車輛專業(yè)畢業(yè)論文120型控制閥常見故障原因分析及解決方案-免費閱讀
【正文】 另外，由于第一階段局減通路堵塞或試驗操作順序不當也可能造成控制閥不制動。 (1)滑閥上的加速緩解風缸充氣通路或充氣孔 f2(￠ )被堵塞。 副風缸充氣是由制動管壓縮空氣經(jīng)滑閥座制動管充氣孔 l1,再通過滑閥上的副 風缸充氣孔 (l l4 和 f1)充入副風缸的。 ,當截斷制動缸容積風缸后 ,制動缸壓力上升 ,10 s 內(nèi)超過1O kPa。 (1)局減膜板緊固螺母松動。 (3)緊急二段閥上套 O 形密封圈不良 ,使制動缸壓縮空氣向制動管漏泄。 (3)主閥體或滑閥套漏泄。 (1)緊急二段閥上套的 0 形密封圈不良 ,制動管壓縮空氣經(jīng)密封圈不良處竄入制動缸緩解通路 ,從主閥排氣口排入大氣。當列車管急劇減壓時 ， 緊急室壓力空氣通過穿孔處流向緊急活塞下側(cè) ， 因而不能形成足以使緊急活塞下移的壓力差 ， 或形成此壓力差較晚。 ， 加強緩解風缸的高壓空氣進人列車管 ， 當達到一定壓力時 ， 推動主活塞向下移動 ， 產(chǎn)生自然緩解。造成這種情況的原因是以下幾種 ， 表面粗糙度差 ， 潤滑油不標準 ， 粘度太大 ，滑閥彈力太強 ， 主活塞膜板太厚 ， 緩解通孔有異物堵塞或緩解孔錯位造成主活塞下移時阻力大 ， 緩解通路開通較晚。所以當制動管減壓時 ， 主活塞不易上移 ， 必須等到制動管壓力減到相當程度時才上移。 穩(wěn)定性試驗穩(wěn)定性不良： （ 1）充氣孔過小或被異物堵 塞，如充氣時間符合要求，一般不會是充氣孔的問題。雖然鐵道部有電報 (輛檢電 [2021]84 號 )規(guī)定，允許栽絲脫扣后改攻 M12 的螺紋繼續(xù)使用。如 120 閥在列檢做列車制動機試驗時（特別是始發(fā)列車試風）一旦發(fā)生故障，由于防盜罩的原因，加之技檢時間有限，工作者 一般采取的辦法一是關(guān)門，二是甩車。當制 動缸壓力降至 20 kPa 時開啟。 適應壓力保持操縱。 120 型空氣制動機現(xiàn)今已成為我國貨車主型空氣制動機，而 120 型空氣控制閥是 120 型空氣制動機的核心部件，是減少 120 型空氣制動機運用故障率是保 證車輛安全運營的基本保障。 120 型空氣控制閥在主閥中增設(shè)了加速緩解閥，與增加的加速緩解風缸相配合，加快了制動管的充氣速度并且大大地提高了緩解波速。 ② 滑閥室→ f2→ h1→ h→加速緩解風缸。 制動管→緊急活塞下方→縮孔Ⅲ→縮孔Ⅳ→緊急室。 和 103 閥緊急閥的互換問題 120 緊急閥在運用中有時發(fā)生排風不止或者丟失，在列檢常采用 103 緊急閥代替 120 緊急閥。 不分解檢修加速緩解閥套相當于延長該部位的檢修周期，在運用中易出現(xiàn)夾心閥損壞或 O 型密封圈破損、老化、脫膠等故障，以至造成車輛的自然緩慢甚至不出閘現(xiàn)象。 主閥制動不靈敏 : 制動或制動靈敏度差。③局減閥蓋上的大氣孔堵塞 ， 局減閥外側(cè)形成了比大氣壓高的壓力 ， 因而局減閥要在制動缸壓力更高時才能關(guān)閉。 制動保壓位時控制閥自然緩解：在列車隊進行制動保壓試驗時 ， 由于列車在制動保壓位時副風缸與制動缸壓力發(fā)生變化 ， 產(chǎn)生自然緩解現(xiàn)象。當常用制動或緊急制動后 ， 拉緩解閥手柄 ， 使緩解閥活塞桿上移到達緩解位 ， 關(guān)閉緩解閥套上的進氣孔 ， 但由于緩解閥套上的兩個解鎖孔被異物堵死 ， 進人緩解活塞下腔中的壓力空氣就被關(guān)在其中 ， 使緩解閥不能自動解鎖。 五、針對 120 型控制閥常見故障的解決建議 (一 )漏泄試驗中常見故障的判斷與分析 ,主閥排氣口漏泄量過大 ,即在副風缸充氣至 580kPa 后 ,用漏泄測定器測主閥排氣口漏泄 ,水面由第二格升至第三格的時間少于 10 s。 ,局減排氣口漏泄過大 ,即用漏泄測定器測定 ,水面有第二格升至第三格的時間少于 10s。 試驗時 ,制動管壓力上升 ,20s 內(nèi)上升超過 5kPa。 ,局減閥蓋上的小孔有壓縮空氣漏出。 (1)半自動緩解閥手柄處的￠ 16mm 夾心閥與閥座密封不良或墊有異物。副風缸壓縮空 氣經(jīng)滑閥頂面的制動孔進入制動缸 ,使制動缸壓力上升。 (2)與 254mm 直徑制動缸配套的 l20 閥的制動 管充氣縮孔墻孔徑偏大 ,或未擰緊。 制動靈敏度差是指副風缸和加速緩解風缸充至定壓后 ,操縱閥手把置 4 位 ,減壓20kPa 前不發(fā)生局減作用 ,減壓 4OkPa 以前不發(fā)生制動作用。
研究報告相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號-1