【正文】 的背景、 分析的目的和意義， 對(duì)交通擁擠處理 的國(guó) 外內(nèi) 狀況進(jìn)行了綜述 和設(shè)計(jì)方案的流程，包括研究方法、 內(nèi)容和框架，并且對(duì)全篇文章結(jié)構(gòu) 進(jìn)行全面 合理 的設(shè)計(jì)。 然而 在研究城市交通規(guī)劃方面，我國(guó)也 作出了許多有效地先例。 而美國(guó)在交叉口擁擠路段則 采用 TSM 計(jì)劃（ Traffic system management，即交通系統(tǒng)管理）， TSM 與交通道路建設(shè)互不影響，但是卻相輔相成，對(duì)于交通時(shí)空分布上合理調(diào)節(jié)， 拓建公路，增加交叉口的車(chē)流道，發(fā)展公共事業(yè)， 簡(jiǎn)歷有效地智能交通管理系統(tǒng)， 從而解決路口的 擁擠現(xiàn)象。東湖路口屬于 Y型交叉口，由于它屬于比較 畸形的交叉口， 機(jī)動(dòng)車(chē)和人 混合 在一起 ，將會(huì)大大降低道路交通通行能力， 修建一圓盤(pán)橋能夠節(jié)省資源，降低成本，并且 不影響周?chē)虡I(yè)區(qū)的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)人車(chē)分離 ， 綜合交通角度進(jìn)行一體化交通規(guī)劃，以免軌道交通和道路交通的重復(fù)投資，協(xié)調(diào)各種交通方式，提高交通系統(tǒng)效率 ，就能控制 道路主線上的交通流量，有助于降低交通事故現(xiàn)象的發(fā)生 ；緩和交通流，降低活動(dòng)人群 的 外出時(shí)間，另外減少 能源的 過(guò)度浪費(fèi)。 研究目的和意義 交通是一個(gè)城市發(fā)展的關(guān)鍵，中國(guó)始終貫徹著想致富，就修路的方針措施。 居民建筑已經(jīng)在市區(qū)內(nèi)根深蒂固 ，不 可強(qiáng)行拆遷，信號(hào)燈遍及各處，規(guī)劃不合理，造成機(jī)動(dòng)車(chē)的大量損失時(shí)間，而且市內(nèi)人車(chē)混合，阻礙機(jī)動(dòng)車(chē)的正常行駛。 I 本科 畢業(yè)設(shè)計(jì) 交叉路口交通狀態(tài)分析及治理方案的設(shè)計(jì) II 摘 要 本文在研究東湖 Y型交叉口的堵塞情況， 以其交叉口為主要研究對(duì)象，綜合分析了影響其通行能力的空間因數(shù)和時(shí)間因數(shù) ，并且闡釋了交叉口優(yōu)化措施和通行能力的計(jì)算； 通過(guò)幾種方案 的缺點(diǎn)和限制條件進(jìn)行排除，最后確定修建人行過(guò)街天橋 ， 并選擇設(shè)計(jì)一高架圓盤(pán)橋，實(shí)行人車(chē)隔離，并且開(kāi)拓一條綠波帶，提高車(chē)輛通行能力，然后利用模擬圓盤(pán)天橋進(jìn)行交叉口通行能力的計(jì)算，對(duì)比沒(méi)有圓盤(pán)天橋的道路通行能力， 從而得出最優(yōu)方案，還在路口設(shè)立一條綠波帶，減少車(chē)輛停頓時(shí) 間， 這樣能夠有 效地減小高峰期交通堵塞現(xiàn)象。 到了 近些年來(lái)，江門(mén)市的交通擁擠現(xiàn)象 已經(jīng) 日益嚴(yán)重 ，摩托車(chē)的大約有 30 萬(wàn)輛，小汽車(chē)就有 10 多萬(wàn)， 而且數(shù)字還在不斷地上漲。 為了 更好的 適應(yīng)城市機(jī)動(dòng) 車(chē)交通的不斷擴(kuò)增，方便人群 的出行 ，提高東湖交叉口的通行能力已然 成為江門(mén)市 交通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展刻不容緩的難題；而計(jì)算機(jī)、 信息通信技術(shù)的發(fā)展，要規(guī)劃交口路口的，就必須應(yīng)用現(xiàn)代化，科學(xué)合理的設(shè)計(jì)解決方案 ，這樣才能 真正 有效 地 解決交通擁擠狀況 。 分析東湖路口的擁擠主要原因，其 重點(diǎn)是 提高 其通行能力。日本 是一個(gè)土地資源非常緊缺的國(guó)家，但是其交通網(wǎng)卻非常發(fā)達(dá)，交通便利，在 如此密集的人口地方卻很少見(jiàn)到交通擁擠，它們的土地資源被合理充分地 利用，建設(shè)許多 新干線和高架橋 ，還有地下隧道，各高架橋雖然縱橫交錯(cuò)，數(shù)量多，但是其設(shè)計(jì)卻非?？茖W(xué)合理，而且綠波帶直通整座城市，直通行的整條道路都是綠燈，無(wú)需停車(chē)等待。 城市道路的規(guī)劃發(fā)展趕不上 車(chē)輛的 飛速增長(zhǎng)，城市網(wǎng)路密度低，道路的主道之間距離比較大， 結(jié)構(gòu) 規(guī)劃分配不合理 ， 而支路短缺，由此 造成 土地 空間資源上的 無(wú)故 浪費(fèi)， 70%以上的城市沒(méi)有形成城市干道網(wǎng)系統(tǒng)； 還有就是交通規(guī)劃不科學(xué)，交通管理不妥善， 混合行駛的 交通，幾乎沒(méi) 有采取任何 措施 來(lái) 實(shí)現(xiàn)人 和 車(chē) 之間的 分離、 非機(jī)動(dòng)車(chē)輛與 機(jī)動(dòng)車(chē) 輛之間的 分離， 所以 造成車(chē)輛低速行駛和頻繁發(fā)生交通事故 ； 最后就是 我國(guó)的公共交通 事業(yè)發(fā)展相對(duì)緩慢 ， 公交車(chē)與私家車(chē)結(jié)構(gòu)比例存在嚴(yán)重的 失調(diào) ,并且沒(méi)有設(shè)置專(zhuān)門(mén)的公交車(chē)道和自行車(chē)專(zhuān)用道，這樣一來(lái)造成的擁擠現(xiàn)象就顯而易見(jiàn) 。 1986 年，曾靜康博士對(duì)深圳 市區(qū)的交叉口進(jìn)行分析測(cè)試 ， 對(duì)行車(chē)道上與人行道，以及自行車(chē) 道進(jìn)行綜合分析，提出對(duì)三者之間關(guān)于 相位和信號(hào)燈之間的關(guān)系進(jìn)行配合 。 主要是對(duì)江門(mén)東湖路口交通發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行研究，為東湖交叉口交通擁擠治理與對(duì)策的提出奠定了基礎(chǔ)。 城市道路交叉口的分類(lèi) 平面交叉常見(jiàn)的形式有： 字形交叉口：兩條道路相交 或者近似于垂直。 ：區(qū)別于以上 3 種的不規(guī)則混合型交叉口，規(guī)劃難度比較大，但是行車(chē)路線具有多變性，容易適合交通道路的實(shí)際情況。 3. 交叉口間距比較接近或快速路的上下匝道臨近交叉口。 交叉口 優(yōu)化 設(shè)計(jì)的分析 在交叉口中， “沖突點(diǎn) ”也稱(chēng)為 “交叉點(diǎn) ”， 不同行車(chē)方向互相交叉的點(diǎn)， 是由左轉(zhuǎn)和直行車(chē)輛所形成的， 一般行車(chē)線的交角等于或大于 90176。交叉口 基本 設(shè)計(jì) 要求有： 1. 在確定人 和 車(chē)沒(méi)有危險(xiǎn)的情況 下 ， 對(duì)人群 和 車(chē)群 受到 來(lái)自外界 最小的 妨礙 ， 并且 能夠 確保人 與 車(chē)以最少的時(shí)間順利 通過(guò)交叉口，使 其 通行能力 與道路的實(shí)際情況和車(chē)流容量相協(xié)調(diào)。 本章小結(jié) 本章對(duì)我國(guó)的城市道路進(jìn)行了定義和解釋?zhuān)?分類(lèi)了各個(gè)交叉口的類(lèi)型，了解到每一種 類(lèi)型交叉口的優(yōu) 點(diǎn) 和不足之處，有針對(duì)性的研究 我國(guó)道路交叉口設(shè)計(jì)中 隱藏的各種問(wèn)題，層層分析，引申出導(dǎo)致其通行能力降低的原因，存在于機(jī)動(dòng)車(chē)的快速增長(zhǎng)和 交叉口布局不合理， 兩相間路口間的紅綠 燈之間不夠協(xié)調(diào)， 重點(diǎn) 在上下班高峰期時(shí)信號(hào)燈的分配不協(xié)調(diào)， 6 信號(hào)周期過(guò)長(zhǎng) 致使 的 綠燈 等待時(shí)間 偏長(zhǎng) ，從而分析推出 各種優(yōu)化道路交叉口的方案措施，重點(diǎn)是確保交通安全的前提下，通過(guò)規(guī) 劃好交叉口與周?chē)ㄖ?行人之間的關(guān)系，修建高架橋來(lái)提高道路的通行能力， 舒緩 交通擁堵現(xiàn)象 。 周?chē)ㄉ虡I(yè)區(qū)，居民區(qū)和學(xué)教育機(jī)構(gòu)等，主要承接蓬江大橋，地段繁華，人口相對(duì)密集，距離次道不遠(yuǎn)亦設(shè)有紅綠燈 ,一到上下班高峰期便發(fā)生交 通擁擠現(xiàn)象，路口邊有百貨商場(chǎng)和學(xué)校，人流密集，停車(chē)輛多。而在市中心道路網(wǎng)基本保持不變，公交車(chē)道路的需求也日益增加， 行車(chē)道路非常少，并且 不能再拓建， 必然要出現(xiàn)交通擁堵。 4. 人車(chē)混合通行的問(wèn)題 沒(méi)有設(shè)立專(zhuān)用的公交車(chē)道，車(chē)道間距太小 ， 行人太多，交叉 口 的 紅燈 等待排隊(duì)時(shí)間太 長(zhǎng)；東湖交叉路口造成堵塞最重要的原因就是人和車(chē)混合通行。 第 4 章 東湖交叉口交通 治理 方案 10 交叉口通行能力的計(jì)算 通行能力的定義 通行能力 俗稱(chēng)道路容量， 指道路的某一斷面在單位時(shí)間內(nèi)所能通過(guò)的 最大車(chē)輛數(shù)。 道路通行能力的計(jì)算 城市交通 有一個(gè) 限定的承載能力，若低于這個(gè)限定的承載能力 ，那么 機(jī)動(dòng)車(chē)的速度會(huì)相對(duì)適中 ，能減少 擁堵所造成的時(shí)間損失 ， 活動(dòng)人群的通勤時(shí)間提高 ； 反之，則機(jī)動(dòng)車(chē)的行駛速度會(huì)迅速降擁堵造成的時(shí)間損失會(huì)增加，整體效率會(huì)低下，通勤時(shí)間相對(duì)會(huì)降低 。 本 論 文 用 停車(chē)線法作為研究方法 。一般可取 。 表 42 不影響直行車(chē)通行的左、右轉(zhuǎn)車(chē)流量極限值 大車(chē)：小車(chē) 1:9 2:8 3:7 4:6 5:5 7:3 8:2 NLmax 142 134 120 114 109 106 104 NRmax 196 185 165 157 150 146 143 2. 無(wú)信號(hào)燈交叉口通行能力 無(wú)信號(hào)燈交叉口分為停車(chē)讓行法和環(huán)形方式，主要道路上的車(chē)輛優(yōu)先通過(guò) ，通過(guò)路口不用停車(chē)，屬于連續(xù)流；轉(zhuǎn)彎車(chē)讓直行車(chē)先行。 （ 2） 一條車(chē)道的可能通行能力 可能通行能力是 把 理論通行能力乘上一系列的修正系數(shù)，使 其 更加接近道路的實(shí)際情況。（公式計(jì)算方法同上） （ 1） B 入口 直右 行 混合車(chē)道通行能力： 由公式（ 41）和（ 43），得 )/( 13600 0hp c uhttTCC tgTBT??????? ????????????? ????? ? （ 2） B 入 口左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道通行能力 16 由公式（ 42）得 )/( 3600hp c uTtttCClsygLBL????????? （ 3） B 入 口道左轉(zhuǎn)車(chē)折減值計(jì)算 由于大車(chē)：小車(chē)約等于 1:9， 參照表 42， 所以 maxLN ≈140，則 ? ?? ? )/(7881405342 m a x02 hpc uNCNC LALA ???? ??? （ 4） B 入口 道總通行能力 )/(883278825342695 hp c uC B ??????? 3. C 入 口道通行能力計(jì)算 C 入 口道中行人紅燈時(shí)間長(zhǎng)為 72s，左轉(zhuǎn)車(chē)道綠燈時(shí)間長(zhǎng) 26s；行人綠燈時(shí)間長(zhǎng) 56s， 通過(guò)觀測(cè)記錄， 大車(chē)與小車(chē)比例約為 1:9，信號(hào)燈周期為 128s。增加新道路能夠提高東湖交叉口的通行能力，減少 交通擁擠現(xiàn)象，更好適合城市交通的需求；然而，由于東湖交叉口周邊都是密集的高樓建筑，東湖影院門(mén)前一大片空地用于停車(chē)，而百貨大樓呈樓梯形狀，能利用的空間已經(jīng)沒(méi)有了，靠近 B 進(jìn)口道的一排商鋪也無(wú)空余的土地， 所以 中間島型花壇占了一定的空間，若拆掉花壇重建增加道路，在每個(gè)左轉(zhuǎn)彎等待區(qū)新增一條通道，能夠暫時(shí)提高道路通行能力 ；但 是這樣一來(lái)，車(chē)輛的左轉(zhuǎn)彎視 覺(jué)度會(huì)改變，轉(zhuǎn)彎的弧度減少，會(huì) 導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車(chē)的行駛速度降 下來(lái) ，增加危險(xiǎn)度；另外 ，美觀上與路口 設(shè)計(jì) 不 和諧 ， 原則上這個(gè)方案治標(biāo)不治本。所以要理順交通管理中人和車(chē)的協(xié)調(diào)關(guān)系， 分析東湖交叉口造成交通擁擠的最主要原因，實(shí)現(xiàn)人車(chē)分離，但是不能像漏水木桶一樣，路口哪里有漏洞就往哪里規(guī)劃設(shè)計(jì)，應(yīng)該符合科學(xué)性和實(shí)用 性，這樣才能 對(duì)交通起疏導(dǎo)作用 ， 避免 交通量 快速累聚 。修建地下人行道在外觀上比較好，而且通行的能力較強(qiáng)，節(jié)省行人過(guò)街的時(shí)間；但是 修建地 下通道成本相對(duì)比較高，對(duì)于東湖路口比較狹窄的路段來(lái)說(shuō)不實(shí)際，地下通道的高度可能會(huì)造成路面車(chē)輛的影響，尤其在排水系統(tǒng)方面比較困難，所 18 以方案的可行性也比較低。 修建 過(guò)街圓盤(pán) 天橋方案 修建過(guò)街天橋 的原因 東湖交叉口位于各高樓之中，周?chē)敲芗木用駞^(qū)和商業(yè)區(qū)，修建高架橋則會(huì)對(duì)周?chē)用窈鸵雇砭坝^照明造成影響，并且影響美觀；再者道 路的寬度有限，修建高架橋上下坡長(zhǎng)度至少需要 200m，每車(chē)道寬 3m，高度至少 5m，不符合現(xiàn)狀。由于東湖交叉口交通流量較大、行人稠密、停車(chē)頻繁，所以需要修建圓盤(pán)天橋來(lái)貫通行人過(guò)街的 各個(gè)通道。 修建圓盤(pán)天橋的具體方案 （ 1） 人行 天橋應(yīng)建設(shè) 在交通 擁堵繁忙的多 街 道 處， 并且 行人 相對(duì)密集 的快速路、主干路、次干路等 道 路段或 者 平面交叉口處，車(chē)流量很大，車(chē)頭間距危及行人安全 通過(guò)，一般進(jìn)口交叉口的小車(chē)流量為 20xxpcu/h 或以上。 （ 4）修建圓盤(pán)天橋時(shí)，應(yīng)對(duì)地下水位高低的影響、地下管線的安全處理、施工 時(shí) 對(duì)交通通行 情況以及周?chē)h(huán)境（ 包括建筑） 的影響等 通過(guò) 技術(shù) 檢測(cè)后計(jì)算出其效益方能開(kāi)始施工 。 （ 2）橋面及梯道踏步應(yīng)采用 比較輕質(zhì)穩(wěn)定的 鋪裝材料 。 （ 5）撤銷(xiāo)橋下的過(guò)街人行道 的斑馬線，禁止行人橫穿馬路 ，把以往行人過(guò)街的 綠燈時(shí)間 時(shí)間加入到綠燈行車(chē)時(shí)間中 ，并且用綠帶把馬路分隔開(kāi)來(lái)。 在 A 入口道距離上一個(gè)信號(hào)燈躍進(jìn)路口的距離比較近，但是中途有一人行過(guò)街天橋， 交叉口比較少，行人橫穿馬路的現(xiàn)象比較少， 所以能夠設(shè)置一條綠波帶； 至于 對(duì)于 B 入 口道 ，由于距離上一個(gè) 信 號(hào)燈區(qū)域距離比較遠(yuǎn)，而且中途的 分岔口 比較多 ， 行人穿越馬路的現(xiàn)象比較多，加上存在無(wú)信號(hào)燈的斑馬線，還連接著蓬江大橋， 所以機(jī)動(dòng)車(chē)的直行通行速度有限， 考慮其通行的速度與時(shí)間比較難控制，故不 適宜 設(shè)立綠波帶。 各進(jìn)口道通行能力的計(jì)算 入 口道通行能力計(jì)算 A 入 口道撤銷(xiāo)人行 綠燈以后， 直行 道行車(chē)綠燈時(shí)間為行人 的 綠燈時(shí)間和原