【正文】 55 5： 105： 20 5 84 62 5： 205： 30 5 107 89 5： 305： 40 11 73 52 5： 405： 50 4 82 63 5： 506： 00 7 77 65 6： 006： 10 6 74 69 小計 51 646 564 圖 13 非機動車流量 由圖表可以看出 4:40 到 6:10 有明顯的高峰，其中左轉(zhuǎn)流量少，以直行為主，右轉(zhuǎn)也很多。于是交叉口的相位方案初步確定如下： 相位一（ 1? ）：為 南北方向左轉(zhuǎn) 相位 相位二（ 2? ）：為 南進口左轉(zhuǎn)相位的延遲相位，同時開啟南進口直行 相位三（ 3? ）：為南 進口直行的延遲相位，同時是北進口的直行相位 相位四（ 4? ）： 東西進口的左轉(zhuǎn)相位 相位 五 （ Φ5）： 東西方向的直行相位， 相位圖如圖 32： 圖 32 信號相位圖 4 飽和流率估算 復(fù)雜情況下飽和流率計算 嚴格的流率比分析依賴于車道組飽和流率的確定。 步驟一：計算綠信號時間內(nèi)的行人流率。 表 47 各進口道自行車 /行人對右轉(zhuǎn)車流影響的校正系數(shù) 方向 機非對右轉(zhuǎn)影響系數(shù) 方向 機非對右轉(zhuǎn)影響系數(shù) 東 南 西 北 根據(jù)以上校正系數(shù)，利用式 41 計算得各車道組復(fù)雜情況下的飽和流率，其結(jié)果如表 48 示。于是各相位的信號損失如下： L1, 3=6s L 5=7s 一個周期的總信號損失時間為： L=L1+L2+L3+L4=26s 計算最佳周期時間 YLCO ??? 1 （ 53） 式中： oC —— 最佳信號周期， s； Y—— 信號總損失時間， s； Y—— 周期內(nèi)所有相位的關(guān)鍵車道組的流率比之和 利用式 53 和上述數(shù)據(jù)計算最佳信號周期為 Co=。 綠信比是指一個信號周期內(nèi)某信號相位的有效綠燈時長與信號周期時長的比值。 求得 d*=表 76 信號交叉口延誤 — 服務(wù)水平關(guān)系 服務(wù)水平 每車信控延誤 （ s） A ≤10 B 11~20 C 21~35 D 36~55 E 56~80 F 80 參照表 76 可知，該交叉口服務(wù)水平為 D 級。由河南城建學(xué)院《交通管理與控制》課程設(shè)計說明書 15 于交通量過大，導(dǎo)致周期時長較長，無法重新規(guī)劃周期時長，否則該交叉口的延誤時間和服務(wù)水平無法計算。為計時方便，對全紅時長取整， 全紅 r=4s。 綜合以上數(shù)據(jù)，可以求得 非保護相位下自行車 /行人影響因子的數(shù)值如下 :東、西方向為 ，南、北方向為 。 （ 3）大車修正系數(shù)如式 44 所示。東 進口為 5 條車道，分別為 1 條專用左轉(zhuǎn)車道、 3 條直行車道、 1 條專用右轉(zhuǎn)車道； 北 進口為 5 條車道，分別為 1 條專用左轉(zhuǎn)車道、 3 條直行車道、 1 條專用右轉(zhuǎn)車道。設(shè)置右轉(zhuǎn)專用車道是考慮到 4個進口道交通量和行人流量較大。 )1(1 1 ??? HVHVHV EPf （ 44） 式中： HVf —— 大車校正系數(shù)； HVP —— 大車在車流中的比例； HVE —— 大車的小汽車當(dāng)量，無實測數(shù)據(jù)時取 . 利用式 44 計算出各車道的大車修正系數(shù)如表 42 所示。 據(jù)設(shè)計的交叉口渠化方式得知右轉(zhuǎn)有專用的車道，所以車道組中右轉(zhuǎn)車輛所占的比例為 1。 因此，計算得各相位的綠燈間隔時間為： I 3= 6s， I 5=7s。因此只能采用此信號周期時長，對于不滿足行人過街時間的相位二和相位 三，只好在相應(yīng)的人行橫道處設(shè)置行人過街安全島。 河南城建學(xué)院《交通管理與控制》課程設(shè)計說明書 20 參考文獻 [1] 陳峻 , 徐良杰 , 朱天順 . 交通管理與控制 [M]. 北京 :人民交通出版社 , 2021,194271. [2] 王建軍，嚴寶杰 . 交通調(diào)查與分析 [M]. 北京：人民交通出版社， 2021,141150. [3] 王煒 , 過秀成 . 交通工 程學(xué) [M]. 南京 :東南大學(xué)出版社 , 2021， 161170. [4] 文國瑋． 城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃 [M]．北京：清華 出版社， 2021， 241266． [5] 沈建武，吳瑞麟 ． 城市交通分析與道路設(shè)計 [M]．武漢： 武漢大學(xué)出版社， 2021，170179． 。 7 延誤與服務(wù)水平確定 交叉口各車道組通行能力 交叉口各車道組通行能力的計算公式如下式所示： iii ???SCAP （ 71） 式中： CAPi—— i 車道組通行能力， pcu/h； iS —— i 車道組復(fù)雜飽和流率， pcu/h； i? —— i 車道組綠信比。實測數(shù)據(jù)啟動損失為 ，為計時方便， 取整為 3s。 根據(jù)以上計算與調(diào)查數(shù)據(jù)，利用式 46 計算得各進口道自行車 /行人對右轉(zhuǎn)車流影響的校正系數(shù)如表 47。 由于該交叉口各個進口道都有左轉(zhuǎn)專用車道且設(shè)有左轉(zhuǎn) 保護相位 ，所以 LTAP =1，則Lpbf = /自行車對右轉(zhuǎn)車流影響的校正系數(shù)。 相位方案設(shè)計 建設(shè)路與 凌云路 交叉口原信號周期為 190s，為四相位信號控制，現(xiàn)狀信號配時記錄表如表 31 所示、信號配時如圖 31 所示、現(xiàn)狀相位圖如圖 32 所示： 表 31 建設(shè)路 與 凌云路 路 現(xiàn)狀交叉口信號配時表 單周期信號相位數(shù)： 4 單周期時間： 190s 相位 1 相位 2 相位 3 相位 4 綠燈時間 (s) 50 44 47 37 黃燈時間 (s) 3 3 3 3 紅燈時間 (s) 137 143 140 150 圖 31 現(xiàn)狀信號配時圖 繼而分析是否需要設(shè)置左轉(zhuǎn)保護相位，根據(jù) 《交通管理與控制》給出的左轉(zhuǎn)保護相位判別條件對各進口逐一進行判斷： 東進口： qLT =222200，需要設(shè)置左轉(zhuǎn)保 護相位 西進口： qLT =264200，需要設(shè)置左轉(zhuǎn)保護相位 河南城建學(xué)院《交通管理與控制》課程設(shè)計說明書 5 南進口： qLT =307200，需要設(shè)置左轉(zhuǎn)保護相位 北進口： qLT =164200， 但由于交叉口地形和行人、機動車的影響，也需要設(shè)置左轉(zhuǎn)保護相位 考慮到南北方向左轉(zhuǎn)車流量相差很大，可以考慮早啟遲斷式信號相位 。 2 設(shè)計交通量確定 設(shè)計小時交通量的確定對于單點交叉口定時信號控制設(shè)計十分重要，本次設(shè)計采用的 數(shù)據(jù) 是我們小組的人員在周一下午，在 16:30~18:10 期間，于建設(shè)路和凌云路交叉口實際測量所 得。 Gfg ?? （ 43） 式中 ： gf —— 車道縱坡校正系數(shù)； G—— 車道縱坡，弧度制。 ? ?r p e d g b ic g p e d g b ic gO CC O CC O CC O CC O CC? ? ? （ 410） 經(jīng)計算得，機非沖突區(qū)域的總占用率 rOCC 結(jié)果如表 46 所示。 ),m a x(1515 vPv Lwr ?? （ 52） 式中： r —— 全紅信號時長， s； w—— 從停車線到遠端對向沖突車道的距離， m； L—— 汽車標準長度，通常取 5~6m； 15v —— 15%車速， m/s； P—— 從停車線到遠端沖突行人過街橫道的距離， m。 其計算結(jié)果如下：相位 二和相位三 行人過街要求的最短綠燈顯示時間 ming =31s21s, 相位 五 行人過街要求的最短綠燈顯示時間 ming =24s。 整個交叉口的平均信控延誤 整個交叉口的平均信控延誤，按該交叉口中各進口方向延誤的加權(quán)平均數(shù)估算： * AAAAAdqd q???