【正文】 整個交叉口的平均信控延誤 整個交叉口的平均信控延誤，按該交叉口中各進口方向延誤的加權(quán)平均數(shù)估算： * AAAAAdqd q??? （ 79） 式中： *d — 交叉口每車平均信控延誤， s/pcu。 而綠燈有效時間的計算公式如下所示： lAggE ??? （ 73） 式中： g —— 綠燈顯示時間， s； A —— 黃燈時長， s； l —— 啟動損失時間， s。 其計算結(jié)果如下：相位 二和相位三 行人過街要求的最短綠燈顯示時間 ming =31s21s, 相位 五 行人過街要求的最短綠燈顯示時間 ming =24s。 計算各項配時參數(shù) 利用下 式 54 以及 55 進行計算各相位的有效綠燈時長， 各相位的有效綠燈時長如下表 51 所示： 河南城建學院《交通管理與控制》課程設(shè)計說明書 14 YyLCg iiE )(, ?? （ 54） 式中：,Eig—— i 相位有效綠燈時間， s。 ),m a x(1515 vPv Lwr ?? （ 52） 式中： r —— 全紅信號時長， s； w—— 從停車線到遠端對向沖突車道的距離， m； L—— 汽車標準長度，通常取 5~6m； 15v —— 15%車速， m/s； P—— 從停車線到遠端沖突行人過街橫道的距離， m。 河南城建學院《交通管理與控制》課程設(shè)計說明書 11 5 各項配時參數(shù)計算 交叉口信號配時設(shè)計流程 圖 51 WEBSTER 法信號配時流程圖 河南城建學院《交通管理與控制》課程設(shè)計說明書 12 確定關(guān)鍵車流和流率比 根據(jù)設(shè)計相位方案以及復雜情況下的飽和流率，繪制關(guān)鍵車流分析示意圖，如圖 52所示。 ? ?r p e d g b ic g p e d g b ic gO CC O CC O CC O CC O CC? ? ? （ 410） 經(jīng)計算得，機非沖突區(qū)域的總占用率 rOCC 結(jié)果如表 46 所示。 由表 42 可知該交叉口高峰小時行人交通量。 Gfg ?? （ 43） 式中 ： gf —— 車道縱坡校正系數(shù)； G—— 車道縱坡，弧度制。然而，對車道組飽和流率的分析依然是進行交叉口信號控制方案設(shè)計的重要環(huán)節(jié)。 2 設(shè)計交通量確定 設(shè)計小時交通量的確定對于單點交叉口定時信號控制設(shè)計十分重要，本次設(shè)計采用的 數(shù)據(jù) 是我們小組的人員在周一下午，在 16:30~18:10 期間，于建設(shè)路和凌云路交叉口實際測量所 得。 圖 11 原渠化設(shè)計示意圖 圖 12 新渠化設(shè)計示意圖 河南城建學院《交通管理與控制》課程設(shè)計說明書 2 另外，由于 1 組的人手不夠， 我又 幫他們調(diào)查了非機動車道的交通流 量（表 11）。 相位方案設(shè)計 建設(shè)路與 凌云路 交叉口原信號周期為 190s，為四相位信號控制，現(xiàn)狀信號配時記錄表如表 31 所示、信號配時如圖 31 所示、現(xiàn)狀相位圖如圖 32 所示： 表 31 建設(shè)路 與 凌云路 路 現(xiàn)狀交叉口信號配時表 單周期信號相位數(shù)： 4 單周期時間： 190s 相位 1 相位 2 相位 3 相位 4 綠燈時間 (s) 50 44 47 37 黃燈時間 (s) 3 3 3 3 紅燈時間 (s) 137 143 140 150 圖 31 現(xiàn)狀信號配時圖 繼而分析是否需要設(shè)置左轉(zhuǎn)保護相位，根據(jù) 《交通管理與控制》給出的左轉(zhuǎn)保護相位判別條件對各進口逐一進行判斷： 東進口： qLT =222200，需要設(shè)置左轉(zhuǎn)保 護相位 西進口： qLT =264200，需要設(shè)置左轉(zhuǎn)保護相位 河南城建學院《交通管理與控制》課程設(shè)計說明書 5 南進口： qLT =307200，需要設(shè)置左轉(zhuǎn)保護相位 北進口： qLT =164200， 但由于交叉口地形和行人、機動車的影響，也需要設(shè)置左轉(zhuǎn)保護相位 考慮到南北方向左轉(zhuǎn)車流量相差很大，可以考慮早啟遲斷式信號相位 。 根據(jù)設(shè)計的渠化方案，確定各個進口道的寬度，各個進口道各車道的寬度如下表 41所 示。 由于該交叉口各個進口道都有左轉(zhuǎn)專用車道且設(shè)有左轉(zhuǎn) 保護相位 ，所以 LTAP =1，則Lpbf = /自行車對右轉(zhuǎn)車流影響的校正系數(shù)。 機非沖突區(qū)的自行車占用率按下式 49 確定： 27 bi cgbi cg qO CC ?? （ 49） 河南城建學院《交通管理與控制》課程設(shè)計說明書 9 式中： bicgOCC —— 機動車與自行車沖突區(qū)域的自行車占有率。 根據(jù)以上計算與調(diào)查數(shù)據(jù)，利用式 46 計算得各進口道自行車 /行人對右轉(zhuǎn)車流影響的校正系數(shù)如表 47。 計算結(jié)果 得，1,2,3,4A=。實測數(shù)據(jù)啟動損失為 ，為計時方便， 取整為 3s。 行人過街時間檢驗 相位 二、 相位三 和相位五 期間，存在行人過街需求，因此，需要對 二、 相位三 和相位五 的綠燈顯示時間進行檢驗。 7 延誤與服務(wù)水平確定 交叉口各車道組通行能力 交叉口各車道組通行能力的計算公式如下式所示： iii ???SCAP （ 71） 式中： CAPi—— i 車道組通行能力， pcu/h； iS —— i 車道組復雜飽和流率， pcu/h； i? —— i 車道組綠信比。 id — 進口方向 A 中第 i 車道的平均信控延誤， s/pcu。 河南城建學院《交通管理與控制》課程設(shè)計說明書 20 參考文獻 [1] 陳峻 , 徐良杰 , 朱天順 . 交通管理與控制 [M]. 北京 :人民交通出版社 , 2021,194271. [2] 王建軍，嚴寶杰 . 交通調(diào)查與分析 [M]. 北京：人民交通出版社， 2021,141150. [3] 王煒 , 過秀成 . 交通工 程學 [M]. 南京 :東南大學出版社 , 2021， 161170. [4] 文國瑋． 城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃 [M]．北京：清華 出版社， 2021， 241266． [5] 沈建武，吳瑞麟 ． 城市交通分析與道路設(shè)計 [M]．武漢： 武漢大學出版社， 2021，170179． 。 T —— 分析時段的持續(xù)時長， h,一段取 ； e —— 交叉口信號控制類型校正系數(shù)，定時信號取 e =；感應(yīng)信號控制下 e ? ，且隨飽和度的增大而增大。因此只能采用此信號周期時長，對于不滿足行人過街時間的相位二和相位 三，只好在相應(yīng)的人行橫道處設(shè)置行人過街安全島。經(jīng)檢驗， 五 個相位綠燈顯示時間加黃燈時間和全紅時間等于周期時長。 因此，計算得各相位的綠燈間隔時間為： I 3= 6s， I 5=7s。分析時，東西進口車道的車速采用設(shè)計車速限制值 45km/h，南北進口車道的車速采用設(shè)計車速限制值 40km/h計算。 據(jù)設(shè)計的交叉口渠化方式得知右轉(zhuǎn)有專用的車道，所以車道組中右轉(zhuǎn)車輛所占的比例為 1。 步驟三：計算綠信號時間內(nèi)的自行車流率及機非沖突區(qū)自行車占用率 計算公式如下： )/( bbicbicg gCqq ? （ 48） 式中： bicgq —— 自行車通行相位內(nèi)的流率， hgbic/ ； bicq —