(shù) 首都機場在北京順義區(qū)范圍內，機場中心位于順義縣城西南方向約6km。 2．4國際、國內各設有12個通道，另有國際航班國內旅客通道2個，國際轉國際通道1個。站坪設置36個近機位。 1999年11月1日隨著2號航站樓投入運營，1號航站樓關閉，準備進行大規(guī)模的維修和翻新。樓前設高架橋，兩層車道邊，二層出港，一層進港。 校驗機坪： 7號機坪（西跑道北部） 到九十年代，1992年首都機場旅客吞吐量已達870萬人，原有的設施容量嚴重不足，為了根本上解決首都機場設施落后的問題，國家計委于1992年以計通（1992）879號文批復了首都機場新建第二航站樓及各項配套設施的請示。第二期的大規(guī)模擴建大體分四個階段，第一階段主要是新建西跑道及包括立交橋在內的配套工程。將原跑道從2,500m延長到3,200m，以接受當時國際上通用的大型客機。 平均冰凍日數(shù)：0℃以下日數(shù)為80天 北緯 40176。 機場基準點：天安門真方位44176。 2．1 機場的基本情況 在首都機場股份公司的組織下，民航華北空管局、中國民航機場建設總公司、新時代民航機場建設公司和北京市規(guī)劃研究院組成了首都第二機場選址工作組，2002年4月底對第二場址選址提出了初步成果。 首都機場集團公司成立了首都機場擴建工程指揮部籌備組，籌建機場建設工程指揮部，成立了相關部門，各項工作如資金籌措、總體規(guī)劃修訂方案國際征集、前期工作委托、征地拆遷預備方案等已全面展開。 工作進展和分工情況 進行擴建方案的環(huán)境影響初步評價。 結合北京機場的性質和定位，從有利于我國航空運輸?shù)某掷m(xù)健康發(fā)展、有利于地區(qū)社會和經濟發(fā)展、有利于展現(xiàn)首都和國際大都市形象、有利于圓滿舉辦2008年奧運會的原則出發(fā)，對本次擴建方案從發(fā)展戰(zhàn)略、也從技術、經濟、建設周期等方面進行比較，推薦出相對合理的方案。 本次擴建工程預可行性研究工作主要包括以下內容：國家計委于2002年3月向民航總局和北京市政府傳達了相關信息，要求在本次立項工作中，對擴建首都機場和著手建設第二機場這兩種選擇進行充分論證，以保證建設工作更加科學。 首都北京應盡快建設一個大型的國際、國內綜合型的樞紐機場，其發(fā)展目標是達到年旅客吞吐量6,000萬人次、年貨運吞吐量180萬噸，這是市場發(fā)展的需要，更是國際競爭的需要。其中，美國蓋蘭德航空事務咨詢公司負責首都機場有關樞紐功能的發(fā)展戰(zhàn)略的研究，法國巴黎機場公司負責首都機場總體規(guī)劃方案的研究，中國民航機場建設總公司負責首都機場中遠期規(guī)劃的研究。 近年來，隨著國內外社會經濟形勢的發(fā)展、人民生活水平的提高，首都機場航空運輸量增長迅速，近三年主要航空業(yè)務量的百分比增長率均達到兩位數(shù)。 （4）2002年3月29日北京首都機場擴建工程指揮部籌備組委托中國民航機場建設總公司（即中國民航機場規(guī)劃設計研究總院）負責編制首都機場擴建工程預可行性研究報告、工程可行性研究報告的委托書 編制依據(jù) 第一章第一篇 八、經濟效益評價在現(xiàn)航站區(qū)立即著手改造1號航站樓，盡快啟用。 附圖十三：北京首都國際機場擴建工程凈空障礙物限制圖（北擴方案） 附圖五：北京首都國際機場擴建工程總體布置圖（東擴方案） 附 論…………………………………………………………234 第一章 1．2 1．4 2．1 2．3 2．5 3．1 3．3 第四章 4．2 第五章 5．2 5．4 5．6 第六章 6．2 6．4 7．1 7．3 7．5 第八章 第一章 1．2 第二章 2．2 3．1 第四章 4．2 5．1 5．3 6．1 第七章 7．2 8．1 8．3 8．5 9．1 第十章 10．2 結論與建議 …………………………………………………………………275 附件一：中國民用航空總局“關于征求對《北京首都國際機場中遠期總體規(guī)劃研究報告》意見的函”——民航機函[2001]679號 圖 附圖八：北京首都國際機場擴建工程凈空障礙物限制圖（東擴方案） 遷建專機坪和公務機坪，在現(xiàn)東跑道西南側新建6個專機位的專機坪、1萬㎡的專機樓和30個機位的公務機坪，㎡公務機樓。 六、。 其中： 本次機場擴建工程是一項國家重點工程，是一個復雜的系統(tǒng)工程。 預可研工作概況2001年旅客吞吐量已達2,。三家公司的研究報告于2001年4~6月陸續(xù)完成。 國際航空業(yè)在近十年出現(xiàn)了一些新的變化，國際航空公司聯(lián)盟的樞紐航線網絡逐漸形成，大型樞紐機場的強大功效日益凸現(xiàn)，這一切開創(chuàng)了航空運輸業(yè)的新紀元。 首都機場擴建工程的時間要求已十分緊迫，2008年北京將舉辦夏季奧運會，這要求擴建工程必須在2007年6月底以前投入運行。 華北空管局承擔首都機場本期擴建工程的飛行程序和空域調整研究，作為本期擴建工程預可性研究的專題報告。 中國環(huán)境科學研究院承擔首都機場擴建工程的環(huán)境影響評價研究，預可行性研究階段做出初步評價。 北京首都國際機場位于北京市區(qū)的東北方向，機場占地960公頃，是我國地位最重要、規(guī)模最大、設備最齊全、運輸生產最繁忙的大型國際航空港。 04′″ 主導風向：北風、西北風占23% 1954年，經國務院批準，開始興建首都機場，經過5年建設，于1959年3月1日正式投產使用。全部工程項目共投資16,050萬元，于1966年完成。第二階段主要項目是新航站樓（1號航站樓）及與之配套的站坪、廣場、進場道路以及各項公用設施。 八十年代我國進入改革開放的年代，經濟高速發(fā)展，在強勁的需求推動下，中國民航事業(yè)有了長足的發(fā)展，機場設施不能滿足發(fā)展的需要，為緩解緊張狀況，首都機場自籌資金多次改擴建。本次擴建以2005年的航空運輸量即年旅客吞吐量3,500萬人，貨郵吞吐量78萬噸，加上配套工程16項，17萬m2的停車樓，機場道路、特種車庫、供熱站、制冷站、110/10KV變電站等。 客機坪： 1號航站樓站坪，機位14個，編號101114 航站區(qū)設施 1號航站樓1980年元月1日投入使用，建筑平面構形為衛(wèi)星式，地下一層、地上二層，為“兩層式”流程，經幾次改、擴建總面積達79,460m2。南區(qū)為國際區(qū)，北區(qū)為國內區(qū)。候機區(qū)25,700 m2，設置44個登機口，其中國內23個（包括4個遠機位），國際21個（包括4個遠機位）。 與2號航站樓同時建設的還有一座獨立停車樓，建筑分為五層，地下四層、地上一層，樓頂也開辟廣場，共計六層停車區(qū)，可停車5,500余個，其中大型車位96個。 航站區(qū)站前道路在2號航站樓建設同期進行了改造、調整，至1999年共建橋6座，各種道路9條，建成了主要道路系統(tǒng)，改善了進場交通狀況。 機場運行方式 地面運行方式主要為分區(qū)域運行方式，在無專機活動的情況下，利用地面滑行道、站坪滑行線保證地面航空器械的運行。 2．5機場周邊1~2km范圍內的村莊及人口情況詳見下表。 戶數(shù) 人口 2,210 2,190 606 2,466 12,620 村名 哨馬營 十里堡 馬家營 回民營 馮家營 568 村名 卸甲營 南法信 枯柳樹 鐵匠營 合計 戶數(shù)機場東部距東跑道約3km處正在建設北京市的公路二環(huán)（即六環(huán)路），連接通縣等北京周圍城鎮(zhèn)。 由于在樞紐航線結構中每條航線客流量集中，航空公司投入的運力和運營成本大大減少，可以為旅客提供便宜的票價，旅客雖然在中轉過程上化了一定的周折，但享受到比直達航線更加便宜的票價和更加方便的時間選擇，給旅客提供了更好地服務，大大拓開了航空運輸?shù)母采w面。 復合樞紐，是指依托強大的國內網絡拓展國際市場的中樞結構，例如倫敦希斯羅、法蘭克福、芝加哥、奧黑爾等機場。 3） 來自輻射機場的航班在很短的時間段內接連到達如我國的武漢、西安、成都等都適合建國內樞紐機場，而北京、上海、廣州，則具有建立復合樞紐機場的優(yōu)越條件。機場應有流程安排、收費、服務項目設置、旅客貨物進出港安排的適度自由，以適應中樞營運的需要和提供有效的保障。 擁有容納大流量飛機運行的跑道系統(tǒng)、足夠的站坪機位、順暢的滑行系統(tǒng)以及先進的導航和空管設施。 從二十世紀九十年代開始，亞洲主要的國家紛紛加入到這場競爭中來。 2） 大型基地航空公司積極建設中樞結構，通過網絡匯聚國內市場資源，在壯大自身的基礎上，將國內網絡在樞紐機場與國際網絡銜接，充分開發(fā)和利用航權資源，從而實現(xiàn)全面參與國際競爭、爭奪國際市場份額的目標。 從國際上看，1998年香港新機場投入運營，機場設施容量不足的問題已基本解決，機場航站樓設計精美、旅客服務口碑極佳，國泰航空公司已經以此為基地營建樞紐。反觀北京首都國際機場，旅客運量高居國內機場榜首，1995年批復的總體規(guī)劃僅僅安排了兩條跑道，終端規(guī)模滿足年旅客吞吐量4,800萬人次、貨運吞吐量78萬噸，這已遠遠不能適應首都地區(qū)經濟和社會發(fā)展的需要。 目前的競爭態(tài)勢已經相當嚴峻，環(huán)顧四周，依次有東京成田、大阪關西、漢城仁川、香港新機場、新加坡樟宜、泰國曼谷等樞紐機場，在一定程度上形成了“樞紐屏障”。同時，我國仍有不少城市開通直達東京、漢城的航線，這意味著這些航線已跨過北京、上海和廣州，成為其它國家樞紐機場的支線。 樞紐機場的競爭實際上又是樞紐質量的競爭，不是有了樞紐就萬事大吉。 綜上所述，構造中樞航線結構、建設大型樞紐機場，不僅僅關系到滿足航空市場的客觀需求、提高航空公司和機場的經濟效益，也是增強我國航空運輸業(yè)在國際市場中的地位和競爭力的關鍵手段，是關系到二十一世紀中國民航事業(yè)能否實現(xiàn)持續(xù)、穩(wěn)定、快速發(fā)展的大事，也是關系國家社會和經濟發(fā)展的大事。 我國的樞紐建設 航空運輸業(yè)的發(fā)展決不單單是民航的事業(yè)，關系到整個國家的利益，必須看清這一形勢。 % 2 達拉斯沃斯堡DFW 6, % 9 % 36 % 4 % 15 % 6 % 4 　 　 　 % 72 % 28 % 9 % 87 現(xiàn)代的北京，利用首都的獨特條件，依托在科研、資金、人才、文化等方面的優(yōu)勢，正在逐步邁向世界級的大都會。全市第一產業(yè)實現(xiàn)增加值93億元，%；第二產業(yè)1,，%；第三產業(yè)1,，%。 我們對一些世界大都會、亞洲主要城市的人口規(guī)模、航空運量和航空市場發(fā)育程度進行了簡單的比較，見表41。 英國倫敦