【正文】 一檔傳動比大，齒輪所受沖擊載荷作用也大，所以抗彎強度要求比較高。 非金屬材料 對于高速、輕載及精度不高的齒輪傳動，為了降低噪聲，常用非金屬材料（日夾布塑膠、尼龍等）作小齒輪，大齒輪仍用鋼或鑄鐵制造。 ? ； mma )1440( ???? ； 代入 計算公式nt maay ?? 39。 53A mm? 變速器齒輪 的 變位 采用變位齒輪 是因為以下幾點 ： （ 1）配湊中心距； （ 2）提高齒輪的強度和使用壽命； （ 3）降低齒輪的嚙合噪聲。 分度圓直徑： 55 3 31 93nd m z mm? ? ? ? ?； mmzmd n 6923366 ????? ； 齒頂高： mmxhmhh nannaa )(3)*(21 ???????? ； 桂林電子科技大學畢業(yè)設計（論文） 報告用紙 第 15 頁 共 45 頁 齒根高： mmxchmhh nnannff )(3)**(21 ?????????? 。 的 確定 常嚙合齒輪齒數(shù)的確定： 101921 zz zzig ? （ 311） 桂林電子科技大學畢業(yè)設計（論文） 報告用紙 第 13 頁 共 45 頁 而常嚙合齒輪的中心距 A 與一檔 的中心距 相等，即： 10921cos2 )(??? ? zzmA n （ 312） 已知各參數(shù)如下： 3?nm ； ??? 23109? ； 409?z ； 1410?z ； mmA 88? ； 代入 公 式 （ 311） 、 （ 312） 可得 ： ?z ，取整 可得 ： 1 22z? ； 而 2 2 2 1 .4 1 3 1 .5 2z ? ? ?，取整 可得 ： 2 32z ? 常嚙合齒輪的傳動比為： 2132 z? ? ?常 即常嚙合齒輪 的齒數(shù)為 2 32；傳動比為 。直齒為 ～ ，取 ck =。設計時應力求中間軸上同時工 作的兩對齒輪產(chǎn)生軸向力平衡。壓力角。等小些的壓力角 ； 對于貨車，為提高齒輪的彎曲強度和表面接觸強度，應選用 176。而對于貨車 而言 ， 其作用主要是貨運，應該盡量減少質(zhì)量 ， 所以 模數(shù) 在可能的情況下 應 該盡量取 大 點 。 桂林電子科技大學畢業(yè)設計（論文） 報告用紙 第 8 頁 共 45 頁 一檔傳動比應滿足最大驅(qū)動力能夠克服汽車輪胎與路面的滾動阻力及最大爬坡阻力 ： ma x0ma x ?? mgr iiT r tge ? （ 31） 由上述公式可得： terg iT rmgi ??0maxmax1 ? （ 32） 式中： maxeT —— 最大轉(zhuǎn)矩 ， mmNT e ??? 3m a x 10240 ； r —— 車輪半徑 ,選用 輪胎規(guī)格 — R16（ 8 級） 則： mmrr ? ； 0i —— 主減速器傳動比， ?i ； t? —— 傳動系傳動效率 %98%96%95 ????t? ； mg —— 汽車重力， ??mg ； 代入公式（ 32） 可得 ： 00 3 ??? ????gi= 根據(jù)車輪與路面的附著條件： ??201ma x Gr iiT r tge ? （ 33） Terg iT Gi ??0max21 ? （ 34） ? 在 ~ 之間 取 ， 2G =31899N； 代入 公 式（ 33） 可得 ： 31 ??? ???gi= 所以 1gi 的取值范圍為： 1 ?? gi ； 由于本車為低速載貨汽車 且沒有 超速檔， 故 初選一檔 齒輪 傳動比取 。 3 變速器主要參數(shù)的設計與計算 根據(jù)相關要求，為了便于計算， 參考了 YK4015P 宇康牌 整車 的一些參數(shù)， 對低速載貨汽車的主要技術參數(shù)進行了一 些 設定，具體參數(shù)如下： 表 低速載貨汽車 主要技術參數(shù) 發(fā)動機功率 總質(zhì)量 4000kg 發(fā)動機轉(zhuǎn)矩 主減速器傳動比 轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速 1800r/min 最高車速 檔數(shù)的選擇 增加變速器的檔數(shù)能夠改善汽車的動力性和經(jīng)濟性。因承受換檔沖擊載荷的接合齒齒數(shù)多，嚙合套不會過早被損壞，但不能消除換檔沖擊 。 圖 變速器傳動示意圖 1z — 第一軸常嚙合齒輪； 2z — 中間軸常嚙合齒輪； 3z — 第二軸四檔齒輪； 4z — 中間軸四檔齒輪； 5z — 第二軸三檔齒輪； 6z — 中間軸三檔齒輪； 7z — 第二軸二檔齒輪； 8z — 中間軸二檔齒輪； 9z — 第二軸一檔齒輪； 10z — 中間軸一檔齒輪； 11z — 第二軸倒檔齒輪； 12z — 倒檔軸倒檔齒輪； 13z — 中間軸倒檔齒輪； 倒檔布置方案 圖 為常見的倒檔布置方案：圖 （ a） 方案的優(yōu)點是倒檔利用了一檔齒輪，縮短了中間軸的長度，但換檔時有兩對齒輪同時進入嚙合，使換檔困難；圖 (c)方案能獲得較大的倒檔傳動比，缺點是換檔程序不合理；圖 (d)方案對 (c)的缺點做了修改；圖 (e)所示方案是將一、倒檔齒輪做成一體，將其齒寬加長；圖 (f)所示方案適用于全部齒輪副均為常嚙合的齒輪，檔換更為 輕便；為了縮短變速器軸向長度，倒檔傳動采用圖 (g)所示方案，缺點是一、倒檔各用一根變速器撥叉軸，使變速器上蓋中的操縱機構復雜一些。 變速器的設計方法和研究內(nèi)容 在本次設計中，由于是對傳統(tǒng)的變速器進行改進性設計，我們在設計中參考了 低速載貨汽車 YK4015P 宇康牌 的變速器，采用了鎖環(huán)式同步器換檔方式。 變速器技術的發(fā)展動向如下： （ 1）節(jié)能與環(huán)境保護：變速器的節(jié)能與環(huán)境保護既包括傳動系本 身的節(jié)能與環(huán)境保護，也包括發(fā)動機的節(jié)能與保護。 21 世紀能源與環(huán)境、先進的制造技術、新型材料技術、信息與控制技術等是科學技術發(fā)展的重要領域，這些領域的科技進步推動了變速器技術的發(fā)展。一般變速器具有四個或更多的檔位，駕駛員可根據(jù)情況選擇合適的檔位，使發(fā)動機燃料消耗量減小。既可使驅(qū)動車輪的扭矩增大為發(fā)動機扭矩的若干倍，同時又可使其轉(zhuǎn)速減小到發(fā)動機轉(zhuǎn)速的若干分之一。而 NJ130 汽車發(fā)動機的最大扭矩只有 205N 桂林電子科技大學畢業(yè)設計（論文） 報告用紙 第 2 頁 共 45 頁 1 緒論 課 題研究的背景和意義 現(xiàn)代汽車的動力設置，幾乎都采用往復活塞式內(nèi)燃機。 農(nóng)用運輸車的載質(zhì)量一般不超過 ， 當前四輪農(nóng)用運輸車載 貨 質(zhì)量分為 4個等級，包括 、 。s performance and safety. The truck speed transmission on the design based on the existing production of existing auto transmission as a design prototype, designed to meet the requirements independent intermediate shaft fivespeed transmission. The intermediate shaft transmission is also known as the three shafttype transmission, which is forwardspeed power transmission of the three axes to achieve the transmission power which is characterized by an input shaft and the output shaft have a mon axis. Completed the design of the main transmission ratio of the gear selection determination, the gear selection of parameters, the first intermediate shaft and the second shaft axis selection and calculation, structural design of the shaft, the bearing selection。 編號： 畢業(yè)設計說明書 題 目： 低速載貨汽車變速器的設計 學 院： 機電工程學院 專 業(yè)： 機械電子工程 學生姓名： 學 號： 指導教師： 職 稱： 題目類型 ： ?理論研究 ?實驗研究 ?工程設計 ?工程技術研究 ?軟件開發(fā) 2021 年 5 月 26 日 桂林電子科技大學畢業(yè)設計（論文）報告用紙 摘 要 隨著國內(nèi)高級公路的快速發(fā)展，貨車專用變速器的開發(fā)已迫在眉睫 。 the main parameters of the transmission authentication, including check gear strength, shaft strength and stiffness of checking, such as checking the bearing life。 我國農(nóng)用運輸車誕生于 20 世紀 80 年代初。它具有體積小，質(zhì)量輕，工作可靠，使用方便等優(yōu)點。m，此時，所產(chǎn)生的最大牽引力為 482N，和上坡阻力相差 10 倍之多。此外，汽車的使用條件頗為復雜，變化很大。 汽車在某些情況下，如進出停車場或車庫，或在較窄的路上掉頭等需要倒向行駛。目前國內(nèi)外的變速器主要向著自動變速器方向發(fā)展，自動變速器在實際中所占的比例越來越大，目前有一半以上的轎車和部分重型載貨汽車上使用的是自動變速器。因此研究高效率的傳動副來節(jié)約能源，采用零污染的工作介質(zhì)或潤滑油來避免環(huán)境污染，根據(jù)發(fā)動機的特性和行駛工況來設計變速器，使發(fā)動機工作在最佳狀態(tài)，以保證汽車在最高傳動效率和最低污染物排放區(qū)運行； （ 2）應用新型材料：材料科學與技術是 21 世紀重點發(fā)展的科學技術領域。在設計中，我們除了對汽車變速器的結構進行了合理的布置外，還運用了材料力學、機械原理、機械設計等知識，對變速器的軸和齒輪進行 了 受力分析， 對軸的 強度 和 剛度校核， 對齒輪的選擇計算及校核 以及為這些零件選擇合理的工程材料和熱處理方法，同時也為變速器選擇合理的同步器和操縱機構。 綜合考慮， 結合 到 實際 生產(chǎn)與運用 ， 本次設計 已經(jīng) 選用了 中間軸式變速器 ， 從 輸出軸的彎曲應力、換檔的輕便性、操縱機構的復雜性等出發(fā) ，選用 圖 （ f）的方案 進行倒檔布置。目前這種換檔方法只在某些要求不高的 檔 位及重型貨車變速器上應用；使用同步器能保證換 檔 迅速、無沖擊、無噪聲，而與操作技術的熟練程度無關，從而提高了汽車的加速性、燃油經(jīng)濟性和行駛安全性。檔數(shù)越多，變速器的結構越復雜，使輪廓尺寸和質(zhì)量加大，而且在使用時換檔頻率也增高。 檔傳動比初選 將 各檔 的 傳動比為等比分配 ，則： qiiiiiiii ???? 54433221 451 ??? iiq ?i ； ?i ； ?i 。變速器齒輪模數(shù) 的取值 范圍 如 表 所示 ： 桂林電子科技大學畢業(yè)設計（論文） 報告用紙 第 10 頁 共 45 頁 表 變速器齒輪的法向模數(shù) 微型、普通級轎車 中級轎車 中型貨車 重型貨車 ~ ~ ~ ~ 根據(jù)表中數(shù)據(jù)可以大致確定齒輪模數(shù)的取值在 ~ 之間?；?25176。 根據(jù) 《汽車變速器的新技術》 關于壓力角的選擇 ，本 次設計中的 變速器 應該 在保證齒輪的強度要求之下，盡量減小模數(shù) ，從而可以 提高齒輪的重合度， 可以 減小沖擊載荷和 降低 噪聲 ,所以壓力角選擇 20176。如圖 所示 ： 桂林電子科技