【正文】 張拉前 張拉后 539。 張拉前 張拉后 439。在懸臂澆筑過程中處于懸臂靜定狀態(tài)，懸臂根部截面受力最為不利；澆筑結束后結構體系轉換完成后，結構轉變?yōu)槌o定結構狀態(tài)，四分點截面、跨中截面以及墩頂截面均為受力最不利的截面。 （ 4）橋梁施工過程中安全控制 橋梁施工過程中安全控制是橋梁施工控制的重要內(nèi) 容，只有保證了施工過程中的安全，才談得上其他控制與橋梁的建成。因此，橋梁施工過程中不僅要嚴格控制變形和應力，而且要嚴格地控制施工各階段結構構件的局部和整體穩(wěn)定。同時，為保證幾何控制總目標的實現(xiàn)，每道工序的幾何控制誤差允許范圍也需事先研究、確定出來。 以正截面抗彎驗算為例： 正截面抗彎按《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計規(guī)范》 第 條計算，安全系數(shù)按規(guī)范中的表 取值 (下同 )。預應力筋的布置應對稱于構件截面的幾何豎軸線，否則在確定構件的內(nèi)力時尚須考慮預加力對截面豎軸線的偏心影響。 預應力筋估配計算方法如下： （ 1）由預加力引起的截面上、下翼緣混凝土應力，分別為hy?上， hy?下 ： = ( ) ( )h y h hh y y hW N e k N e k? ? ? ?下 下 下 下上 上 上 上 (21) = ( ) ( )h y y hy h h hW N e k N e k? ? ? ? ?下 下 下 下上 上 上 上 (22) 式中 : W上 、 W下 ——截面上、下翼緣抗彎模量； hk上 、 kh下 ——截面上、下翼緣核心半徑； ?ky上 、 ?ky下 ——預加力引起的截面上、下翼緣混凝土應力； Ny上 、 Ny下 ——截面上、下翼緣預加合力； eh上 、 eh下 ——截面上、下翼緣預加合力偏心距。 （ 7）預應力束筋的布置，不但要考慮結構在使用階段的彈性受力狀態(tài)的需要，而且也要考慮到結構在破壞階段時的需要。避免造成因預應力束筋與錨具型式選擇不當，而使結構構造尺寸加大。如各項驗算均通過，那么可作為最終結果。橫向溫度變化按寒潮及日照模式分別考慮?？v向張拉控制應力 ～ ，橫 向張拉控制應力 ，豎向張拉控制應力 。 （ 3）邊孔在支架上澆筑部分 長度一般為 2～ 3 個懸臂澆筑分段長，架設 滿堂支架施工。 （ 5）定義施工階段 根據(jù)各種條件選擇施工方法，定 義好施工步驟。結構離散化是 結構分析重要的一環(huán)，必須遵循一下原則： （ 1）保證體系的幾何不變性。該比值越低，掛籃的使用效率越高，而施工荷載相對越小，其值一般不大于 。不過，xx 大學本科 畢業(yè)設計 第 7 頁 由于跨數(shù)的不同，以及各 T 構及邊跨端部梁段之間的合龍次序不同，懸臂施工的程序也不盡不同。目前的趨勢是少設或不設中間橫隔板，以減少其施工的麻煩。對大跨度連續(xù)梁，腹板厚度一般在跨中較薄，在支點處較寬（以承受梁部支點處圈套的剪力）。本設計為雙線鐵路橋，橋面寬為 ，適用單箱單室的箱形截面。 綜上因素，本設計 中支點處梁高 ，跨中 直線段及邊跨 直線段梁高為 ，梁底下緣按二次拋物線變化，邊支座中心線至梁端 橫截面布置 預應力混凝土連續(xù)梁橋可選用的橫截面形式較多，一般應依據(jù)橋梁的跨度、寬度、梁高、支承體系、施工方法等確定。這樣，采用變截面梁（支點處梁高增大，跨中處梁高減小，其間按曲線或拆線過渡）更能適應結構的內(nèi)力分布規(guī)律。 橋梁總體位置及結構主要尺寸的擬定 孔跨總體布置 連續(xù)梁由若干梁跨（通常為 3～ 8 跨）組成一聯(lián)，每聯(lián)兩端留出伸縮縫并設置伸縮裝置，整座橋梁可由一聯(lián)或多聯(lián)組成。 xx 大學本科 畢業(yè)設計 第 4 頁 第二章 結構設計 工程概況及設計基本資料 概況 本 設計從提高結構使用壽命出發(fā)，從結構參數(shù)的選取、原材料的選擇及施工工藝等方面考慮了結構耐久性的要求。所以在施工中對橋梁結構進行實時監(jiān)測，并根據(jù)監(jiān)測結果對施工過程中的控制參數(shù)進行相應調(diào)整是十分重要 的。 施工監(jiān)控一方面可保證各施工階段的安全，以及施工過程中結構線型、變位和各部位應力狀態(tài)滿足設計要求；另一方面結合測試分析和模擬計算，對施工過程結構狀態(tài)的變化進行有效的預 測和控制，優(yōu)化施工工序，提高施工工藝水平，縮短施工工期、降低成本，從而確保大橋順利投入運營及成橋后結構的線形及內(nèi)力分布滿足設計和規(guī)范要求。要達到施工安全和結構線形與受力狀態(tài)的要求，必須對施工全過程進行控制，也就是要對橋梁施工系統(tǒng)的運行軌跡進行控制，確?？刂颇繕说膶崿F(xiàn)。 本設計針對高速鐵路連續(xù)梁橋的施工過程，制定可行的施工控制方案，實現(xiàn)了橋梁施工控制的信息化管理，加快了整個施工控制的進程，保證了橋梁施工過程中結構的安全和成橋線形以及內(nèi)力符合設計要求。 西 南 交 通 大 學 本科畢業(yè)設計 32+48+32m 雙線高速鐵路 預應力混凝土連續(xù)梁施工控制方案設計 年 級： xx 級 學 號： xx75xx 姓 名： xx 專 業(yè)： xx 指導老師： xx/xx xxxx 年 6 月 xx 大學本科 畢業(yè)設計 第 I 頁 院 系 xx 專 業(yè) xxxx 年 級 xx 級 姓 名 xx 題 目 32+48+32m 雙線高速鐵路預應力混凝土連續(xù)梁施工控制方案設計 指導教師 評 語 指導教師 (簽章 ) 評 閱 人 評 語 評 閱 人 (簽章 ) 成 績 答辯委員會主任 (簽章 ) 年 月 日 xx 大學本科 畢業(yè)設計 第 II 頁 畢業(yè)設計任務書 班 級 xxxx 學生姓名 xx 學 號 xx75xx 發(fā)題日期： xxxx 年 3 月 1 日 完成日期： xxxx 年 6 月 15 日 題 目 32+48+32m 雙線高速 鐵路預應力混凝土連續(xù)梁施工控制方案設計 本設計的目的、意義 :本設計以雙線鐵路 預應力混凝土連續(xù)梁 結構 為 背景 ，讓學生在老師的指導下 系統(tǒng)地完成施工控制實施方案的制定。 關鍵詞： 橋梁設計 ；預應力混凝土；變截面連續(xù)梁 ； 施工控制 xx 大學本科 畢業(yè)設計 第 V 頁 Abstract In recent decades, along with advances in construction technology, prestressed concrete continuous beams bridge have showed great vitality and developed rapidly. It has many advantages: first one is to bring the characteristics of high strength ma terials into full play, with reliable strength, stiffness and crack resistance。 連續(xù)梁施工過程復雜，影響其施工控制目標順利實現(xiàn)的因素很多，包括了在設計時諸如材料的彈性模量、斷面特性、構件自重、臨時施工荷載、收縮徐變參數(shù)、施工工期等參數(shù)的選擇不可能 與實際結構所對應的參數(shù)完全一致。 施工監(jiān)控不僅可以為橋梁設計、施工提供第一手資料和科學數(shù)據(jù)，同時也為改進xx 大學本科 畢業(yè)設計 第 2 頁 同類橋梁的設計理論和施工工藝積累經(jīng)驗，其成果可作為橋梁運營前初始狀態(tài)的永久技術檔案，是今后橋梁健康狀態(tài)評估的重要依據(jù)。已建成的橋梁中就出現(xiàn)過施工控制不好，造成橋梁內(nèi)力分配不合理、 主梁線形不和順的情況，影響了橋梁的 正常 使用。結構類型為無碴軌道（ 32+48+32） m 預應力混凝土雙線連續(xù)梁，掛籃懸臂澆筑施工。每聯(lián)跨數(shù)的增加對結構受力和行車有利，但會增加橋梁設計和施工的難度，也對伸縮裝置提出了更高的要求。另一方面，大跨連續(xù)梁常采用懸臂法施工，而變截面梁成橋時的恒載受力狀態(tài)又與其懸臂施工時的內(nèi)力狀態(tài)基本吻合。 箱形截面（ box section） 具有 良好的抗彎和抗扭性能，是預應力混凝土連續(xù)梁橋的主要截面形式。 （ 1） 底板厚度 箱形截面的頂板和底板 是結構提供抗彎能力的主要部位。除滿足抗剪要求外，腹板的最小厚度還應考慮鋼束管道布置（包括錨固尺寸）以及混凝土澆筑的要求。 為便于箱內(nèi)施工和檢查工作，需要在橫隔板上開孔。 （ 2）采用掛籃的懸臂澆筑法 懸 臂澆筑法可采用掛籃、桁式吊等設備進行，常用者為掛籃（ formwork traveler） .簡單地講，掛籃就是一個可移動的鋼支架，它為懸臂澆筑提供了架設模板、綁扎鋼筋、澆筑混凝土、張拉預應力筋等作業(yè)的一個工作平臺。 建模 Midas 軟件簡介 MIDAS/Civil 不僅是通用的結構分析三維軟件，而且還可以分析像預應力箱型橋梁、懸索橋、斜拉橋等特殊的結構形式，并且可以正確模擬施工方法做施工階段分析、水化熱分析，靜力彈塑性分析、支座沉降分析、大位移分析，是強有力的土木工程分析與優(yōu)化設計系統(tǒng)。這一點在較復雜的施工體系轉換中尤其應注意。 （ 6）輸入移動荷載數(shù)據(jù) xx 大學本科 畢業(yè)設計 第 9 頁 定義車道，定義車輛，移動荷載工況。 （ 4）合攏段 ①長度一般為 2 m～ 3 m，看到 2 m 用得最多。損失系數(shù)按設計說明取值。 （ 4）施工荷載 掛籃及附屬設備重 750kN，偏心距 e＝ ； 混凝土濕重根據(jù)各梁段的體積計算 ； 架梁車及運梁車荷載根據(jù)設計圖紙采用 。如個別截面不滿足，但兩次組合結果相差不大，可適當調(diào)整剛束后重新計算；如兩次組合結果相差較大，則應將第二次組合內(nèi)力作為估束依據(jù)重新估束，再重復 進行驗算，直到各項驗算全部通過且兩次組合結果相差不大為止。當預應力筋選擇過大，每束的預加力不大