【正文】 Sons. New . 石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 23 致 謝 本次設計制作從 2021 年 3 月至今已有將近 三個月 時間，從選題到完成，都是在張建云 老師的指導下完成的，設計里傾注了老師大量的心血。它的發(fā)展見證了新中國鐵路的發(fā)展，是新中國成長的縮影。其次，得出的結論是6502 電氣 集中系統(tǒng)之所以被目前大部分鐵路車站采用，是因為它有著其它系統(tǒng)所不具備的諸多優(yōu)點，如 6502 電氣集中采用的雙按鈕進路式選路方法，這使得作起來形象化、簡便而且不易出錯 ， 幾乎全套繼電器電路都是使用定型組合拼接而成的，這就使得工程設計簡便、施工周期短便于維修，而且當站場改建時，也利于修改。 (2)控制臺縱向單元塊數(shù)應符合所選高度類型。在 K1 最左側和 K3 最右側的一列單元，一般不排列帶有按鈕及復示器（光管除外）的單元。面對控制臺從右到左分為 K K K3 三段 。在設計信號平面布置圖時，固定把下行咽喉畫在了圖紙的左側，而不管信號樓的位置在線路的哪一側。總取消按鈕和總人工解鎖按鈕及其表示燈也是按咽喉分別設置的，因其帶有應急 性，因此被布置在控制臺盤面兩側軌道光帶的下方，為便于選按，在兩按鈕之間也適當隔一個或兩個單元。本站場盤面圖的股道兩端的復示器和進路按鈕就排成了階梯狀。 進路按鈕的配置 依照車站信號平面布置圖繪制控制臺盤面圖時，可先在車站信號平面布置圖上標出應設置的進路按鈕，包括列車按鈕和調(diào)車按鈕，尤其不要遺漏為排列變通進路設置的變通按鈕以及在未設信號機處為排列進路 而設置的列車、調(diào)車終端按鈕。 軌道區(qū)段光帶應該完整清晰。 折角處的兩列，空間小 ， 方位不正 ， 不應排列帶有按鈕及復示器（光管除外）的單元 。面對控制臺盤面，從右向左依次是 K K K3 段。 石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 16 第 5 章 控制臺面 控制臺主要是供車站行車工作人員操縱和監(jiān)督現(xiàn)場信號機、道岔和軌道電路等對象并能表示出有關設備的位置和狀態(tài)的集中設備。 表 41 綜合扭絞電纜芯線備用量 芯 線 扭絞形式 備用芯數(shù) 非音頻信號設備 備用芯線 4 14 星絞 1 對 1 6 32 對絞 1 對 1 8 42 對絞 1 對 1 9 42+1 對絞 +普通 1 對 1 12 34 星絞 1 對 2 14 34+2 星絞 +普通 1 對 2 16 44 星絞 1 對 2 19 44+3 星絞 +普通 2 對 2 21 44+5 星絞 +普通 2 對 2 24 54+12+2 星絞 +對絞 +普通 2 對 3 28 74 星絞 2 對 3 30 74+2 星絞 +普通 2 對 3 33 74+5 星絞 +普通 2 對 4 37 74+32+3 星絞 +對絞 +普通 2 對 4 42 74+42+6 星絞 +對絞 +普 通 2 對 4 44 74+42+8 星絞 +對絞 +普通 2 對 4 48 124 星絞 3 對 4 52 124+4 星絞 +普通 3 對 5 56 144 星絞 3 對 5 61 144+5 星絞 +普通 3 對 +1 芯 5 注 ： 表中應備用星絞組線對， 所謂 星絞組就是電纜芯線按順時針方向是紅綠白藍色組，四芯一組。由此可得本站軌道電路控制電纜不需加芯。當總芯 數(shù)為偶數(shù)時 “ 去線 ” 和 “ 回線 ” 相等。 根據(jù)以上六條原則，設計電纜徑路圖， 盡量讓電纜少走彎路，以便節(jié)省材料，當電纜要穿過軌道時，必須有穿線管，以保證電纜的安全， 遇到容易使電纜受損的地方仍然要埋設穿線管，使電纜不易受損害，一般的穿線管有鋼管、塑料管和橡膠管，根據(jù)地區(qū)來埋設穿線管的類型，一般鋼軌下埋設鋼管，其他的地區(qū)埋設橡膠管， 遇到道岔岔尖時 也要布設穿線管或要避過岔尖，以防電纜落到道岔中間，使電纜損壞，也會使道岔出現(xiàn)轉不到位的現(xiàn)象， 具體設置 見附錄 C。變壓器箱引 入電纜，一般按電纜芯數(shù)多少順序， 由右 向左（站在引線口一側看）依次從灌膠室底部電纜引入口引入 ，如圖 43 示 。 圖2 41HZ0 電纜配線 HZ6 電纜配線16HZ12 電纜配線61712HZ24 電纜配線6171219241813主管副管 圖 41 終端電纜盒 分向電纜盒主要用于干線電纜分歧處，它分為 HF HF7 兩種型號，其中 “ 4”與 “ 7” 表示該分向電纜盒最多可以同時向幾個方向分歧電纜數(shù)。牽引電流的溝通就會對軌道電路產(chǎn)生嚴重的干擾，為了防止牽引電流對軌道電路的干擾 。電纜徑路圖顯示了 軌道電路極性的配置（第二章已介紹）、軌道電路送、受端的布置、室外 電纜網(wǎng)絡連接設備的類型和位置、室外信號設備串接順序、電纜長度和芯數(shù)及電纜走向等內(nèi)容。為了溝通線路間回歸電流，引接吸上線或引接接觸網(wǎng)變壓器饋電地線， “ 空扼流 ” 可以設置在一送一受軌道電路中部 。移設方法是把道岔絕緣由直股移到彎股或由彎股移到直股。在無分支線路上，依次變換軌道電路供電電源或者是相反的相位，即可實現(xiàn)軌道電路的極性交叉配置，如圖31 所 示。 當軌道電路區(qū)段內(nèi)只包含三組道岔的，則以兩端的道岔編號連綴來命名； (2)無岔區(qū)段軌道電路以該軌道電路所對應的股道號命名 [4]。每個軌道電路單元稱為軌道電路段，軌道區(qū)段的合理劃分是車站高效調(diào)車作業(yè)的保證。例如 某石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 5 站 IG 的上下行均可以接發(fā)列車，因此 IG 得上下行應分別計算。 4m 數(shù)值是根據(jù)機車車輛限界 再加上一些富余間隙確定的 [2]。 信號機名稱編號 進站信號機、出站兼調(diào)車信號機、調(diào)車信號機的命名方式 [2]： 進站信號機按列車運行方向命名 ， 將上行進站信號機用 “S” 字母表示、下行用 “X” 字母表示，上、下行的反方向進站信號機在 “S”、 “X” 字母的右下角加注 “反方向 ”的 “反 ”字漢語拼音字頭“F”，命名為 “SF”、 “XF” [2]。為滿足調(diào)車作業(yè)的需求，將進站信號機設置在距車站最外方道岔尖軌尖端（順向岔為距警沖標） 50m 至400m 之間 。 圖 21 站場 示意圖 信號機設置位置及名稱編號 信號機是以其燈光顏色、數(shù)目、亮燈狀態(tài)來表示信號，它是行車安全的保障。 最后對臺面控制圖進行設計說明。 70 年代以來，隨著控制范圍的擴大，控制方式有所改進，逐步發(fā)展為控制和表示分開的方式，有些國家采用按鍵控制 、屏幕顯示。鐵路信號系統(tǒng)按其應用場所可分為車站信號自動控制系統(tǒng)、編組站調(diào)車控制系統(tǒng)、區(qū)間信號控制系統(tǒng)、鐵路行車指揮控制系統(tǒng)及列車運行自動控制系統(tǒng) 等。 錯誤 !未定義書簽。 20 參考文獻 16 進路按鈕的配置 13 第 5 章 控制臺面 11 長度、芯數(shù)計算 10 電纜的走向及長度、芯數(shù)計算 6 軌道電路的極性交叉 3 信號機名稱編號 四、預期結果 繪出站場信號平面布置圖，設計雙線軌道電路圖及電纜徑路圖、控制臺面圖，對所設計電路詳盡分析， 對雙線軌道電路的電纜徑路圖和控制臺控制進行分析說明，包括電纜箱盒的設置地點，電纜的選擇，和各種 設備之間寬度進行闡述。此外，還以電 氣集中為基礎發(fā)展車站作業(yè)綜合自動化、樞紐或衛(wèi)星站的行車集中控制系統(tǒng)、程序式列車運行控制裝置、車站調(diào)車區(qū)排列進路的機車遙控系統(tǒng)、平面調(diào)車區(qū)的無線調(diào)車進路控制等新型車站聯(lián)鎖設備。 隨著鐵路信號技術的發(fā)展和應用，鐵路信號已成為提高運輸效率、實現(xiàn)運輸管理自動化和列車運行自動控制以及改善鐵路員工勞動條件的重要技術手段。 石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 仙人洞站雙線軌道電路電纜徑路圖 及控制臺面圖設計 The Design Of Twotrack Circuit Cable Pathways Map and The Console View Of Xianrendong Station 2021 屆 電氣工程 系 專 業(yè) 自動化 學 號 學生姓名 指導老師 完成日期 2021 年 5 月 27 日 畢業(yè)設計成績單 學生姓名 學號 班級 專業(yè) 自動化 畢業(yè)設計題目 仙人洞站雙線軌道電路電纜徑路圖及控制臺面圖設計 指導教師姓名 指導教師職稱 講師 評 定 成 績 指導教師 得分 評閱人 得分 答辯小組組長 得分 成績： 院長 (主任 ) 簽字： 年 月 日 畢業(yè)設計 任務書 題 目 仙人洞站雙線軌道電路電纜徑路圖及控制臺面圖設計 學生姓 名 學號 班級 專業(yè) 自動化 承擔指導任務單位 電氣工程系 導師 姓名 導師 職稱 講師 一、設計內(nèi)容： 1. 按照《技規(guī)》要求分析站場設計的合理性。鐵路信號系統(tǒng)按其應用場所可分為車站信號控制系統(tǒng)、編組站調(diào)車控制系統(tǒng)、區(qū)間信號控制系統(tǒng)、鐵路行車指揮控制系統(tǒng)及列車運行自動控制系統(tǒng)等。 1942年，我國在濟南站首次安裝了手柄式進路繼電集中。 指導教師簽字 時 間 年 月 日 摘 要 鐵路信號是組織指揮運行、保障行車安全、提高運輸效率、傳遞信息、改善行車人員勞動條件的關鍵設施。4 軌道電路的劃分及命名 7 站內(nèi)軌道 電路電碼化布置設計 17 設計注意事項 20 展望 錯誤 !未定義書簽。 Ⅱ 石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 1 第 1 章 緒 論 課題研究的目的意義 鐵路信號是組織指揮列出運行、保障行車安全、提高運輸效率、傳遞信息、改善行車人員勞動條件的關鍵設施。 6502電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)即為車站信號自動控制系統(tǒng)，它是我國目前應用最普遍的一種繼電集中聯(lián)鎖系統(tǒng)。增加了控制距離，還采用了進路預辦和自動排列進路的方式，增石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 2 加了車次表示、動作記憶、故障報警、快速檢測及定位等功能。本設計嚴格按照鐵路設計施工技術規(guī)定進行闡述。我國鐵路實行左側行車制，因此信號機均設置在線路的左側便于正司機的瞭望。 發(fā)車線端部均設置一架出站信號機。 出站信號機按列車運行方向命名。 警沖標坐標由道岔的轍叉號、道岔的連接曲線半徑、兩天線路中心線間的距離確定 。 IG 上行股道有效長度由 XI 至 372 點警沖標。 軌道電路劃分根據(jù)車站作業(yè)情況和軌道電路的電氣特性決定的。 如 IG、 IIG；進站信號機內(nèi)方的無岔區(qū)段，根據(jù)所銜接得股道編號加 A（下 行咽喉）及 B（上行咽喉）來命名，如 IAG、 IBG。而在有分支線路上，即有道岔處分以下兩種情況處理 ： 圖 31 極性交叉示意圖 實行軌道電路電碼化的道岔區(qū)段將道岔絕緣布置在彎股上 ， 避免機車在通過道岔區(qū)段時出現(xiàn)斷碼影響行車 。如果將道岔絕緣由直股移到彎股或由彎股移到直股不能實++++++送電端 受電端石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 7 現(xiàn)極性交叉時，可 以在線路上加設一對絕緣節(jié)，采用人工交叉法做到極性交叉。 (5)每個軌道電路區(qū)段最多可設四個扼流變壓器（包括 “ 空扼流 ” 變壓器），并且每個軌道電路最多只能設一個 “ 空扼流 ” 。 軌道電路送電端和受電端布置 為方便施工、維修及