【正文】 的結(jié)果，其成因具有綜合性。因此，地鐵施工安全事故在一 定程度上可以預(yù)防，至少能使事故的發(fā)生及損失降到可接受程度。 7 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 存在條件 危險(xiǎn)源的存在條件是指危險(xiǎn)源所處的物理、化學(xué)狀態(tài)和約束條件狀態(tài)。 表 21 地鐵施工建設(shè)安全事故不完全統(tǒng)計(jì)表 事故發(fā)生時(shí)間 2020 年 7 月 1 日 2020 年 10 月 8 日 2020 年 3 月 17 日 2020 年 4 月 1 日 2020 年 5 月 10 日 2020 年 9 月 25 日 2020 年 10 月 6 日 2020 年 7 月 14 日 事故發(fā)生地點(diǎn) 上海地鐵 北京地鐵 廣州地鐵 廣州地鐵 北京地鐵 廣州地鐵 北京地鐵 深圳地鐵 事故過(guò)程和后果 聯(lián)絡(luò)通道涌入大量泥沙，導(dǎo)致隧道受損，地面沉 降，三幢建筑物嚴(yán)重傾斜，以及防汛墻出現(xiàn)裂縫、 沉陷等險(xiǎn)情，直接經(jīng)濟(jì)損失 億人民幣 地梁鋼筋支架連同支架上已架設(shè)的鋼筋傾覆倒 塌，造成現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員 3 人死亡、 1 人輕傷，直 接經(jīng)濟(jì)損失 萬(wàn)元。本章將嘗試探討這些產(chǎn)生這些事故的背后的原因。它是指導(dǎo)安全科學(xué)的基本理論。 隨著生產(chǎn)力的發(fā)展，科技的進(jìn)步，新的材料、工藝、技術(shù)的出現(xiàn)，生產(chǎn)過(guò)程中 各類(lèi)危險(xiǎn)源的地位在不斷的變化，事故致因理論也在不斷的發(fā)展和變化，以便更好 的認(rèn)識(shí)人類(lèi)生產(chǎn)生活過(guò)程中所出現(xiàn)的事故與風(fēng)險(xiǎn)，從而使得人們能夠有效的控制事 故的發(fā)生。認(rèn)為工 廠(chǎng)的 少數(shù)工人具有穩(wěn)定、內(nèi)在的事故頻 發(fā) 傾向。 提出事故連鎖論 ,認(rèn)為事故的發(fā)生不 是孤立的事件，是一系列互為因果 的事件相繼發(fā)生的結(jié)果。這一 思想已經(jīng)反映現(xiàn)代安全觀(guān)點(diǎn)了。 ―五新 ‖在促 進(jìn)工業(yè)生產(chǎn)和人們生活面貌發(fā)生變化的同時(shí)，也 給人們帶來(lái)更多新的危險(xiǎn)，而機(jī)械、物質(zhì)的危險(xiǎn) 性在事故致因中的作用也進(jìn)一步提高。 現(xiàn)代事故致因理論 本世紀(jì) 50 年代以后，伴隨著戰(zhàn)略武器、宇宙開(kāi)發(fā)和核電站等作為現(xiàn)代科學(xué)技術(shù) 標(biāo)志的復(fù)雜巨系統(tǒng)的相繼問(wèn)世，大規(guī)模的復(fù)雜系統(tǒng)的安全性問(wèn)題越來(lái)越受到人們的 關(guān)注。系統(tǒng)安全理論認(rèn)為沒(méi)有任何一種事物是絕 對(duì)安全的，任何事物中都潛伏著危險(xiǎn)源，不可能根除，因此，只能把危險(xiǎn)降低到可 接受程度，安全工作的目標(biāo)就是控制危險(xiǎn)源，努力把事故發(fā)生概率降低，在事故發(fā) 生時(shí)，能夠把傷害和損失控制在較輕程度和較小范圍。 13 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 綜合論事故模型 社會(huì)因素 管理因素 生產(chǎn)中的危險(xiǎn)因 素 偶然事件觸發(fā) 事故損失 經(jīng)濟(jì) 人的原因 肇事人 受害人 事故現(xiàn)象 文化 學(xué)校教育 管理缺 陷 民族習(xí)慣 社會(huì)歷史 法律 物的環(huán)境 原因 起因物 加害物 基礎(chǔ)原因 間接原因 直接原因 事故經(jīng)過(guò) 事故現(xiàn)象 圖 22 綜合論事故模型 事故的事實(shí)經(jīng)過(guò)是由起因物和肇事人偶然觸發(fā)加害物和受害人而形成的災(zāi)害現(xiàn) 象，產(chǎn)生事故的環(huán)境、人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)是產(chǎn)生事故的直接原因。調(diào)查分析事故的過(guò)程則是反過(guò)來(lái)的。 國(guó)內(nèi)地鐵工程建設(shè)安全事故典型案例分析 擠壓傷害（塌方、坍塌）事故典型案例 （ 1）上海軌道交通四號(hào)線(xiàn) ―7? 1‖重大工程事故 2020 年 7 月 1 日凌晨 6： 00，上海軌道交通四號(hào)線(xiàn)某區(qū)間采用盾構(gòu)法施工，已 全部貫通，區(qū)間風(fēng)井結(jié)構(gòu)地下部分已全部完成，正在施工兩條隧道間的旁通道，施 工從左線(xiàn) 開(kāi)始，向右線(xiàn)掘進(jìn)。凍結(jié)壁失效的主要原因?yàn)閮鼋Y(jié)設(shè)備發(fā)生故障，凍結(jié)壁融化， 強(qiáng)度已降低，無(wú)法抵擋側(cè)壁的水上壓力，造成滲水、涌砂，引起地層沉降?？偘鼏挝滑F(xiàn) 場(chǎng)管理失控，監(jiān)理單位現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理失職。該部位于 2020 年 4 月 1 日早上 8： 15 出現(xiàn)第三道圍檁后填充 砂漿掉落，并伴有響聲，隨后響聲增大，變形加劇，上午 8： 20，北端第三道、第 二道、第一道鋼圍檁和鋼支撐幾乎同時(shí)掉落，形成 4 幅地下連續(xù)墻局部塌方。有 2 臺(tái)挖土施工機(jī)械、 3 臺(tái)鉆機(jī)被埋， 4 幅地下連續(xù)墻損壞， 一棟占地約 60m2 民房?jī)A斜，直接經(jīng)濟(jì)損失 216 萬(wàn)元。 16 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 這是造成基坑坍 塌事故的直接原因。 由于連降暴雨，地下水位升高，土層泡水后，填土層、淤泥質(zhì)土及砂層的性質(zhì)變化 較大，產(chǎn)生的土壓力遠(yuǎn)超出常規(guī)情況，暴雨使廢棄污水管內(nèi)水直接沖擊地下連續(xù)墻， 墻后形成超過(guò)地面約 4m 的水頭壓力，墻后水荷載突然增大，超過(guò)最不利設(shè)計(jì)荷載， 所以暴雨也是造成基坑坍塌的直接原因之一。 事故間接原因?yàn)榛釉O(shè)計(jì)存在嚴(yán)重缺陷； 鋼圍檁的預(yù)埋鋼板的設(shè)計(jì)未考慮抗剪因素，即鋼圍檁滑移帶來(lái)的剪力。下 面是從綜合論的角度 分析： ① 人的原因： 嚴(yán)重超挖，沒(méi)有及時(shí)進(jìn)行支護(hù)。槽段接 頭剛度不足，尤其是鑿開(kāi)堵漏之后。同時(shí)，也反映出地鐵施工安全監(jiān)管工作存在一些薄弱環(huán)節(jié)。 （ 4）深圳地鐵三號(hào)線(xiàn) ―4? 1‖坍塌事故 2020 年 4 月 1 日，深圳地鐵三號(hào)線(xiàn)橫崗荷坳段工地發(fā)生一起橋墩立柱模板坍塌 事故，造成 3 名正在施工的工人死亡， 2 人受傷。事故發(fā)生后，龍崗區(qū)政府已緊急要求地鐵 3 號(hào)線(xiàn)工程全線(xiàn)停工， 并召開(kāi)有安監(jiān)、建設(shè)、各相關(guān)街道、監(jiān)理公司、現(xiàn)場(chǎng)施工單位及各標(biāo)段施工單位負(fù) 責(zé)人參加的現(xiàn)場(chǎng)會(huì)，對(duì)地鐵 3 號(hào)線(xiàn)全線(xiàn)施工安 全進(jìn)行全面排查，嚴(yán)防類(lèi)似事故再次 18 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 發(fā)生。 路面上驟然出現(xiàn)了一個(gè) 75 米長(zhǎng)、 15 米深的巨坑，路段下正在進(jìn)行地鐵施工的一條 條鮮活的生命瞬間被埋壓。施工方也已發(fā)現(xiàn)路面 存在下沉的問(wèn)題，并且多次采取澆灌混凝土、架鋼筋等措施來(lái)補(bǔ)救，但仍未阻止事 故發(fā)生。此外，他表示，很多地方大型建設(shè)項(xiàng)目從規(guī)劃到 設(shè)計(jì)、施工，都要服從于 ―趕工期 ‖的要求，必須吸取教訓(xùn)，實(shí)事求是地科學(xué)安排 工期、科學(xué)制定方案，以保證質(zhì)量和安全。當(dāng)時(shí)第八段基坑下部挖掘機(jī)正在進(jìn)行土 方開(kāi)挖工作，基坑上面有兩部吊車(chē)，一部正停在基坑南端進(jìn)行吊 土施工，另一部沒(méi) 有安排作業(yè)。 5 分鐘后，出現(xiàn)大量涌水， 10 分鐘后，基坑南側(cè)邊上出現(xiàn)裂縫； 14:35 左右基坑南側(cè)中間部分突然坍塌，并迅速 向兩側(cè)發(fā)展，造成斜向鋼支撐體系脫落，引起兩側(cè)圍擴(kuò)樁倒塌。事故未造成人員傷亡，因坍塌 范圍在施工圍檔之內(nèi)．環(huán)島周?chē)牡缆方煌ㄎ词艿接绊??？梢哉J(rèn)為，本次基坑坍塌事故是由于污水管長(zhǎng)期滲漏， 在車(chē)站基坑南端形成水囊，周?chē)蠓秶耐馏w穩(wěn)定性降低；而且管線(xiàn)施工中回填了 大量的松散土，在水的長(zhǎng)期浸泡下使土體產(chǎn)生一定的塑性流動(dòng)趨勢(shì)，使基坑圍護(hù)結(jié) 構(gòu)所受壓力大大增加；圍護(hù)結(jié)構(gòu)的噴射混凝土厚度僅為 8cm，難以抵擋較大的水壓 20 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 力 及流動(dòng)性土體的側(cè)壓力，因此首先出現(xiàn)裂縫，水從滲出很快發(fā)展到涌出，并夾帶 著大量稀泥向基坑內(nèi)突涌，最后在樁體背后形成較大空洞及松散區(qū)域。 ③ 管理的原因： 地質(zhì)勘測(cè)不到位。 事故發(fā)生后，項(xiàng)目部立即啟動(dòng)了應(yīng)急預(yù)案，對(duì)承建的工程進(jìn)行了停工整頓，排查安 全隱患，對(duì)全體職工進(jìn)行了安全教育，并積極做好有關(guān)善后工作，同時(shí)迅速向相關(guān) 部門(mén)和領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行了報(bào)告。 ① 人的原因： 3 名作業(yè)人員在起吊作業(yè)過(guò)程中未嚴(yán)格執(zhí)行 ―起吊作業(yè)區(qū)域不得進(jìn)入 ‖的規(guī)定； 操作司機(jī)在操作時(shí)未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)機(jī)械有異常情況； 項(xiàng)目部值班人員擅離職守； 檢修人員對(duì)設(shè)備狀況不了解并未及時(shí)通知操作司機(jī)。事故調(diào) 查組認(rèn)為工人安全意識(shí)淡薄，由樁機(jī)后臺(tái)壓漿崗位串至前臺(tái)崗位，忽視安全 ，無(wú)視 現(xiàn)場(chǎng)安全警示，違章操作；建筑公司現(xiàn)場(chǎng)安全監(jiān)管不到位，攪拌樁機(jī)傳動(dòng)部分沒(méi)有 加設(shè)防護(hù)罩是造成本次事故發(fā)生的主要原因。 （ 3）上海地鐵九號(hào)線(xiàn) ―9? 30‖盾構(gòu)打擊事故 2020 年 9 月 29 日晚 10 時(shí)，上海地 鐵 9 號(hào)線(xiàn)二期工程 6 標(biāo)徐家匯站 宜山路站 站區(qū)間隧道工程下行線(xiàn)隧道發(fā)生管片墜落事故，造成 1 名江蘇淮陰籍工人死亡。 ① 人的原因： 操作失誤，拼裝工吳自平穿接螺栓受阻，未能穿接螺栓。 后據(jù)調(diào)查，張躍發(fā)、楊樹(shù)凱、李英平、向山四名負(fù)責(zé)人施工過(guò)程中違反有關(guān)規(guī)章制 度，對(duì)大型機(jī)械設(shè)備存在的安全隱患未及時(shí)采取有效措施，從而導(dǎo)致事故的發(fā)生。經(jīng)過(guò)從 16 日中午至 17 日凌晨間的 4 次檢測(cè)，結(jié)果顯示，盾構(gòu) 機(jī)土倉(cāng)內(nèi)甲烷、一氧化碳等有害氣體嚴(yán)重超標(biāo)。 地鐵施工項(xiàng)目事故原因劃分 由上面案例的事故原因的分析可以發(fā)現(xiàn)，地鐵工程施工中絕大部分事故是可以 通過(guò)安全管理來(lái)進(jìn)行控制的。 劃分結(jié)果如下圖： 24 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 自然和周邊 環(huán)境因素 環(huán)境因素 施工現(xiàn)場(chǎng)環(huán) 境 物和環(huán)境的 原因 物的因素 地鐵項(xiàng)目施工 一般事故原 因 人的原因 地鐵事故原 因 管理因素 管理的原因 工藝技術(shù)因 素 圖 23 地鐵事故原因分類(lèi) 人的原因，是指由于人的不安全行為導(dǎo)致在生產(chǎn)過(guò)程中發(fā)生的各類(lèi)安全事故。它包括施工過(guò)程中所涉及的設(shè)備、材料、半成品、燃料、施 工機(jī)械、機(jī)具、設(shè)施、能源等。 25 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 地鐵施工項(xiàng)目危險(xiǎn)源辨識(shí)子系統(tǒng)的劃分 地鐵工程在施工階段出現(xiàn)的安全事故是由多方面引起的，既有內(nèi)在因素也有外 在因素，具體包括地鐵結(jié)構(gòu)本身及所處位置的工程及水文地質(zhì)條件、周?chē)h(huán)境現(xiàn)狀 和安全的要求以及施工工藝和管理、操作水平等方面 [23]。 工程所在區(qū)域的水文地質(zhì)條件是經(jīng)過(guò)漫長(zhǎng)的地質(zhì)年代形成的，經(jīng)歷了各種各樣 的自然和人為因素作用，其介質(zhì)特性表現(xiàn)出很大的隨機(jī)變異性。 工程體對(duì)工程安全的直接影響 首先，由于地鐵工程施工技術(shù)方案與工藝流程復(fù)雜，不同的工法又具有不同的 適用條件，若貿(mào)然采取某種方案、技術(shù)和設(shè)備，則勢(shì)必會(huì)產(chǎn)生較大 安全風(fēng)險(xiǎn)；其次， 26 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 整個(gè)地鐵工程的建設(shè)周期長(zhǎng)，工期短、施工環(huán)境條件差，對(duì)施工人員容易產(chǎn)生不良 影響，導(dǎo)致出現(xiàn)各種意外尤其是人身安全事故；由于管理上的不完善也極容易導(dǎo)致 安全事故的發(fā)生。 27 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 地鐵施工項(xiàng)目危險(xiǎn)源分類(lèi) 關(guān)于危險(xiǎn)源的分類(lèi)方法十分的多，人們根據(jù)對(duì)事故研究的經(jīng)驗(yàn)以及危險(xiǎn)源相關(guān) 理論對(duì)危險(xiǎn)源進(jìn)行了多種方式的分類(lèi)。 生物性危險(xiǎn)、危害因素 。 按事故類(lèi)型、職業(yè)病類(lèi)別分類(lèi) 參照《企業(yè)職工傷亡事故分類(lèi)》 (GB6441—1986)，綜合考慮事故的起因、致害 物和傷害方式等區(qū)分，將危險(xiǎn)源分為 20 類(lèi)：物體打擊、車(chē)輛傷害、機(jī)械傷害、起 重傷害、觸電、淹溺、灼燙、火災(zāi)、高處墜落、坍塌、冒頂片幫、透水、 放炮、火 藥爆炸、瓦斯爆炸、鍋爐爆炸、容器爆炸、其他爆炸包括化學(xué)性爆炸、中毒和窒息、 其他傷害等個(gè)類(lèi)別。 于是把生產(chǎn)過(guò)程中，可能發(fā)生意外釋放的能量或有毒有害物質(zhì)稱(chēng)為第一類(lèi)危險(xiǎn)源。 第二類(lèi)危險(xiǎn)源是導(dǎo)致能量和危險(xiǎn)物質(zhì)的約束或限制能量措施失效或破壞的各種 危險(xiǎn)源的統(tǒng)稱(chēng)。