【正文】 分段結(jié)構(gòu)的型式、分段劃分的方式、分段建造的方法、裝焊程序、焊接方法、火工校正程度，以及船臺(tái)吊裝的程序有關(guān)，而且還與船廠的生產(chǎn)條件、管理水平、人員素質(zhì)等因素有著密切的關(guān)系。（1）分段建造精度控制的問(wèn)題非數(shù)字化的測(cè)量，其結(jié)果要手工記錄，不便于與現(xiàn)代的造船設(shè)計(jì)軟件及現(xiàn)代的數(shù)據(jù)處理分析方法結(jié)合，不利于形成有效的數(shù)據(jù)庫(kù)；鋼尺量距的準(zhǔn)確性不穩(wěn)定，而且非常不方便，對(duì)于大型船只的結(jié)構(gòu)件，鋼尺無(wú)法完成準(zhǔn)確的測(cè)量；數(shù)據(jù)采集需要的人員較多，工作效率低下。完整的精度管理體系是保證建造精度工藝執(zhí)行的基礎(chǔ)。（2）加強(qiáng)與科研機(jī)構(gòu)和院校的技術(shù)交流。目前國(guó)內(nèi)先進(jìn)的精度控制的軟硬件的開(kāi)發(fā)水平也比較高。人員經(jīng)過(guò)培訓(xùn)后就可以直接在生產(chǎn)中快速、精確的對(duì)各種焊接件、船體分段、船體合攏進(jìn)行精度檢查及控制。在船體建造工位上的具體操作者是精度管理工作的關(guān)鍵，要提高職工對(duì)精度控制的重視程度，加強(qiáng)技術(shù)培訓(xùn)。我國(guó)造船工業(yè)已經(jīng)開(kāi)始全面實(shí)行造船模式的轉(zhuǎn)變，這項(xiàng)技術(shù)在大型先進(jìn)船廠應(yīng)用的同時(shí)，也應(yīng)該系統(tǒng)全面地幫助中小型船廠進(jìn)行研究和實(shí)施。圍繞這一目標(biāo)從以下方面進(jìn)行工作，一次作為該船尺寸的保證措施。（4）甲板中心梁拱焊接變形工藝。三、取得的主要技術(shù)成果通過(guò)實(shí)施尺寸控制，在VLCC的建造過(guò)程中，分段修割率小于10%，分段無(wú)余量建造率達(dá)到94%，%，為公司最好水平。由于VLCC分段大多是超大型分段，精度不易控制，特別是102分段，長(zhǎng)度達(dá)到31000mm，寬度達(dá)到21000mm。為保證分段制作精度和合攏精度，通過(guò)反復(fù)試驗(yàn)，準(zhǔn)確掌握了T型材在裝焊過(guò)程中的變形和收縮規(guī)律，編制了T型材精度補(bǔ)償工藝，實(shí)施效果良好。第三篇：大型船舶建造技術(shù)總結(jié)巨型油輪建造關(guān)鍵技術(shù)研究及產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目技術(shù)總結(jié)一、概述本項(xiàng)目于2010年*經(jīng)公司領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)立項(xiàng)，現(xiàn)已完成………………，實(shí)現(xiàn)……，在生產(chǎn)制造過(guò)程中積累了大量有效數(shù)據(jù)，現(xiàn)就項(xiàng)目完結(jié)狀況、技術(shù)進(jìn)步狀況和支撐作用進(jìn)行總結(jié)匯報(bào)。（2）通過(guò)對(duì)組合型材和平面板架的裝焊過(guò)程的研究，解決了組合型材和平面板架的不同步問(wèn)題。塢內(nèi)鋪墩考慮到VLCC的分段質(zhì)量大，而且強(qiáng)結(jié)構(gòu)間距大，因此，在船塢內(nèi)鋪墩設(shè)計(jì)時(shí)，主要從以下幾個(gè)方面來(lái)滿足VLCC大塢線載荷的要求：（1）通過(guò)縮小塢墩間距來(lái)減小單墩的載荷；（2）考慮到VLCC的線性較大，因此設(shè)計(jì)了不同高度的線性墩，不僅對(duì)控制整體變形有利，滿足了墩的載荷要求，而且不破壞船底油漆，有利于船底倒墩和補(bǔ)漆等施工需要。通過(guò)制定了專門(mén)的VLCC船塢內(nèi)鋪墩作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)保證船體基線和結(jié)構(gòu)建造質(zhì)量起到了關(guān)鍵的作用。T型材精度補(bǔ)償工藝。由于VLCC的船體線性較大，且分段質(zhì)量大合攏較困難，為保證合攏精度，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)情況，設(shè)計(jì)了分段合攏用鋼支柱、高架墩，應(yīng)用效果良好?，F(xiàn)代造船模式發(fā)源于二戰(zhàn)中的美國(guó)，20世紀(jì)70年代成型于日本，并于80年代被美國(guó)總結(jié)，形成了現(xiàn)代造船模式。初步設(shè)計(jì)：是解決“造什么船”的第一個(gè)階段。2意向書(shū)及技術(shù)附件，指在船舶市場(chǎng)中船東提出的訂貨意向，不受法律約束。方案設(shè)計(jì)是將任務(wù)書(shū)的要求轉(zhuǎn)變成船體和輪機(jī)的設(shè)計(jì)參數(shù)，主要是進(jìn)行可行性研究，決定船舶的總體性能，滿足要求的航線、航速、艙容和排水量等，并據(jù)此估算出造價(jià)。初步設(shè)計(jì)的技術(shù)文件和圖紙應(yīng)送交船級(jí)社和船東審閱，經(jīng)認(rèn)可才能開(kāi)展下一階段的設(shè)計(jì)工作。詳細(xì)設(shè)計(jì)的主要圖紙和技術(shù)文件需要船東、船檢（船級(jí)社）審查認(rèn)可方能開(kāi)展后續(xù)的生產(chǎn)設(shè)計(jì)工作。主要的船體生產(chǎn)設(shè)計(jì)圖紙包括：分段結(jié)構(gòu)圖、零件表、材料清單、套料冊(cè)、切割指令。除了最基礎(chǔ)的autoCAD軟件，目前船舶建造中常用的設(shè)計(jì)軟件有：（1）TRIBON軟件是由瑞典KCS(Kockums ComputerSystem AB)公司（該公司2004年被AVEVA 公司兼并）研發(fā)的1款輔助船舶設(shè)計(jì)和建造的計(jì)算機(jī)軟件集成系統(tǒng)，集CAD/CAM/MIS于一體，在造船業(yè)中有著廣泛的用戶。NAPA軟件是由芬蘭NAPA公司開(kāi)發(fā)的國(guó)際著名的三維設(shè)計(jì)的大型船舶CAD軟件。NAPA軟件是在20世紀(jì)90年代初期、中期、末期分別進(jìn)入日本、韓國(guó)和中國(guó)。利用NAPA軟件生成的三維船型，可以在船舶設(shè)計(jì)全過(guò)程中使用。既可以用于船舶初步設(shè)計(jì)，也可以生成完工文件。諸如ABS, BV，DNV, GL，HRS，LR, RINA等均使用NAPA軟件。4）NAPA可以將流體、結(jié)構(gòu)、設(shè)計(jì)、制造等學(xué)科有機(jī)地結(jié)合起來(lái)。包括船體、管系、電力、空調(diào)等幾大模塊，可以和NAPA以及TRIBON兼容。目前在航空領(lǐng)域應(yīng)用廣泛。中國(guó)廣州的文沖船廠也對(duì)CATIA 進(jìn)行了成功地應(yīng)用，使用CATIA 進(jìn)行三維設(shè)計(jì)，取代了傳統(tǒng)的二維設(shè)計(jì)。FORAN軟件是世界上應(yīng)用最為廣泛的大型造船專業(yè)軟件之一，全球用戶包括了120家以上的設(shè)計(jì)公司和造船廠。舾裝部分包括管系三維建模與數(shù)據(jù)處理、管支架三維設(shè)計(jì)、風(fēng)管三維建模與數(shù)據(jù)處理(包括方風(fēng)管與螺旋風(fēng)管)、電纜生產(chǎn)設(shè)計(jì)、,即使三維圖形文件損壞或丟失,“個(gè)性化”的數(shù)據(jù)分類匯總,提供內(nèi)容豐富的附件庫(kù)、閥件庫(kù)、舾裝件庫(kù)和三維圖形小樣,、快捷,他提供了與TRIBON、CADDS5體統(tǒng)的多項(xiàng)接口,是大船廠CAD/CAM應(yīng)用的必要補(bǔ)充。從目前的情況看，計(jì)算機(jī)輔助制造和數(shù)字化造船發(fā)展較快，從相關(guān)資料來(lái)看，歐美在大型水面艦艇的建造過(guò)程中已開(kāi)始逐步實(shí)現(xiàn)數(shù)字化造船。船舶建造方案一般包括:船體建造階段的具體劃分；分（總）段的制造方法；部件和組合件的制作方式；船舶在船臺(tái)上的建造方法；船舶舾裝的階段（分段舾裝、單元舾裝、船臺(tái)舾裝和碼頭舾裝）和內(nèi)容的劃分，以及應(yīng)采取的各項(xiàng)技術(shù)組織措施。建造方針書(shū)的主要內(nèi)容包括：合同概要（建造數(shù)量，工程編號(hào)，船東，入級(jí)、合同簽訂時(shí)間，合同交船日期）。船廠的計(jì)劃可分為建造計(jì)劃線表、大日程計(jì)劃、中日程計(jì)劃、小日程計(jì)劃。大日程計(jì)劃可以理解為產(chǎn)品設(shè)計(jì)、開(kāi)工到交船的主要節(jié)點(diǎn)日期，反映材料、主要設(shè)備和外購(gòu)?fù)鈪f(xié)件等交貨期的節(jié)點(diǎn)等等，他是各職能部門(mén)編制計(jì)劃和實(shí)行工程控制的主要依據(jù)。最顯而易見(jiàn)的就是春節(jié)前后船廠的產(chǎn)品建造進(jìn)度是幾乎停滯不前的。（3）事故，論壇里最熟悉的就是滬東的兩次龍門(mén)吊倒塌。船舶建造準(zhǔn)備。設(shè)計(jì)準(zhǔn)備（主要是指生產(chǎn)設(shè)計(jì)準(zhǔn)備）和計(jì)劃準(zhǔn)備上面說(shuō)過(guò)了，就不重復(fù)了。材料和設(shè)備準(zhǔn)備。當(dāng)然這個(gè)公約對(duì)軍艦沒(méi)有效力，不過(guò)這說(shuō)明現(xiàn)在的俄羅斯的造船業(yè)對(duì)新公約的應(yīng)對(duì)能力較差。人員與組織準(zhǔn)備。需要做準(zhǔn)備有很多，例如滬東建造LNG時(shí)，從法國(guó)引進(jìn)技術(shù)，新建了殷瓦車間，這無(wú)疑是很大的一筆投資，沒(méi)有國(guó)家或者其他支持的話是很困難的，船東不會(huì)為這些費(fèi)用買(mǎi)單的。船體建造就是講船用材料制成船舶殼體的生產(chǎn)流程。涂裝作業(yè)就是在船體及上層建筑的鋼板內(nèi)外表面和舾裝件上按照技術(shù)要求進(jìn)行除銹和涂敷各種涂料，使金屬表面與腐蝕介質(zhì)隔開(kāi)達(dá)到防腐目的。船體放樣和號(hào)料目前已全部由手工轉(zhuǎn)為計(jì)算機(jī)（樣板制作依然需手工完成，不過(guò)依據(jù)的圖紙也是由計(jì)算機(jī)完成的）制作，主要是利用相關(guān)生產(chǎn)設(shè)計(jì)或?qū)ｉT(mén)放樣得軟件進(jìn)行展開(kāi)，給出零件套料圖（一般以分段為單位，方便后續(xù)零件的堆放和轉(zhuǎn)運(yùn)）、數(shù)控切割程序（切割機(jī)下料使用）、以及零件加工數(shù)據(jù)。常用的除銹方法有拋丸除銹（使用離心式拋丸機(jī)的旋轉(zhuǎn)葉輪將鐵丸或其他的磨料高速噴射到鋼板的表面使氧化皮和銹斑剝離）、化學(xué)除銹（使用某些酸液將氧化皮和銹斑反應(yīng)掉，應(yīng)用范圍廣，可以對(duì)鋁板等除銹）。（2）輥道以34m/min的速度送入加熱爐，使鋼材溫度達(dá)40～60℃，目的是去除鋼板表面的水份，并使氧化皮、銹斑疏松，便于除去，同時(shí)可增加漆膜的附著性。車間底漆的漆膜厚度通常為1015UM，并具有良好的機(jī)械性能，耐磨、抗沖擊，保養(yǎng)期可達(dá)10個(gè)月到一年，干燥要快，不影響切割焊接質(zhì)量、無(wú)毒，能耐強(qiáng)溶劑，與船用漆有良好的配套性，對(duì)化學(xué)保護(hù)無(wú)影響。（5）鋼板離開(kāi)噴涂室后，進(jìn)入干燥室進(jìn)行烘干。經(jīng)質(zhì)量檢驗(yàn)合格（檢查鋼板表面有無(wú)麻點(diǎn)缺陷等）并進(jìn)行標(biāo)記再送入加工車間進(jìn)行切割。因此，鋼板的矯正實(shí)際上是將較長(zhǎng)的纖維縮短或是將較短的纖維拉長(zhǎng)，使它們和周圍的纖維有相同的長(zhǎng)度，從而消除局部的不平。增加矯平機(jī)的軸輥數(shù)目，可以提高鋼板的矯平質(zhì)量。邊緣加工主要是指經(jīng)過(guò)套料的船體鋼材的切割分離以及焊接坡口的加工。機(jī)械剪切過(guò)程分為彈性變形階段，塑性變形階段，斷裂階段。常用的氣割設(shè)備：；；；。常用的等離子切割機(jī)包括干式和水下。優(yōu)點(diǎn)：速度快，割縫窄（）；割縫邊緣垂直度好，光潔度高。目前在加工時(shí)主要使用的是數(shù)控切割機(jī)，針對(duì)型材的切割也有使用手工氣割炬的。焊接坡口的加工。刨邊機(jī)和銑邊機(jī)可以用于構(gòu)件直線邊緣加工。一般單向曲度板都采用機(jī)械冷彎法加工。液壓機(jī)包括懸臂式和柱式液壓機(jī)，采用各種不同的壓模壓制出板件形狀。該設(shè)備具有加工頻率高、成形精度好、工作質(zhì)量穩(wěn)定等特點(diǎn)，從根本上改變了依賴于經(jīng)驗(yàn)的傳統(tǒng)工藝所有的加工時(shí)間長(zhǎng)、質(zhì)量波動(dòng)大、精度難以控制、工作環(huán)境差和勞動(dòng)強(qiáng)度高等狀況。型材成型加工主要是將常用的角鋼，球扁鋼加工為具有一定曲度的肋骨、橫梁、縱骨等。船體部件拼裝指的是兩個(gè)或者兩個(gè)以上的零件拼裝成組件（小組立），兩個(gè)或者兩個(gè)以上的組件拼裝成部件（中組立）的生產(chǎn)過(guò)程。對(duì)于一般的船舶而言，列為平面分段的船體重量往往有50%70%，因此很多大型船廠都有類似的生產(chǎn)線。(5）總段(block)：主船體沿船長(zhǎng)方向劃分，其深度和寬度等于劃分處型深和型寬的環(huán)形立體分段，例如上建總段等等。要使分段容積、形狀等方面近似，以達(dá)到的各加工和裝配層次中均衡地分配作業(yè)；例如采用島式建造法時(shí)，上建分段要與主船體分段長(zhǎng)度一致，以便開(kāi)展舾裝作業(yè)。（4）施工工藝的合理性。合理選擇胎架形式，減少臨時(shí)支撐和加強(qiáng)布置，減小輔助材料消耗。胎架按適用范圍可分為專用胎架和通用胎架兩大類。單板式胎架由整塊胎板組成，剛性好，有利于控制分段變形，但胎板需用整塊鋼板割出，耗材大，一般用于軍艦或技術(shù)要求較高的批量生產(chǎn)中。這種胎架用料少，制造方便，但保證線性能力差，常用與甲板、上層建筑及剛性強(qiáng)的舷側(cè)分段。三星重工裝焊車間內(nèi)的活絡(luò)支柱胎架分段建造基本方法：（1）按裝配基面分類：正造法，分段建造時(shí)的位置與其在實(shí)船上的位置一致。其優(yōu)點(diǎn)是胎架簡(jiǎn)單，焊接較為容易。一般是以艙壁為基面或者以舷側(cè)外板為基面?，F(xiàn)代重工底部分段反造，白色的東西是用完的二氧化碳?xì)怏w保護(hù)焊的焊絲盤(pán)。中部環(huán)形總段就是由底部分段、舷側(cè)分段、甲板分段及艙壁分段組成。國(guó)內(nèi)外大量船廠采用了總段建造的方法。日韓的大型船廠總段目前也超過(guò)了3000噸，基本上采用多次組裝的方法，將小分段組裝為大的分段，最后形成超大型的總段，有時(shí)一艘VLCC的超大總段可以為23個(gè)。從國(guó)內(nèi)船企來(lái)看，大多數(shù)骨干船廠也在使用總段建造，往往使用600900噸的龍門(mén)吊（大連、滬東、江南），不過(guò)有一些也開(kāi)始使用更大的（例如熔盛的1600噸龍門(mén)吊，澄西的1600噸浮吊）。船舶總裝主要指的是船體總裝，即在船體結(jié)構(gòu)經(jīng)過(guò)預(yù)裝配形成的分段或總段之后在船臺(tái)（船塢）完成整個(gè)船體裝配（也有下水之后再吊裝上建的）的工藝階段。一個(gè)很明顯的例子就是印度的國(guó)產(chǎn)航母藍(lán)天衛(wèi)士號(hào)，目前已經(jīng)兩次下水，而且第二次下水的船舶完整性還是很差，這表明船臺(tái)（船塢）周期拖期太長(zhǎng)了（否則不會(huì)給別的船騰地方），說(shuō)明印度的船舶制造業(yè)距離世界先進(jìn)水平還是有較大差距的?？v向傾斜船臺(tái)是一種船臺(tái)平面與水平面呈一定角度，傾斜度通常取1/241/，沿船臺(tái)兩側(cè)設(shè)置平行的起重機(jī)軌道，配備起重能力較大的龍門(mén)吊。滬東的8萬(wàn)噸縱向傾斜船臺(tái)（滬東有擁有360米92米干船塢一座，配備二臺(tái)700噸龍門(mén)吊；12萬(wàn)噸級(jí)和8萬(wàn)噸級(jí)船臺(tái)各1座，2萬(wàn)噸級(jí)船臺(tái)2座）水平船臺(tái)。缺點(diǎn)是投資大；占地面積大；建造尺度、下水重量的限制較大；維護(hù)費(fèi)用高。是低于水面、在端部設(shè)有閘門(mén)、在閘門(mén)關(guān)閉后能將水排干以從事船舶修造的水工建筑物。國(guó)內(nèi)近代早期的船塢有柯拜船塢（hp的起源，現(xiàn)已不用,已經(jīng)成為池塘）、旅順大塢（遼南的起源，現(xiàn)在依然在用），沒(méi)有找到圖，不過(guò)和這個(gè)國(guó)外的是類似的。比如說(shuō)同樣一條七萬(wàn)六散貨，一家船廠可能生產(chǎn)條件好，采用總段建造；另一家船廠可能生產(chǎn)條件差一些，采用分段建造。由于總段較大、剛性好，并有較完整的空間，可以減小船臺(tái)工作量和焊接變形，同時(shí)總段的預(yù)舾裝程度較高，并可提前進(jìn)行密性試驗(yàn)，不過(guò)對(duì)船廠的起重運(yùn)輸能力要求較高。建造時(shí)以中部偏后的某一底部分段為基準(zhǔn)分段（對(duì)于中機(jī)型船舶，也可取機(jī)艙分段），由此向前后左右，自下而上依次吊裝分段。島式建造法。這種建造法能充分利用船臺(tái)（船塢）面積，擴(kuò)大施工面，縮短船臺(tái)周期，而且其建造區(qū)長(zhǎng)度較塔式建造法短，船體剛性大，焊接總變形比塔式小，但是 嵌補(bǔ)分段的定位作業(yè)比較復(fù)雜。缺點(diǎn)是船臺(tái)周期較長(zhǎng)、焊接變形較大，適于船臺(tái)散裝件較多的船舶。該方法可利用小的船臺(tái)建造更大的船，當(dāng)兩段分別作業(yè)時(shí)，可縮短船臺(tái)周期，但在水上合攏需要建造龐大的隔水裝置。但是船臺(tái)（船塢）長(zhǎng)度大于船舶建造的長(zhǎng)度時(shí)才能采用，且在傾斜船臺(tái)上采用此法時(shí)還必須配備移船設(shè)備。密性試驗(yàn)。包括底部、舷側(cè)的燃油艙和水艙、艏尖艙、艉尖艙和海底閥箱等。密性試驗(yàn)常用的方法有：水壓試驗(yàn)、沖水試驗(yàn)、氣壓試驗(yàn)、充氣試驗(yàn)、煤油試驗(yàn)、沖油（油霧)試驗(yàn)、真空試驗(yàn)。因此，水壓試驗(yàn)一般僅用于新設(shè)計(jì)的新型船舶需要做強(qiáng)度試驗(yàn)的艙室，此時(shí)密性試驗(yàn)和強(qiáng)度試驗(yàn)可一起完成。氣壓試驗(yàn)就是封閉實(shí)驗(yàn)艙并沖以一定壓力的壓縮空氣，在焊縫的另一面涂以起泡劑（肥皂液），觀察有無(wú)滲漏起泡現(xiàn)象。沖氣試驗(yàn)對(duì)于角接焊縫、對(duì)接焊縫、水密補(bǔ)板焊縫有較好的敏感性。真空試驗(yàn)就是在焊縫上涂上起泡劑（肥皂液）利用一定裝置形成真空狀態(tài)形成壓力差，觀察起泡劑有無(wú)起泡現(xiàn)象。當(dāng)然，某些船廠在修補(bǔ)焊縫缺陷時(shí)不按規(guī)范操作，會(huì)為船體焊縫質(zhì)量帶來(lái)隱患。為了縮短碼頭周期，改善施工條件，應(yīng)盡量提高船舶下水前舾裝完整性，一般舾裝的完工量往往超過(guò)80%，有的達(dá)到90%95%。近年來(lái)新的船舶下水方式層出不窮，例如氣囊下水、襯墊下水、船舶平地建造下水等等。重力式縱向下水可分為分為縱向涂油滑道下水和縱向鋼珠滑道下水。船舶下水前，在滑道上涂抹一定厚度的油脂，以此作為潤(rùn)滑劑來(lái)減少下水過(guò)程中滑板與滑道之間的滑動(dòng)摩擦力。目前這種下水方式已開(kāi)始淘汰。鋼珠滑道與涂油滑道一樣適用于各種船舶的下水，與涂油滑道相比可較長(zhǎng)時(shí)間承受壓力，鋼珠可回收重復(fù)使用，生產(chǎn)費(fèi)用較低，不污染環(huán)境，摩擦系數(shù)準(zhǔn)確，下水計(jì)算準(zhǔn)確，但存在初始投資大、滑板笨重和下水過(guò)程中有震動(dòng)等缺點(diǎn)。此外，在采用橫向下墜式下水的方法時(shí)，船舶下水后受力很大，橫搖劇烈，對(duì)船體強(qiáng)度和穩(wěn)性