【正文】 的作業(yè)方案需要兩條推送線、一條溜放線、兩臺調(diào)車機(jī)車。 駝峰作業(yè)方案 編組站解編作業(yè)設(shè)備的運(yùn)用方案主要為駝峰設(shè)備和駝峰調(diào)車機(jī)車的運(yùn)用方案。 駝峰解體車列的作業(yè)過程 （ 1） 掛車，機(jī)車自峰頂至到達(dá)場入口，進(jìn)入車列停留線連掛車列，在到達(dá)場與調(diào)車場平行配置時，還包括將車列牽引至峰前推送線。 （ 4） 半自動化駝峰 —— 一 般設(shè)在大、中型編組站上。調(diào)速工具以制動鐵鞋為主，溜放進(jìn)路采用集中控制或半自動控制設(shè)備。 調(diào)車駝峰按技術(shù)裝備的不同分類 （ 1） 簡易駝峰 —— 調(diào)車線為梯形布置，這類駝峰一般設(shè)在調(diào)車線小于 5 條，每晝夜解體車輛數(shù)不小于 200 輛的區(qū)段站或編組站。兩個系統(tǒng)的 解編 車流在站內(nèi)往返走行的距離較短，便于進(jìn)行通過列車的成組甩掛 作業(yè)。 如圖 23 示： 圖 23 二級三場編組站布置圖 ??5 （ 5） 單向三級三場縱列式編組站 三級三場編組站圖型設(shè)有為各方向共用的到達(dá)場、調(diào)車場和出發(fā)場，三個車場依次縱向排列，上下行調(diào)車系統(tǒng)共用一套調(diào)車設(shè)備。 （ 3） 二級四場混合式編組站 上、下行系統(tǒng)共用一個到達(dá)場和一個調(diào)車場，且到達(dá)場和調(diào)車場順序布置 ， 車列解體時不需牽出作業(yè) 。一級二場編組站的缺點(diǎn)是 解編 車輛在站內(nèi)的作業(yè)行程長，在到發(fā)線有效長為 850m 時，其作業(yè)路徑為，解編能力不大，一般適用于 解編 作業(yè)量為 2300~2700 輛 /晝夜的小型編組站。 根據(jù) 編組站的調(diào)車系統(tǒng)按運(yùn)行方向，分為上行系統(tǒng)和下行系統(tǒng)。 ，找出限制編組站解體能力的因素。 研究的思路與方法 本論文 是以蘭州西編組站為例，運(yùn)用鐵路行車組織、編組站能力計(jì)算、層次分析法及編組站作業(yè)流程等專業(yè)理論知識進(jìn)行計(jì)算研究。國外編組站綜合自動化功能較齊全，自動化水平較高。國外從上世紀(jì) 60 年代開始重視和實(shí)施編組站信息處理自動化，起點(diǎn)較高，基本實(shí)現(xiàn)了列車預(yù)確報(bào)信息處理、作業(yè)計(jì)劃自動編制、現(xiàn)車管理 、統(tǒng)計(jì)上報(bào)等功能。 信息處理及自動化 作業(yè)自動化。 國內(nèi)編組站由于調(diào)車場分類線少、調(diào)機(jī)不足等原因，采用雙溜放作業(yè)方式的駝峰還較少 。 國外駝峰調(diào)車場普遍采用減速器、減速頂?shù)仍O(shè)備，減速器使用較普遍。 峰高是按難行車 (阻力較大溜行較困難的車輛 )在冬季、逆風(fēng)在難行線或次要難行線路上進(jìn)行溜放時，車輛的勢能加上溜放速度所產(chǎn)生的動能能夠克服全部阻力，到達(dá)難行線或次要難行線的計(jì)算停車點(diǎn)的條件設(shè)計(jì)的。 。 設(shè)輔助場能夠提高尾部編組作業(yè)效率，減少編組作業(yè)多分類線的影響 ；國內(nèi)尾部編組主要采用平面調(diào)車，通常不設(shè)置輔助場。 國外編組站相對簡單，多數(shù)編組站為單向編組站，國內(nèi)編組站多數(shù)為雙向編組站。如 南非、 澳大利亞鐵路開行編組 150 輛的 重載貨物列車，在始發(fā)、到達(dá)編組站設(shè)有重載專用到發(fā)線路及相應(yīng)的車場、作業(yè)設(shè)備；德國為了快速改編重載列車，加快列車周轉(zhuǎn)，部分編組站設(shè)置了專用 列車 改編設(shè)備 。 隨著 國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，貨運(yùn)量的增加 的趨勢，編組站主要的問題很明顯就暴露 出來。 1978 年， 中國又設(shè)計(jì)建成了第一座 半自動 駝峰 ， 1979 年哈爾濱站 首次建成采用 減速器 減速頂 調(diào)速系統(tǒng)， 到 1985 年，點(diǎn)式 、 點(diǎn)連式 、 連續(xù)式調(diào)速系統(tǒng) 普遍在國內(nèi)編組站推廣開來 ，半自動和自動化調(diào)速技術(shù)迅速發(fā)展起來。尤其是近一、二十年來，隨著現(xiàn)代數(shù)學(xué)和計(jì)算機(jī)技術(shù)的廣泛應(yīng)用，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家在編組站優(yōu)化設(shè)計(jì)方面做了大量研究工作，確定重大進(jìn)步。在大的編組站建設(shè)自動化駝峰，實(shí)現(xiàn)駝峰雙溜放，增加調(diào)車場、到發(fā)場股道數(shù)量，調(diào)車場尾部編組作業(yè)實(shí)現(xiàn)自動化。國外編組站建設(shè)發(fā)展表現(xiàn)如下： （ 1）編組站布置由雙向布置向單向布置轉(zhuǎn)變，部分編組站不設(shè)計(jì)專用出發(fā)場，只設(shè)計(jì)專用到達(dá)、調(diào)車作業(yè)場，減少工 程規(guī)模，降低工程造價，同時還提高了編組能力。 然后 提出加強(qiáng)蘭州西站 解編 能力的措施 ，蘭州西編組站 暢通作業(yè)環(huán)節(jié) ，提高 解編 能力，使真正發(fā)揮出 路網(wǎng) 區(qū)位優(yōu)勢，成為通達(dá)全國的路網(wǎng)樞紐。但是，與經(jīng)濟(jì)的飛速增長相比，蘭州 西編組 站 路的建設(shè)卻顯得有些遲滯，相對陳舊的鐵路樞紐設(shè)施與沿線持續(xù)旺盛的運(yùn)輸需求形成鮮明比照，編組站解編能力 不足、運(yùn)能受限的尷尬逐漸暴露。由于蘭州西編組站處于蘭州市 商業(yè)繁華地段 ， 周圍居民動遷困難，現(xiàn)實(shí)問題決定 要想提升作業(yè)能力，不能采用大規(guī)模的站場擴(kuò)能改造來實(shí)現(xiàn)。 我國鐵路建設(shè)建設(shè)起步晚，編組站建設(shè)水平較發(fā)達(dá)國家低，站場布置缺少統(tǒng)一規(guī)劃、科學(xué)設(shè)計(jì)，不能有效發(fā)揮編組站能力。 致謝 ....................................................................................................... 錯誤 !未定義書簽。 impact factor。 本文重點(diǎn)是對蘭州西站影響解編能力的因素進(jìn)行分析歸類， 借助 層次分析法對 影響編組站能力提升的 各影響因素進(jìn)行分析，確定各種影響因素對蘭州西站 解編能力的影響程度的大小，即 得出 制約蘭州西站解編能力的主 次 因素。 論文 主要 從以下方面進(jìn)行研究， 首先 介紹 此論文的選題背景，對國內(nèi)外編組站發(fā)展情況及研究思路與方法 進(jìn)行說明 ， 并 介紹了我國部分編組站能力比較緊張的現(xiàn)狀及存在的問題 ； 其次 對編組站 相關(guān)知識進(jìn)行介紹，詳細(xì) 的 對單雙向編 組站類型和布置、 駝峰 技術(shù)裝備 、 解體列車作業(yè)過程及 折角車流 對編組站能力 的 影響及解決措施進(jìn)行了說明，并對編組站能力計(jì)算公式進(jìn)行了 介紹 ； 然后 重點(diǎn) 分析 了 蘭州西 編組 站的地理位置及在路網(wǎng)中的作用， 利用理論計(jì)算方法算出 蘭州西站的解編能力， 并 利用排隊(duì)模型分析出， 蘭州西站駝峰的解體能力 受到達(dá)場停放待解列車股道的限制 ； 最后， 利用層次分析法 分析 出影響蘭州西站解編能力的因素，并提出相應(yīng)的解決措施。 hump。 個人簡歷 在讀期間發(fā)表的學(xué)術(shù)論文 ............................................... 錯誤 !未定義書簽。編組站的主要任務(wù)和功能是根據(jù)列車編組計(jì)劃的要求，按照運(yùn)行圖規(guī)定的時刻，正點(diǎn)接發(fā)列車，以辦理大量長距離的直達(dá)列車為主，兼辦直通和其他鐵路貨物列車編組、解體為輔，并對貨物列車中的車輛進(jìn)行技術(shù)檢修和貨運(yùn)檢查整理后，進(jìn)行新編列車開行按排的技術(shù)作業(yè)車站 ??1 。 隨著西部大開發(fā)的推進(jìn)，西北地區(qū)國民經(jīng)濟(jì)開速發(fā)展，貨物運(yùn)輸對鐵路運(yùn)輸能力的要求快速增加，作為西北最大編組站的蘭州西編組站， 解編作業(yè)量 也快速 增加 ， 蘭州西解編能力 已不能滿足日益增長的貨運(yùn)的要求 。近年來，隨著國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的深入實(shí)施，以蘭州為中心的區(qū)域經(jīng)濟(jì)實(shí)力迅速壯大。 本文 重點(diǎn)是對蘭州西 站影響 解編 能力的因素進(jìn)行分析歸類，用 一種分析 法 對 各影響因素進(jìn)行分析， 確定各種影響因素對 蘭 州西站 解編 能力的影響程度的大小，即確定出制約蘭州西站 解編 能力的主要因素。 二十世紀(jì)六十年代 ，發(fā)達(dá)國家鐵路運(yùn)量急劇增加，鐵路運(yùn)輸成為制約國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一重大因素，為加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸能力，壓縮運(yùn)營成本，各國對編組站設(shè)計(jì)重新進(jìn)行研究，并制定了一些針對性解決方案，同時重視新技術(shù)、新設(shè)備的應(yīng)用，重新對小型編組站進(jìn)行設(shè)計(jì)改造。 （ 3）提高自動化水平。近年來，鐵路運(yùn)輸優(yōu)點(diǎn)更加凸顯，各國都投入了大量的精力、財(cái)力研究編組站的設(shè)計(jì)優(yōu)化研究工作。 至六七十年代 ， 機(jī)械化駝峰普遍在國內(nèi) 一些路網(wǎng)性編組站 推廣 ，是編組站調(diào)速技術(shù)的第二次飛躍。 ??3 。國外編組站按照接發(fā)列車性質(zhì)，通常設(shè)置重載列車（載重10000 噸及其以上）到發(fā) 線和普通列車（載重 5000 噸以下） 。 。國外編組站設(shè)置編尾輔助調(diào)車場用于處理地區(qū)或站順車流的比例較大，比較適應(yīng)地區(qū)車流較大、專用線較多的情況。因此，設(shè)置單獨(dú)車場或?qū)Ｓ镁€是加快作業(yè)速度的重要條件，可在到達(dá)場、調(diào)車場、出發(fā)場設(shè)固定線路用于辦理快運(yùn)列車技術(shù)作業(yè)，在作業(yè)組織時優(yōu)先改編快運(yùn)列車，發(fā)車時固定運(yùn)行線。 駝峰及調(diào)速設(shè)備 。 。國外大型編組站，充分利用調(diào)車場線路多、推峰調(diào)機(jī)多、駝峰控制系統(tǒng)先進(jìn)的特點(diǎn)，在作業(yè)高峰期采用多推雙溜作業(yè)方式，駝峰解體效率較高。我國僅個別大性編組站設(shè)有輔助車場，大多采用平面調(diào)車的方式。 。 編組站綜合自動化 除了駝峰作業(yè)控制自動化、編組自動化信息處理自動化外， 還有列車接發(fā)控制自動化、調(diào)機(jī)控制自動化、運(yùn)營管理自動化等內(nèi)容。首先是編組站設(shè)備利用率不高、設(shè)備比較落后；到達(dá)編組站車流不均衡，尤其是折角車流對編組站的影響； 編組站布局不夠合理，很多編組站的能力都已經(jīng)趨于飽和或 已經(jīng) 是飽和狀態(tài)，急需改、擴(kuò)建以提高編組站能力； 解編 設(shè)備自動化 程度不高，很多設(shè)備即使已經(jīng)達(dá)到自動化水平，但仍需人工看守，導(dǎo)致設(shè)備不能實(shí)現(xiàn)預(yù)定的目的；編組站作業(yè)組織還不能最合理化，不僅受到設(shè)備條件的限制，同時也有人為的因素。 標(biāo)準(zhǔn)，并按照能力計(jì)算公式，計(jì)算各環(huán)節(jié)能力大小。 第二章 編組站基本概括 7 第二章 編組站基本 情況 編組站分類 編組站 按照車流方向 可分為單向 編組站和雙向編組站兩大類 。 一級二場圖型布置緊湊，用地少工程省，作業(yè)靈活，兩端牽出線易于協(xié)作，便于通過列車的甩掛作業(yè)和大組車進(jìn)行坐編，發(fā)展為其他站型時適應(yīng)性較大。站內(nèi)正線多采用外包形式，旅客列車和無 解編 貨物列車由外包正線通過或由外包正線進(jìn)入車站到發(fā)場外側(cè)線路（通過車場）。 （ 4） 二級三場編組站 二級三場是由二級四場中的順駝峰方向出發(fā)場取消，順向自編始發(fā)列車全部采用調(diào)發(fā)作業(yè)方式形成的。 如圖 25示： 圖 25 雙向二級六場混合式編組站布置圖 ??5 雙向混合式編組站圖型與單向縱列式圖型相比，解編能力較大， 解編 中轉(zhuǎn)列車可直接至編發(fā)場發(fā)車，提高尾部編組能力，減少 解編 車輛在站內(nèi)的行程，加速車輛周轉(zhuǎn)。 如圖 26 示： 圖 26 雙向三級六場縱列式編組站布置圖 ??5 第二章 編組站基本概括 10 駝峰調(diào)車作業(yè) 駝峰是編組站的主要特征，他是地面上修筑的猶如駱駝峰背形狀的小山丘，設(shè)計(jì)成適當(dāng)?shù)钠露?，上面鋪設(shè)鐵路，利用車輛 的重力和駝峰的坡度所產(chǎn)生的位能鋪以機(jī)車推力來解體列車的一種調(diào)車設(shè)備，是編組解站解體列車的一種主要方法。 （ 2） 非機(jī)械化駝峰 —— 一 般設(shè)在調(diào)車線小于 16 條，每晝夜解體車輛數(shù)小于 20xx輛的中、小編組 站上。溜放進(jìn)路采用半自動控制。對溜放進(jìn)路、推送速度、溜放速度實(shí)現(xiàn)自動控制。 （ 4） 整 理車場，在連續(xù)解體幾個車列以后，機(jī)車下峰連掛車組并盡可能向尾部推送，為駝峰繼續(xù)溜放創(chuàng)造條件。這種方案駝峰設(shè)備的利用率高，解體能力小，但駝峰機(jī)車的利用率高，適用于 解編 作業(yè)量不大的編組站。 采用雙推雙溜的駝峰作業(yè)方案，駝峰設(shè)備可以得到充分的利用，解體能力大；但是在車站銜接方向較多、車流構(gòu)成復(fù)雜時會產(chǎn)生大量折角車流，造成解體能力的損失。 折角車流對雙向編組站的影響及解決措施 所謂折角車流， 即從一條線路轉(zhuǎn)至另一條線路的車流，但運(yùn)行方 向發(fā)生變更，需要在站內(nèi)折返 。 （ 2） 在轉(zhuǎn)場作業(yè)時一些咽喉道岔將被占用，進(jìn)路與其他作業(yè)的交叉干擾，將影響站內(nèi)其他作業(yè)。 影響編組站折角車流量的主要因素 （ 1） 編組站所銜接的線路方向數(shù) 。 （ 3） 接入同一個系 統(tǒng)的線路之間的車流量 。 ② 合理組織上、下行車流交換。 編組站能力計(jì)算基本公式 車站 解編 能力是車站在一定的調(diào)車設(shè)備、作業(yè)組織等技術(shù)設(shè)備的條件下，在列車編組計(jì)劃和合理的技術(shù)作業(yè)條件下，車站一晝夜能解體和編組每一方向的最大貨物列數(shù)或輛數(shù)。 即： 編解改編 NNN ?? （列）； 編解改編 BBB ?? （輛） （ 2） 在 縱列式編組站 上 ，駝峰以解體為主，尾部以編組為主，經(jīng)峰上峰尾協(xié)調(diào)后，當(dāng) 編解 NN ? 時，其 解編 能力為兩倍的 解N 。 含含 重復(fù)解體 車 時 ： 交換改編交改編 NNN ?? （列）； 交換改編交改編 BBB ?? （輛） 式中 交換N 、 交換B —— 列數(shù)或輛數(shù)。 蘭州西站是我國路網(wǎng)性特大編組站之一，為 西北五省最大的鐵路 編組站。 蘭州西站現(xiàn)有的調(diào)車設(shè)備及 解編 任務(wù) 蘭州西站現(xiàn)有的調(diào)車設(shè)備 蘭州西編組站的布置圖 為單向三級三場縱列式 ，駝峰為自動化駝峰，峰頂配備兩臺調(diào)車機(jī)車，采用雙推單溜方式解體列車。 編組場東部區(qū)與西部區(qū)的分界設(shè)在編組場 203燈橋以東 125m處（以水泥預(yù)制塊為標(biāo)記），東、西分界標(biāo)之間留有 20m長的安全距離。 （ 7） 上西園區(qū)：上西園各股道及其出岔的各專用線，蘭阿支線。輔助解體、轉(zhuǎn)場車列解體、送存車線、上行列車編組。輔助一八調(diào)推峰及其他各專用線取送。 日常工作中，車 站調(diào)度員根據(jù)各作業(yè)區(qū)工作量的變化，在階段計(jì)劃中做出安排，調(diào)整調(diào)車機(jī)的作業(yè)范圍，調(diào)車作業(yè)有關(guān)人員都必須服從車站調(diào)度員的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。 （ 1） 用一臺調(diào)車機(jī)采取單推單溜方式時，計(jì)算公式如下： 1Nt??? ? 固空 費(fèi)單 單解 單 單解 占（ （） 1 4 4 0 t ）（ 列 ） （ 31） ?空 費(fèi) —— 車流到達(dá)不均勻、作業(yè)干擾及設(shè)備故障等造成的駝峰無法使用的空費(fèi)時間占一晝夜時間的比重