【正文】 擋，分段逼近理想的傳動系統(tǒng)特性曲線。 (2)液力機械傳動：相當(dāng)于用液力變矩器取代離合器，動力換擋變 速器取代人力換擋變速器，驅(qū)動橋部分也不會變，簡稱液力傳動。內(nèi)燃電傳動采用電動輪方案，基本原理是，有內(nèi)燃機帶動直流發(fā)電機，然后用發(fā)電機輸出電能驅(qū)動裝載車輪中的直流電動機。 機械傳動操作性強，結(jié)構(gòu)簡單，制造成本在幾種方案中時最低的，雖然對操作員的要求較高，但在如今的專業(yè)水平下是沒有任何問題的。 液力傳動，操作方便，也滿足理想特性。 傳動系統(tǒng)部件的選擇與設(shè)計 內(nèi)燃機的選擇 根據(jù)經(jīng)驗公式 (1) (2) (3) G —— 叉車自重 7 圖 1 叉車傳動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖 Fig 1 Structure diagram of forklift drive system Q —— 額定起重量，已知為 3t C —— 載荷中心距，取 500mm R —— 前輪半徑，取 155mm L —— 軸距，取 1000mm β —— 限速影響系數(shù)，β = —— 檔動力因素， 35t 取 —— 最大車速 20km/h G+Q —— 叉車自重與起重量和 —— 傳動效率，機械傳動取 —— 附件功率 最終計算得 G=， =。 (1)分離徹底。能實現(xiàn)將發(fā)動機的輸出轉(zhuǎn)矩可靠地傳遞給傳動系統(tǒng)，正常工作狀態(tài)下不打滑。這是叉車對此的特殊要求，因為叉車的結(jié)構(gòu)緊湊，但是它的操作有非常平滑，有上述的操作循環(huán)中可以看出對離合器的操作也是非常的頻繁的。具有合適的儲備能力。 離合器構(gòu)造 離合器種類分為：干式離合器，濕式離合器，單片離合器，多片離合器，經(jīng)常接合式離合器，經(jīng)常分離式離合器。 繪制構(gòu)造組裝圖見圖 BS2。需要中斷轉(zhuǎn)矩時，迅速踩下踏板 12，經(jīng)過分離撥叉 分離套筒 分離軸承 7及分離杠桿 11，使壓盤 4 進一步壓緊彈簧并離開從動片 2，離合器處于分離狀態(tài)，不再傳遞轉(zhuǎn)矩。 這樣的設(shè)計才能保證迅速分離，緩慢結(jié)合，從而起到傳遞轉(zhuǎn)矩的作用。 叉車噸位較大，軸距較大時，在布置上可以采用萬向傳動，優(yōu)點是可以把發(fā)動機靠后，用以平衡叉車載物時的重。 (2)差速：適應(yīng)轉(zhuǎn)彎、路面不平、輪胎氣壓不等造成滾動半徑差別等情況。 (2)多采用全浮式半軸：只承受轉(zhuǎn)矩，其他載荷有橋殼承擔(dān)。由于叉車的車速低，傳動系統(tǒng)的總速比大，希望主傳動部分能分擔(dān)速比。 (2)差速器 當(dāng)叉車轉(zhuǎn)彎、在不平路面上行駛或左右輪胎載荷與氣壓不等而使其滾動半徑有差異時，必須允許左右驅(qū)動車輪以不同的速度旋轉(zhuǎn)，才能保證正常行駛。當(dāng)有差速需要時，行星齒輪既有公轉(zhuǎn)又有自轉(zhuǎn)，是兩個半軸的轉(zhuǎn)速不。 提供倒檔：解決內(nèi)燃機不能倒轉(zhuǎn)的問題，使車輛能夠后退行駛。 換擋輕便：采用同步器換擋，減小沖擊，減輕駕駛員疲勞，提高效率。 叉車的傳動要求精度高，傳動效率高，噪音小，所以全部齒輪選擇斜齒輪。 (2)掛檔后的變速器不會脫檔，并保證齒輪的全齒長嚙合工作。而且一旦進入某一檔位，鋼球會落入撥叉軸的另一凹坑，從而防止脫檔。在傳動比不是很足的條件下，一般采用兩級減速傳動。 (1)一對齒輪的傳動比不宜選擇過大，一般不大于 3，否則齒輪大小懸殊，結(jié)構(gòu)不緊湊。 12 (4)相鄰檔位的齒輪應(yīng)盡量相鄰布置，以便于換檔。叉車爬坡時車速不高，空氣阻力可忽略，則最大驅(qū)動力用于克服輪胎與路面間的滾動阻力及爬坡阻力。因此，在傳遞最大轉(zhuǎn)矩、齒輪強度足夠，結(jié)構(gòu)布置可能實現(xiàn)的條件下，應(yīng)盡可能采用較小的中心距。初選中心距 Al 時，可用經(jīng)驗； 3 1maxA=kAe T =10= (14) 取 A=100 式中： kAe =10 —— 按發(fā)動機的最大轉(zhuǎn)矩直接求 A 時的中心矩系數(shù) (2)模數(shù) m 常嚙合斜齒輪，可按下式初選法向模數(shù) 3 max== (15) 式中： maxaT —— 內(nèi)燃機最大轉(zhuǎn)矩 從齒輪應(yīng)力的合理性及強度考慮，每對齒輪應(yīng)有各自的模數(shù)，但從工藝性考慮，一個變速器的齒輪模數(shù)應(yīng)盡量統(tǒng)一，多用折中方案?？砂聪率酱_： (17) 0? = 式中 nm —— 法面模數(shù)， ( nm )為 mm B —— 工作齒寬，（ b）為 mm (5)各檔齒輪齒數(shù)的分配 圖 2 變速器傳動簡圖 Fig2 The diagram of Transmission 表 3 變速器傳動路線 Table1 Transmission line 15 檔位 操縱情況 傳動路線 前進 1 檔 移動 10 向左 ,12 向左 1456 4 前進 2 檔 移動 10 向左 ,11 向左 14107 前進 3 檔 移動 10 向左， 11 向左 1438 2 倒退 1 檔 移動 10 向右 ,11 向左 293107 倒退 2 檔 移動 10 向右， 11 向右 2938 2 變速器齒輪設(shè)計 (1)齒輪齒數(shù)的設(shè)計 先求其齒數(shù)和 (18) (19) (20) (21) (22) 取 依據(jù)上述關(guān)系式，可以得出 . 再把各齒齒數(shù)代入式 (23) (24) (25) 反算 (26) 符合要求，再把與代入也算得符合要求。 而斜齒圓柱齒輪的正確嚙合條件是：兩斜齒輪的螺旋角必須相等而且方向相反。t? —— 端面重合度；非變位齒輪： 39。 齒根彎曲應(yīng)力 W? 的計算 tW F S A v F FnF Y Y Y K K K Kmb ? ? ?? ? ? ? ? ? ? ? ?? (55) 23 式中： AK —— 使用系數(shù)，叉車第一軸常嚙合： AK = vK —— 動載系數(shù)，與接觸應(yīng)力計算的 vK 相同 vK = FK? —— 齒向載荷分配系數(shù)： FK? = FK? —— 齒間載荷分配系數(shù)： FK? = HK? = Y? —— 螺旋角系數(shù)： m in1 120YY??????? ? ? (56) 縱向重合度： sinnbm? ?? ?? == (57) ? ?? ? ? FY —— 載荷作用于單對齒嚙合區(qū)上界點時的齒形系數(shù)： 因為當(dāng)量齒數(shù) vZ = 所以 FY = SY —— 載荷作用于單對齒嚙合區(qū)上界點時的應(yīng)力修正系數(shù)， tW F S A v F FnF Y Y Y K K K Kmb ? ? ?? ? ? ? ? ? ? ? ?? (58) = 1121 MPa 許用齒根彎曲應(yīng)力的上限 max[]W? ，對滲碳淬火表面硬化合金鋼： max[]W? =m in1050 ST N T RFYY YYS ??? ?? （ 59） 式中： 24 minFS —— 彎曲強度計算的最小安全系數(shù)： minFS = STY —— 實驗齒輪的應(yīng)力修正系數(shù)： STY =2 NTY —— 彎曲強度計算的應(yīng)力修正系數(shù)： NTY = Y? = RY —— 相對齒根表面狀況系數(shù)： RY = max[]W? = 1 0 5 0 2 1 . 0 5 0 . 9 4 3 4 0 . 9 5 71 . 3?? ??= W? max[]W? 故斜齒輪設(shè)計強度滿足要求。設(shè)計時應(yīng)力求減小變速器的軸向尺寸，以提高軸的剛度。驗算時可將軸看作是鉸接制成的梁。 取 d2=25mm；在零件圖 BS7 中具體表示出了軸的各段直徑分配及軸肩等的位置。（在零件圖中也不予畫出） (2)軸的強度校核 在進行軸的強度校核時，首先根據(jù)軸的具體受載情況來確定相應(yīng)的計算方法。由于使用斜齒輪的原因，所以選擇圓錐滾子軸承。B=15；做出軸的受力簡圖如圖 9 求軸上的載荷 (61) (62) (63) (64) (65) (66) —— 齒輪所受切向力 齒輪所受軸向力 、 —— 水平面的支反力 26 圖 3 軸的受力簡圖 Fig3 The Force diagram of shaft 繪制彎矩圖和扭 矩圖。因此故安全。 4 結(jié)論 此次設(shè)計結(jié)合現(xiàn)如今叉車市場的發(fā)展，設(shè)計的是中等噸位 3t 叉車。 28 本設(shè)計具有的優(yōu)點 。采用萬向傳動，使中心往后移，大大增加了叉車運行過程中的穩(wěn)定性。 (4)結(jié)構(gòu)簡單，大大降低了成本。 (2)變速器的制造成本較高；變速器全部采用斜齒輪，斜 齒輪的傳動的制造成本還是遠遠高于直齒輪的。