【正文】 的結果，其成因具有綜合性。因此，地鐵施工安全事故在一 定程度上可以預防，至少能使事故的發(fā)生及損失降到可接受程度。 7 華中科技大學碩士學位論文 存在條件 危險源的存在條件是指危險源所處的物理、化學狀態(tài)和約束條件狀態(tài)。 表 21 地鐵施工建設安全事故不完全統(tǒng)計表 事故發(fā)生時間 2020 年 7 月 1 日 2020 年 10 月 8 日 2020 年 3 月 17 日 2020 年 4 月 1 日 2020 年 5 月 10 日 2020 年 9 月 25 日 2020 年 10 月 6 日 2020 年 7 月 14 日 事故發(fā)生地點 上海地鐵 北京地鐵 廣州地鐵 廣州地鐵 北京地鐵 廣州地鐵 北京地鐵 深圳地鐵 事故過程和后果 聯(lián)絡通道涌入大量泥沙，導致隧道受損，地面沉 降，三幢建筑物嚴重傾斜，以及防汛墻出現(xiàn)裂縫、 沉陷等險情，直接經(jīng)濟損失 億人民幣 地梁鋼筋支架連同支架上已架設的鋼筋傾覆倒 塌，造成現(xiàn)場作業(yè)人員 3 人死亡、 1 人輕傷，直 接經(jīng)濟損失 萬元。本章將嘗試探討這些產(chǎn)生這些事故的背后的原因。它是指導安全科學的基本理論。 隨著生產(chǎn)力的發(fā)展，科技的進步，新的材料、工藝、技術的出現(xiàn)，生產(chǎn)過程中 各類危險源的地位在不斷的變化，事故致因理論也在不斷的發(fā)展和變化，以便更好 的認識人類生產(chǎn)生活過程中所出現(xiàn)的事故與風險，從而使得人們能夠有效的控制事 故的發(fā)生。認為工 廠的 少數(shù)工人具有穩(wěn)定、內在的事故頻 發(fā) 傾向。 提出事故連鎖論 ,認為事故的發(fā)生不 是孤立的事件，是一系列互為因果 的事件相繼發(fā)生的結果。這一 思想已經(jīng)反映現(xiàn)代安全觀點了。 ―五新 ‖在促 進工業(yè)生產(chǎn)和人們生活面貌發(fā)生變化的同時，也 給人們帶來更多新的危險，而機械、物質的危險 性在事故致因中的作用也進一步提高。 現(xiàn)代事故致因理論 本世紀 50 年代以后，伴隨著戰(zhàn)略武器、宇宙開發(fā)和核電站等作為現(xiàn)代科學技術 標志的復雜巨系統(tǒng)的相繼問世，大規(guī)模的復雜系統(tǒng)的安全性問題越來越受到人們的 關注。系統(tǒng)安全理論認為沒有任何一種事物是絕 對安全的，任何事物中都潛伏著危險源，不可能根除，因此，只能把危險降低到可 接受程度，安全工作的目標就是控制危險源，努力把事故發(fā)生概率降低，在事故發(fā) 生時，能夠把傷害和損失控制在較輕程度和較小范圍。 13 華中科技大學碩士學位論文 綜合論事故模型 社會因素 管理因素 生產(chǎn)中的危險因 素 偶然事件觸發(fā) 事故損失 經(jīng)濟 人的原因 肇事人 受害人 事故現(xiàn)象 文化 學校教育 管理缺 陷 民族習慣 社會歷史 法律 物的環(huán)境 原因 起因物 加害物 基礎原因 間接原因 直接原因 事故經(jīng)過 事故現(xiàn)象 圖 22 綜合論事故模型 事故的事實經(jīng)過是由起因物和肇事人偶然觸發(fā)加害物和受害人而形成的災害現(xiàn) 象，產(chǎn)生事故的環(huán)境、人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)是產(chǎn)生事故的直接原因。調查分析事故的過程則是反過來的。 國內地鐵工程建設安全事故典型案例分析 擠壓傷害（塌方、坍塌）事故典型案例 （ 1）上海軌道交通四號線 ―7? 1‖重大工程事故 2020 年 7 月 1 日凌晨 6： 00，上海軌道交通四號線某區(qū)間采用盾構法施工，已 全部貫通，區(qū)間風井結構地下部分已全部完成，正在施工兩條隧道間的旁通道，施 工從左線 開始，向右線掘進。凍結壁失效的主要原因為凍結設備發(fā)生故障，凍結壁融化， 強度已降低，無法抵擋側壁的水上壓力，造成滲水、涌砂，引起地層沉降?？偘鼏挝滑F(xiàn) 場管理失控，監(jiān)理單位現(xiàn)場監(jiān)理失職。該部位于 2020 年 4 月 1 日早上 8： 15 出現(xiàn)第三道圍檁后填充 砂漿掉落，并伴有響聲，隨后響聲增大，變形加劇，上午 8： 20，北端第三道、第 二道、第一道鋼圍檁和鋼支撐幾乎同時掉落，形成 4 幅地下連續(xù)墻局部塌方。有 2 臺挖土施工機械、 3 臺鉆機被埋， 4 幅地下連續(xù)墻損壞， 一棟占地約 60m2 民房傾斜，直接經(jīng)濟損失 216 萬元。 16 華中科技大學碩士學位論文 這是造成基坑坍 塌事故的直接原因。 由于連降暴雨，地下水位升高，土層泡水后，填土層、淤泥質土及砂層的性質變化 較大，產(chǎn)生的土壓力遠超出常規(guī)情況，暴雨使廢棄污水管內水直接沖擊地下連續(xù)墻， 墻后形成超過地面約 4m 的水頭壓力，墻后水荷載突然增大，超過最不利設計荷載， 所以暴雨也是造成基坑坍塌的直接原因之一。 事故間接原因為基坑設計存在嚴重缺陷； 鋼圍檁的預埋鋼板的設計未考慮抗剪因素，即鋼圍檁滑移帶來的剪力。下 面是從綜合論的角度 分析： ① 人的原因： 嚴重超挖，沒有及時進行支護。槽段接 頭剛度不足，尤其是鑿開堵漏之后。同時，也反映出地鐵施工安全監(jiān)管工作存在一些薄弱環(huán)節(jié)。 （ 4）深圳地鐵三號線 ―4? 1‖坍塌事故 2020 年 4 月 1 日，深圳地鐵三號線橫崗荷坳段工地發(fā)生一起橋墩立柱模板坍塌 事故，造成 3 名正在施工的工人死亡， 2 人受傷。事故發(fā)生后，龍崗區(qū)政府已緊急要求地鐵 3 號線工程全線停工， 并召開有安監(jiān)、建設、各相關街道、監(jiān)理公司、現(xiàn)場施工單位及各標段施工單位負 責人參加的現(xiàn)場會，對地鐵 3 號線全線施工安 全進行全面排查，嚴防類似事故再次 18 華中科技大學碩士學位論文 發(fā)生。 路面上驟然出現(xiàn)了一個 75 米長、 15 米深的巨坑，路段下正在進行地鐵施工的一條 條鮮活的生命瞬間被埋壓。施工方也已發(fā)現(xiàn)路面 存在下沉的問題，并且多次采取澆灌混凝土、架鋼筋等措施來補救，但仍未阻止事 故發(fā)生。此外，他表示，很多地方大型建設項目從規(guī)劃到 設計、施工，都要服從于 ―趕工期 ‖的要求，必須吸取教訓，實事求是地科學安排 工期、科學制定方案，以保證質量和安全。當時第八段基坑下部挖掘機正在進行土 方開挖工作，基坑上面有兩部吊車，一部正停在基坑南端進行吊 土施工，另一部沒 有安排作業(yè)。 5 分鐘后，出現(xiàn)大量涌水， 10 分鐘后，基坑南側邊上出現(xiàn)裂縫； 14:35 左右基坑南側中間部分突然坍塌，并迅速 向兩側發(fā)展，造成斜向鋼支撐體系脫落，引起兩側圍擴樁倒塌。事故未造成人員傷亡，因坍塌 范圍在施工圍檔之內．環(huán)島周圍的道路交通未受到影響?？梢哉J為，本次基坑坍塌事故是由于污水管長期滲漏， 在車站基坑南端形成水囊，周圍大范圍的土體穩(wěn)定性降低；而且管線施工中回填了 大量的松散土，在水的長期浸泡下使土體產(chǎn)生一定的塑性流動趨勢，使基坑圍護結 構所受壓力大大增加；圍護結構的噴射混凝土厚度僅為 8cm，難以抵擋較大的水壓 20 華中科技大學碩士學位論文 力 及流動性土體的側壓力，因此首先出現(xiàn)裂縫，水從滲出很快發(fā)展到涌出，并夾帶 著大量稀泥向基坑內突涌，最后在樁體背后形成較大空洞及松散區(qū)域。 ③ 管理的原因： 地質勘測不到位。 事故發(fā)生后，項目部立即啟動了應急預案，對承建的工程進行了停工整頓，排查安 全隱患，對全體職工進行了安全教育，并積極做好有關善后工作，同時迅速向相關 部門和領導進行了報告。 ① 人的原因： 3 名作業(yè)人員在起吊作業(yè)過程中未嚴格執(zhí)行 ―起吊作業(yè)區(qū)域不得進入 ‖的規(guī)定； 操作司機在操作時未能及時發(fā)現(xiàn)機械有異常情況； 項目部值班人員擅離職守； 檢修人員對設備狀況不了解并未及時通知操作司機。事故調 查組認為工人安全意識淡薄，由樁機后臺壓漿崗位串至前臺崗位，忽視安全 ，無視 現(xiàn)場安全警示，違章操作；建筑公司現(xiàn)場安全監(jiān)管不到位，攪拌樁機傳動部分沒有 加設防護罩是造成本次事故發(fā)生的主要原因。 （ 3）上海地鐵九號線 ―9? 30‖盾構打擊事故 2020 年 9 月 29 日晚 10 時，上海地 鐵 9 號線二期工程 6 標徐家匯站 宜山路站 站區(qū)間隧道工程下行線隧道發(fā)生管片墜落事故，造成 1 名江蘇淮陰籍工人死亡。 ① 人的原因： 操作失誤，拼裝工吳自平穿接螺栓受阻，未能穿接螺栓。 后據(jù)調查，張躍發(fā)、楊樹凱、李英平、向山四名負責人施工過程中違反有關規(guī)章制 度，對大型機械設備存在的安全隱患未及時采取有效措施，從而導致事故的發(fā)生。經(jīng)過從 16 日中午至 17 日凌晨間的 4 次檢測，結果顯示，盾構 機土倉內甲烷、一氧化碳等有害氣體嚴重超標。 地鐵施工項目事故原因劃分 由上面案例的事故原因的分析可以發(fā)現(xiàn)，地鐵工程施工中絕大部分事故是可以 通過安全管理來進行控制的。 劃分結果如下圖： 24 華中科技大學碩士學位論文 自然和周邊 環(huán)境因素 環(huán)境因素 施工現(xiàn)場環(huán) 境 物和環(huán)境的 原因 物的因素 地鐵項目施工 一般事故原 因 人的原因 地鐵事故原 因 管理因素 管理的原因 工藝技術因 素 圖 23 地鐵事故原因分類 人的原因，是指由于人的不安全行為導致在生產(chǎn)過程中發(fā)生的各類安全事故。它包括施工過程中所涉及的設備、材料、半成品、燃料、施 工機械、機具、設施、能源等。 25 華中科技大學碩士學位論文 地鐵施工項目危險源辨識子系統(tǒng)的劃分 地鐵工程在施工階段出現(xiàn)的安全事故是由多方面引起的，既有內在因素也有外 在因素，具體包括地鐵結構本身及所處位置的工程及水文地質條件、周圍環(huán)境現(xiàn)狀 和安全的要求以及施工工藝和管理、操作水平等方面 [23]。 工程所在區(qū)域的水文地質條件是經(jīng)過漫長的地質年代形成的，經(jīng)歷了各種各樣 的自然和人為因素作用，其介質特性表現(xiàn)出很大的隨機變異性。 工程體對工程安全的直接影響 首先，由于地鐵工程施工技術方案與工藝流程復雜，不同的工法又具有不同的 適用條件，若貿(mào)然采取某種方案、技術和設備，則勢必會產(chǎn)生較大 安全風險；其次， 26 華中科技大學碩士學位論文 整個地鐵工程的建設周期長，工期短、施工環(huán)境條件差，對施工人員容易產(chǎn)生不良 影響，導致出現(xiàn)各種意外尤其是人身安全事故；由于管理上的不完善也極容易導致 安全事故的發(fā)生。 27 華中科技大學碩士學位論文 地鐵施工項目危險源分類 關于危險源的分類方法十分的多，人們根據(jù)對事故研究的經(jīng)驗以及危險源相關 理論對危險源進行了多種方式的分類。 生物性危險、危害因素 。 按事故類型、職業(yè)病類別分類 參照《企業(yè)職工傷亡事故分類》 (GB6441—1986)，綜合考慮事故的起因、致害 物和傷害方式等區(qū)分，將危險源分為 20 類：物體打擊、車輛傷害、機械傷害、起 重傷害、觸電、淹溺、灼燙、火災、高處墜落、坍塌、冒頂片幫、透水、 放炮、火 藥爆炸、瓦斯爆炸、鍋爐爆炸、容器爆炸、其他爆炸包括化學性爆炸、中毒和窒息、 其他傷害等個類別。 于是把生產(chǎn)過程中，可能發(fā)生意外釋放的能量或有毒有害物質稱為第一類危險源。 第二類危險源是導致能量和危險物質的約束或限制能量措施失效或破壞的各種 危險源的統(tǒng)稱。