【正文】 對出租車要求不要太過嚴格，吸引更過出租車來北京西站。 ，高峰時期時按照比例出租車出發(fā)客流量為22295*=1862人次(19:0020:00)，需出租車約631輛。 公交車 以北京西站為始發(fā)、終到站的公交時刻表線路名稱首班末班線路名稱首班末班937支04:5519:5082305:3022:002105:0023:00特605:3021:004005:0023:00414北段05:3023:305205:0024:00:0066305:5022:006505:0023:0031906:0022:0037305:0021:3037406:0021:30937專05:0020:0043706:0021:30905:1023:0061606:0022:00937支305:1022:0066106:0022:0032005:2022:5066206:0022:004705:3023:00特206:0021:005405:3023:0090106:0020:0030105:3021:008306:0023:0038705:3023:005006:1023:0060905:3023:006706:1022:0067305:3022:00937支3專07:5018:0069405:3022:00209(夜班)23:0004:3069505:3022:0021323:0004:3074105:3022:00205(夜班)23:2004:4080205:3022:00212(夜班)23:2004:40 根據(jù)北京西站一天內(nèi)客流量情況，到達或出發(fā)單向公交客流量在5：00到23：00之間有130000人次到150000人次。，標識②處所在的“北京西站南廣場”公交線路有1條：122路（北京站東開往北京西站南廣場）。 途徑北京西站的公交線路圖3. 3 公交站北京西站位置圖途徑“北京西站”的公交線路共有42條：9路、21路、40路、47路、50路、52路、54路、65路、67路、83路、205路、209路、212路、213路、301路、319路、320路、320路區(qū)間、373路、374路、387路、414路北段、437路、609路、616路、661路區(qū)間開車高峰車、662路、663路、673路、694路、695路、741路、802路、823路、901路、937路支、937路支937路專線、特2路、特6路、運通102路。占地面積14864．2平方米，樞紐中心位置設計有6個站臺，可容納12條公交線路，在不影響通行的情況下可同時停靠64輛公交車，可配公交車輛達255部，并可滿足日高峰5萬人次的換乘需求。北京西站在地下二層原有兩個出站口，東側(cè)為北一出站口，西側(cè)為北二出站口。一、 出發(fā)客流一天內(nèi)隨時間分布圖2. 3 北京西站出發(fā)客流連隨時間分布圖二、出發(fā)客流不同座席一天內(nèi)隨時間分布圖2. 4 北京西站出發(fā)客流不同座席占比隨時間分布圖3 北京西站地區(qū)交通能力概述 北京西站地區(qū)簡介 北京西站功能簡介圖3. 1 北京西站全景圖北京西站是首都的窗口，是我國規(guī)模最大的人口集散地和交通樞紐，是亞洲規(guī)模最大的現(xiàn)代化鐵路客運站之一。 出發(fā)列車車次、類別概述一天內(nèi)到達北京西站的105輛列車中：普通列車有18列：1362163/2161111421503/1501481621161451401306436436452071/2074484446095。 K字頭列車有28列：K590、K11K270、K57K40K180、K60K15K308/K30K90、K88K750、K18K26K472/K47K18K17K280、K57K6K61K50、K26K10K509/K50K770K968/K96K22。對于旅客車站與城市交通銜接，提高旅客出行效率進行研究。得到了具體解決問題的辦法。文章中，對于鐵路客運樞紐、鐵路車站與常規(guī)軌道交通的銜接模式、空港與城市軌道交通及鐵路的銜接模式等方面有很詳盡的基礎知識介紹，值得借鑒。論文對城市交通樞紐的分類和樞紐在交通網(wǎng)絡中的作用進行研究，并對城市軌道交通樞紐接駁換乘設施加以分析說明。交通銜接的不便不僅不利于居民出行，浪費了旅客的出行時問，大大降低了出行行為的舒適度，而且還降低了車站對客流的吸引力。這一比例在東京是80%，在莫斯科和香港是55%。該換乘樞紐集中了國鐵、市內(nèi)、市郊軌道交通、公共汽車、私人轎車，各交通方式之間的換乘基本上均是垂直換乘:國鐵位于最上方，市內(nèi)、市郊軌道交通在下方，多層停車庫在旁邊，公共汽車在地面，各層之間設自動扶梯相連，車站大樓內(nèi)還設有各類供乘客購物就餐的商店，使整個車站大樓成為一個交通服務的流動城市窗口。公共汽車站比較分散，設在僅7米的街道上，車輛站位明確，交通秩序良好，站亭并不豪華，干凈整潔，旅客換乘距離較近。更可以稱道的是，在巴黎范圍內(nèi)的各種公共交通，其車票是通用的，換乘時不需要買票。但是完善的城市軌道交通網(wǎng)絡、公共汽車網(wǎng)絡以及網(wǎng)絡內(nèi)各種交通方式間的方便換乘，使出行者毫無交通不便的感覺。交通銜接是指乘客為完成一定出行目的在不同交通方式或交通設施之間搭乘轉(zhuǎn)換的全過程以及在該過程中所得到的由載運接駁設施(如銜接道路及線路、換乘站場等)提供的交通服務。天津站面對京津城際、京滬高速、津秦客專等多條高速鐵路的引入。上世紀九十年代我國相繼完成了沈陽北站、鄭州車站、長春車站、南昌車站等大型車展改造。由于車站的交通樞紐作用，帶來了人流、物流、資金流、信息流的匯聚，使得車站和周邊地區(qū)成為經(jīng)濟、商務、公共活動頻繁的場所，給地區(qū)帶來了活力。其成功運營證明高速鐵路是一種具有競爭力的現(xiàn)代交通工具，高速鐵路的發(fā)展縮短了各地間的距離，使之在與其他交通方式的競爭中占有一席之地。城市鐵路客運樞紐站是滿足快速交通集散為主的地區(qū)建設，具有便捷的交通聯(lián)系和相對高的可達性，因此周邊往往吸引了辦公、商業(yè)、文化娛樂、居住等城市功能，使之成為多種功能交織的地區(qū)，產(chǎn)生大量的人流。其中超大城市12座。特大城市22座；50100萬人口的大城市也達到了43座。隨著城市的發(fā)展，樞紐地區(qū)交通需求不斷增加，交通供應設施規(guī)模不斷擴大，對城市客運樞紐站的要求進一步提高。鐵路參與市郊和市內(nèi)軌道交通，市郊列車線的開行有效解決了市區(qū)與市郊間的大量客運交通。如日本、韓國的鐵路客運站周邊建設相當成熟，基本上以商業(yè)、寫字公共樓及旅館等商業(yè)設施為主，極大限度地發(fā)揮著周邊土地的利用價值。進入21世紀，又相繼進行了南京站、福州站、?？谡?、廣州站、大連站、上海南站、蘇州站、北京南站等車站的改道設計。地鐵9號線在天津站設站，使天津站成為集普速國鐵、高速鐵路、地鐵、公交為一體的現(xiàn)代化大型綜合交通樞紐，遠期日進出樞紐總?cè)藬?shù)將達到6O萬人次。[3] 在旅客的一次交通出行過程中，既包括在使用交通工具上消耗的時間，又包括交通工具之間的換乘時間。統(tǒng)計數(shù)據(jù)說明:一般人們可以從巴黎市區(qū)任何一個地鐵站上車，最多換一次車就可以在45分鐘內(nèi)到達市內(nèi)要去的任何一個地鐵站。巴黎西部有一個金融貿(mào)易區(qū)LAD EFENCE,隔著賽納河與東面的巴黎市區(qū)相望。出租車有專門的位置，其它地段設護欄，乘客只能在指定的地方上下車。香港機場為目前亞洲已經(jīng)建設的機場中規(guī)模最大，它的建設突出了人性化的理念，有快速鐵路直達侯機樓，同時，侯機樓內(nèi)地下有專線列車，為遠機位的