【正文】 在論文的寫作過(guò)程中，老師不厭其煩的為我指出論文稿中的錯(cuò)誤，嚴(yán)格把關(guān)，循循善誘，指導(dǎo)我們做數(shù)據(jù)的實(shí)地調(diào)查，講解論文中的疑難問(wèn)題。 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 26 頁(yè) 共 29 頁(yè) 結(jié)論 本文在分析通行能力研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，對(duì)城市道路信號(hào)交叉口通行能力進(jìn)行了分析研究。 圖 去處中央分隔帶設(shè)置左轉(zhuǎn)車道圖示 2 信號(hào)控制的優(yōu)化 在平面交叉口設(shè)置信號(hào)控制的目的，是通過(guò)為不同流向、不同種類交通流提供通過(guò)路口的時(shí)間路權(quán)，從時(shí)間上消除路口內(nèi)交通流的沖突點(diǎn)。當(dāng)渠化設(shè)計(jì)中道路寬度有困難時(shí)，直行車寬度可以縮減到 （小型車輛）或 （大型車輛），左、右轉(zhuǎn)車道以 為基準(zhǔn)，可適當(dāng)調(diào)整，但一般不小于 ,最小不得小于 。通過(guò)體育南大街與槐安路交叉口的車輛組成比較復(fù)雜，既有公共汽車、小轎車、中型面包車、小型商務(wù)車：也有東風(fēng)汽車、敞篷車。 （ 2）交叉口交通組織的不合理性 行人和非機(jī)動(dòng)車對(duì)機(jī)動(dòng)車的干擾。特征為行車不暢，車速很低，處于 時(shí)開時(shí)停狀態(tài)，交通量接近于道路的通行能力。特征為交通量少、車速高、交通密度低，駕駛員在客觀許可的條件下可按自己的意愿控制車速而無(wú)任何干擾和延誤。它反映了交通的繁忙程度 ,可定義為交叉口各機(jī)動(dòng)車進(jìn)口道的負(fù)荷系數(shù)加權(quán)值 , 即 inii=1n Qi Qi=1=q? ?? 式中 λ 為整個(gè)交叉口的飽和度 ； n 為交叉口機(jī)動(dòng)車進(jìn)口系數(shù) ； qi 為第 i 機(jī)動(dòng)車進(jìn)口道的負(fù)荷系數(shù) , 也即該進(jìn)口道的飽和度 ； Qi為第 i 機(jī)動(dòng)車進(jìn)口道的交通量。 （ 1） 東進(jìn)道口通行能力的計(jì)算 直行通行能力： p c u / 6 0 0 ?????????? ??? pcu/h8553285 ?? 左轉(zhuǎn)通行能力： p c u / 6 0 0 ?????????? ??? 東進(jìn)道口通行能力： pcu/h1042187855 ?? （ 2）南進(jìn)道口通行能力的計(jì)算 直行通行能力： p c u / 6 0 0 ?????????? ??? pc u/ h10 65335 5 ?? 左轉(zhuǎn)通行能力： pch/ ?????????? ?? 南進(jìn)道口通行能力： pcu/h12521871065 ?? （ 3）西進(jìn)道口通行能力的計(jì)算 直行通行能力： p c u / 6 0 0 ?????????? ?? pcu/h5702285 ?? 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 16 頁(yè) 共 29 頁(yè) 左轉(zhuǎn)通行能力： pcu/ ?????????? ?? pc u/ h37 4218 7 ?? 西進(jìn)口通行能力： pc u/ h94 437 457 0 ?? （ 4）北進(jìn)道口通行能力的計(jì)算： 直行通行能力： p c u / 6 0 0 ?????????? ?? pc u/ h10 65335 5 ?? 左轉(zhuǎn)通行能力： pcu/ ?????????? ?? 北進(jìn)道口的通行能力： pcu/h12521871065 ?? 因此，整個(gè)交叉口的通行能力： pcu/h4490125294412521042 ???? 計(jì)算結(jié)果如表 所示： 通慧橋交叉口交通量、通行能力 方向 東 進(jìn) 口 南 進(jìn) 口 西 進(jìn) 口 北 進(jìn) 口 交叉口 左 直 左 直 左 直 左 直 交通量（ pcu/h） 317 895 305 1044 546 555 312 1000 4974 通行能力（ pcu/h） 187 855 187 1065 374 570 187 1065 4490 v/c 體育南大街與槐安路交叉口延誤的計(jì)算 1延誤的計(jì)算方法 信號(hào)交叉口機(jī)動(dòng)車交通的延誤是反映車輛在信號(hào)交叉口 上受阻、行駛時(shí)間損失的評(píng) 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 17 頁(yè) 共 29 頁(yè) 價(jià)指標(biāo)。 （ 2）交叉口機(jī)動(dòng)車行車速度 據(jù)調(diào)查，南二環(huán) —— 通慧橋這一路段中， 2020 年日平均速度 ，在交叉口附近因?yàn)楦鞣N原因要減速行駛，其日平均速度約為 13km/h，而對(duì)于比較擁堵的通慧橋交叉口來(lái)說(shuō)其日平均速度 。一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)直行綠燈時(shí)間為 50s，左轉(zhuǎn)綠燈時(shí)間是 35s，交通量調(diào)查數(shù)據(jù)如下： 表 33西進(jìn)道口調(diào)查數(shù)據(jù) 時(shí)間間隔 10min 直行 左轉(zhuǎn) 0010min 95 90 1120min 87 88 =2130min 92 101 3140min 99 94 4150min 94 91 5060min 88 82 合計(jì) 555 546 北進(jìn)道口寬度約為 8 米，機(jī)動(dòng)車道為 5 車道，其中 3 條直行車道、一條右轉(zhuǎn)專用車道和一條左轉(zhuǎn)專用車道。 （ 1）交叉口交通量數(shù)據(jù)采集 近幾年，隨著槐安路和其南北平行道路兩側(cè)城市建設(shè)發(fā)展，該交叉口的交通量急劇增長(zhǎng)，目前這個(gè)交叉口機(jī)動(dòng)車的交通量非常大，早高峰小時(shí)左 轉(zhuǎn)和直行交通量為4974pcu/h。四個(gè)進(jìn)口道各有一條右轉(zhuǎn)專用車道，都有非機(jī)動(dòng)車道。 通行能力其他影響因素 由以上分析可知，車輛起動(dòng)損失時(shí)間、清尾損失時(shí)間和交通需求對(duì)每個(gè)周期通行能力有著一定的影響。 圖 22 信號(hào)交叉口自行車與機(jī)動(dòng)車的沖突區(qū)示意圖 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 9 頁(yè) 共 29 頁(yè) 由信號(hào)交叉口的觀察資料得知，自行車在綠燈信號(hào)開啟后在 0 ~5 秒時(shí)段內(nèi)通過(guò)停車線的車輛數(shù)占每周期內(nèi)全部通過(guò)車數(shù)的 % ~35%，隨后迅速下降， 15 秒鐘后通過(guò)率趨于平緩。根據(jù)觀測(cè)表明，排在第一位置的車輛的車頭時(shí)距隨機(jī)性較大，這不僅和司機(jī)反應(yīng)時(shí)間有關(guān)，還和車輛停車位置有關(guān)，當(dāng)停車線距離交叉口中心很遠(yuǎn)時(shí)，有的車輛會(huì)駛過(guò)停車線， 而有的車輛則與停車線保持著一定的距離。這些車輛的總的啟動(dòng)損失時(shí)間是這些增量之和。 因此，通行能力和飽和流率有關(guān)，也和有效綠燈時(shí)間以及信號(hào)周期有關(guān)。 圖 21 車道類型分類示意圖 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 6 頁(yè) 共 29 頁(yè) 要研究交叉口的通行能力，首先要對(duì)交叉口處車流進(jìn)行分析，在信號(hào)控制下，進(jìn)入交叉口的車流按照要求，在不同的車道上分配通行權(quán)，在信號(hào)周期的變化過(guò)程中，車流做周期性的行駛。交叉口處的車隊(duì)由各種不同類型的車輛組成，車輛組成不同，通行能力就隨之不同。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)，計(jì)算出混合交通流下體育南大街與槐安路交叉口各進(jìn)口道左轉(zhuǎn)、直行車道的通行能力。該項(xiàng)目對(duì)我國(guó)道路通行能力進(jìn)行全方位系統(tǒng)的研究，形成了符合我國(guó)國(guó)情的通行能力研究方法和指標(biāo)體系，取得了出版《公路通行能力》的最終研究成果。 國(guó)內(nèi)研究概況 根據(jù)對(duì)比研究發(fā)現(xiàn)，中國(guó)目前的交通狀況類似于美國(guó)的四五十年代，汽車數(shù)量急劇增加，公路建設(shè)處于發(fā)展?fàn)顟B(tài)。 許多國(guó)家繼美國(guó)之后均根 據(jù)本國(guó)實(shí)情組織專門研究隊(duì)伍開展了實(shí)地調(diào)研，編制出版適合各自國(guó)情的通行能力手冊(cè)。這些問(wèn)題延緩了城市交通的發(fā)展，不能很好的滿足居民對(duì)出行條件的基本要求。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的 2020 年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)顯示， 2020 年末全國(guó)民用汽車保有量達(dá)到 9086 萬(wàn)輛，比上年末增長(zhǎng) %，其中私人汽車保有量 6539 萬(wàn) 輛，增長(zhǎng) %。大量的事實(shí)證明城市道路信號(hào)交叉口的擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重，資料顯示， 85%以上的交通延誤集中在城市道路信號(hào)交叉口，平面交叉口的通行能力不及普通路段的 50%，日常交通擁堵大部分是由于平面交叉口的通信能力不足造成的。 畢 業(yè) 論 文 中 文 摘 要 城市道路信號(hào)交叉口是城市道路的重要節(jié)點(diǎn)，它把城市道路相互連接起來(lái)構(gòu)成道路網(wǎng)，其通行能力直接影響城市道路的通達(dá)，交叉口的交通流密度過(guò)大，將會(huì)造成路口的擁擠與堵塞，影響城市道路的正常運(yùn)行，而提高信號(hào)交叉口通行能力、減少交叉口停車延誤是城市道路交通追求的目標(biāo)，鑒于此，以信號(hào)交叉口為研究對(duì)象，通過(guò)典型交叉口的調(diào)查，探究其通行能力，并分析信號(hào)交叉口的運(yùn)行狀況。近 幾年省城石家莊交通路口擁堵情況也日益嚴(yán)重，主要原因有：①、機(jī)動(dòng)車數(shù)量增長(zhǎng)速度過(guò)快，道路車流量日益增大。第二，城市交通總供給不足。應(yīng)對(duì)交通的各個(gè)方面進(jìn)行改進(jìn)，以順應(yīng)我國(guó)的發(fā)展。例如英國(guó)的 TRRL（ Transport and Road Lab）方法：英國(guó)的 TRRL 法對(duì)信號(hào)交叉口車輛延誤進(jìn)行了深入的調(diào)查、分析和研究，并由韋伯斯特（ Webster）建立了延誤模型，提出了信號(hào)配時(shí)和通行能力計(jì)算方法、平均延誤時(shí)間和最佳信號(hào)周期的方法。我國(guó)現(xiàn)有的通行能力指標(biāo)研究成果并不能滿足現(xiàn) 在的交通狀況，長(zhǎng)期以來(lái)由于我國(guó)對(duì)道路通行能力的研究尚未形成統(tǒng)一的、系統(tǒng)的方法，缺少適合我國(guó)國(guó)情的參數(shù)、模式和通行能力分析體系，我國(guó)通行能力的研究一直是一個(gè)薄弱環(huán)節(jié)。 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 4 頁(yè) 共 29 頁(yè) 根據(jù)我國(guó)的交通情況，各研究機(jī)構(gòu)提出了不少計(jì)算信號(hào)交叉口通行能力的計(jì)算方法，現(xiàn)行的《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》采納了兩種方法，根據(jù)所考察的斷面不同，分別稱為“停車線法”和“沖突點(diǎn)法”。 ，找出體育南大街與槐安路交叉口的問(wèn)題并提出改進(jìn)建議。大型車比例越大，穿過(guò)路口的時(shí)間就越長(zhǎng)，反之則短。 1直行車流的運(yùn)行特征 在紅燈時(shí)間，行車排隊(duì)在停車線等候綠燈，當(dāng)信號(hào)顯示綠燈時(shí)，駕駛者做出反映，但并不能馬上通過(guò)停車線駛?cè)虢徊婵?，而是要有幾秒鐘反?yīng)時(shí)間，包括駕駛者自身的反應(yīng)和車輛本身的反應(yīng)時(shí)間，這個(gè)時(shí)間的車頭時(shí)距要明顯大于后面排隊(duì)車流的車頭時(shí)距，這段時(shí)間也被稱為啟動(dòng)損失時(shí)間。并且，對(duì)上述參數(shù)影響的因素自然會(huì)影響到通行能力的變化。即 ??? n1i itl1 式中：1l— 總的啟動(dòng)損失時(shí)間（ s）； it — 車隊(duì)中第 i輛車損失時(shí)間（ s）。排在第一位置的車輛與停車線的距離不總是相同的。原來(lái)在停車線后排隊(duì)的自行車基本上在 20 秒內(nèi)可完全通過(guò)停車線而進(jìn)入交叉口內(nèi)。此外，對(duì)每個(gè)周期通行能力有影響的因素還有沖突車流：由于沖突車流的存在，使獲得通行權(quán)的車輛不能馬上起動(dòng)，延遲了車輛起動(dòng)時(shí)間，使得周期通行能力減小。 該交叉口東、西、南、北四個(gè)方向的進(jìn)口道路面均為瀝青路面，路況還可以。 下面對(duì)各個(gè)進(jìn)口道的交通狀況進(jìn)行詳細(xì)的說(shuō)明： 東進(jìn)道口寬度為約為 10 米，機(jī)動(dòng)車道為 5 車道，三條直行車道、一條左轉(zhuǎn)專用車道和一條右轉(zhuǎn)專用車道。這個(gè)道口直行的車流量一直很大，在調(diào)查的后期車流也沒(méi)有 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 13 頁(yè) 共 29 頁(yè) 減少。 具體到每一個(gè)進(jìn)口道的行車速度，據(jù)觀察，東進(jìn)口道的行車速度最快，南北進(jìn)口道的行車速度次之，西進(jìn)口道的行車速度最慢。影響延誤的因素眾多，涉及交叉口幾何設(shè)計(jì)與信號(hào)配時(shí)的各個(gè)方面，能夠綜合反映交叉口的幾何設(shè)計(jì)、交通組織和信號(hào)配時(shí)的狀況和問(wèn)題。此式取相應(yīng)進(jìn)口道的交通量 Qi為權(quán)。 B級(jí) —— 穩(wěn)定車流。 F級(jí) —— 強(qiáng)制車流。紅燈停，綠燈行，這是最基本的交通規(guī)則，但是有很多行人和非機(jī)動(dòng)車喜歡亂闖紅燈，在我國(guó)現(xiàn)行的交通法規(guī)中對(duì)行人和非機(jī)動(dòng)車的限制遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于機(jī)動(dòng)車駕駛員的限制，因而機(jī)動(dòng)車駕駛員不得不避讓 這些行人和非機(jī)動(dòng)車，從而增加了機(jī)動(dòng)車在交叉口的延誤。還有摩托車、電動(dòng)車等等。 [8]。優(yōu)化信號(hào)配時(shí)可減小城市道路網(wǎng)絡(luò)上的車輛延遲、降低交通事故、減小環(huán)境污染和燃油消耗，從而可有效利用道路設(shè)施。通過(guò)介紹交叉口通行能力的研究方法，使我們了解交叉口的一般特性。張老師深厚的理論基礎(chǔ)、豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)、嚴(yán)謹(jǐn)求實(shí)的 治學(xué)態(tài)度，讓我受益匪淺。從論文的選題到開題報(bào)告，從寫作提綱到論文的最終完成，老師始終給予我細(xì)心地指導(dǎo)和不懈的支持?？傊?，通過(guò)教育和懲罰等措施來(lái)提高駕駛員和行人的素質(zhì)。在僅僅消除中央分隔帶不能完全滿足左轉(zhuǎn)車道的寬度 時(shí)，可同時(shí)減少車道寬度來(lái)保證左轉(zhuǎn)車道寬度來(lái)保證左轉(zhuǎn)車道的寬度。一般車道寬度為 ～ 。 （ 3）其他原 因 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 24 頁(yè) 共 29 頁(yè) 車輛組成的復(fù)雜