【正文】 odel get some curves and data, contrast these curves and data that pick up the tyres after the change of lateral sliding site is the important factors affect suspension. So will the objective function as the wheels of lateral slippage pick site. Then through the ADAMS software postprocessing function optimization model of the suspension, finally e to pick up the tire place lateral sliding the smallest quantity of set of data. This group of data is finally wanted results.Key words: double wishbone suspension。本次畢業(yè)設(shè)計首先利用ADAMS軟件的View功能給定設(shè)計點(diǎn)，創(chuàng)建懸架模型，通過測試懸架模型得到一些曲線和數(shù)據(jù)，對比這些曲線和數(shù)據(jù)之后得出輪胎接地點(diǎn)的側(cè)向滑移量變化是影響懸架的重要因素。懸架決定著汽車的穩(wěn)定性、舒適性和安全性，所以研究懸架成為研究汽車中的重要一個環(huán)節(jié)，ADAMS軟件為研究汽車懸架運(yùn)動學(xué)分析提供了幫助。從而達(dá)到優(yōu)化的效果。于是對于懸架的研究顯得尤為重要。 汽車懸架簡介懸架是汽車上的重要總成之一，它把車身和車彈性地連接在一起。懸架決定著汽車的穩(wěn)定性、舒適性和安全性，是現(xiàn)代汽車十分重要的部件之一。為了克服被動懸架的缺陷，國外在20世紀(jì)60年代就提出了主動懸架的概念，主動懸架就是由在懸架系統(tǒng)中采用有源或無源可控制的元件組成。半主動懸架則由無源但可控制的阻尼元件組成。它不同于一般的反饋控制系統(tǒng)，因?yàn)樗幚淼木哂小安淮_定性”的反饋信息。工作原理是：當(dāng)汽車輪胎受到?jīng)_擊時，彈性元件對沖擊進(jìn)行緩沖，防止對汽車構(gòu)件和人員造成損傷。導(dǎo)向構(gòu)件在傳力的同時，必須對方向進(jìn)行控制。目前廣泛應(yīng)用于貨車和大客車上，有些轎車后懸架也有采用的。獨(dú)立懸架允許前輪有大的跳動空間，有利于轉(zhuǎn)向，便于選擇軟的彈簧元件使平順性得到改善。 根據(jù)1999年機(jī)械系統(tǒng)動態(tài)仿真分析軟件國際市場份額的統(tǒng)計資料，ADAMS軟件銷售總額近八千萬美元、占據(jù)了51%的份額。 ADAMS/View是一個強(qiáng)大的建模和仿真環(huán)境，它可以建模、仿真并優(yōu)化機(jī)械系統(tǒng)模型，ADAMS/View可快速對多個設(shè)計變量進(jìn)行分析直到獲得最優(yōu)化的設(shè)計。ADAMS/View采用簡單的分層方式完成建模工作。在ADAMS/View中，用戶利用TABLE EDITOR，可像用EXCEL一樣方便地編輯模型數(shù)據(jù)，同時還提供了PLOT BROWSER和FUNCTION BUILDER工具包。 本文研究的內(nèi)容 本文利用ADAMS/View軟件創(chuàng)建汽車的雙橫臂式前獨(dú)立懸架模型 （）懸架模型的主銷長度為330mm，主銷內(nèi)傾角為10度，上橫臂長350mm，上橫臂在汽車橫向平面的傾角為11度，上橫臂軸水平斜置角為5度，下橫臂長500mm,，下橫臂水平斜置角為10度。 設(shè)計點(diǎn)的位置八個關(guān)鍵點(diǎn)設(shè)置完成后，利用ADAMS/View中零件庫的各種命令（）進(jìn)行創(chuàng)建主銷（半徑為20）、創(chuàng)建上橫臂（半徑為20）、創(chuàng)建下橫臂（半徑為20）、創(chuàng)建拉臂（半徑為15）、創(chuàng)建轉(zhuǎn)向拉桿（半徑為15）、創(chuàng)建轉(zhuǎn)向節(jié)（半徑為20）、創(chuàng)建車輪（半徑為37長度為215）、創(chuàng)建測試平臺以及創(chuàng)建彈簧。選擇轉(zhuǎn)向拉桿和拉臂為參考物體，選擇設(shè)計點(diǎn)“tie_rod_outer”為球副的位置點(diǎn)，創(chuàng)建轉(zhuǎn)向拉桿和拉臂之間的約束副。選擇車輪和轉(zhuǎn)向節(jié)為參考物體，選擇設(shè)計點(diǎn)“knuckle_inner”為固定副的位置，創(chuàng)建車輪和轉(zhuǎn)向節(jié)之間的約束副。3 前懸架模型的運(yùn)動學(xué)分析 添加驅(qū)動 點(diǎn)擊ADAMS/View中驅(qū)動庫的直線驅(qū)動，選擇測試平臺和大地的移動副約束，創(chuàng)建直線驅(qū)動。、。主銷內(nèi)傾角使得主銷軸線與路面交點(diǎn)到車輪中心平面與地面交線的距離減小，從而減小轉(zhuǎn)向時駕駛員加在方向盤上的力，使轉(zhuǎn)向操縱輕便，同時也可減少從轉(zhuǎn)向輪傳到方向盤上的沖擊力。 函數(shù)編輯器 同時系統(tǒng)生成主銷后傾角變化的測量曲線，設(shè)置終止時間為1，工作步為100，進(jìn)行仿真， 。 主銷后傾是四輪定位中的一個項(xiàng)目，是設(shè)計汽車轉(zhuǎn)向橋時使主銷與車軸縱向平面內(nèi)有一個向后的傾角，即主銷軸線與地面的垂線之間的夾角。編輯主銷內(nèi)傾角的函數(shù)表達(dá)式為ATAN(DY(MARKER_4, MARKER_2)/DX(MARKER_4, MARKER_2))?？梢越邮?。編輯前輪前束角的函數(shù)表達(dá)式為ATAN(DZ(MARKER_4, MARKER_2)/DX(MARKER_4, MARKER_2))。 前輪外傾有使前輪向外轉(zhuǎn)向的趨勢，前輪前束有使車輪向內(nèi)轉(zhuǎn)向的趨勢，可以抵消因前輪外傾帶來的不利影響，使車輪直線滾動而無橫向滑拖的現(xiàn)象，減少輪胎磨損。 測量車輪接地點(diǎn)的側(cè)向滑移量 先在車輪上建一個marker點(diǎn)，為marker46（150，270，0）然后在大地上建marker47（150，270，0）。 同時系統(tǒng)生成車輪接地點(diǎn)的側(cè)向滑移量的測量曲線，設(shè)置終止時間為1，工作步為100，進(jìn)行仿真。 本章小結(jié)本章對汽車的前懸架模型進(jìn)行了仿真測試，通過對各測量曲線的分析比較，發(fā)現(xiàn)車輪接地點(diǎn)的側(cè)向滑移量變化太大，這么的的車輪接地點(diǎn)的側(cè)向滑移量不僅會使車輛的操縱穩(wěn)定性受到影響，使車輛偏離原來的行駛軌跡，同時還會使輪胎的磨損加快。系統(tǒng)通過不斷修改設(shè)計變量的值，來使目標(biāo)函數(shù)的值不斷的進(jìn)行優(yōu)化，最終達(dá)到最優(yōu)值。 在設(shè)計點(diǎn)“UCA_outer“的X坐標(biāo)欄中輸入表達(dá)式： (.+.*cos(.)*sin(.))。 通過以上步驟，對受設(shè)計點(diǎn)參數(shù)化影響的主銷、上橫臂、下橫臂和拉臂的長度進(jìn)行了參數(shù)化。在本模型中將懸架的幾何參數(shù)化之后，可以通過創(chuàng)建對話框的方式，在對話框中直接對懸架的幾何結(jié)構(gòu)參數(shù)進(jìn)行設(shè)定，在優(yōu)化設(shè)計完成后可以根據(jù)實(shí)際需要對優(yōu)化仿真的結(jié)果進(jìn)行微調(diào)，從而方便的確定最終的模型參數(shù)。 本章小結(jié) 在本模型中將懸架的結(jié)構(gòu)幾何參數(shù)化之后，通過創(chuàng)建對話框的方式，在對話框中直接對懸架的幾何參數(shù)進(jìn)行設(shè)定。 目標(biāo)函數(shù)曲線 優(yōu)化模型 在開始優(yōu)化模型之前，還需要對優(yōu)化選項(xiàng)進(jìn)行設(shè)置。 信息窗口 由優(yōu)化結(jié)果可以看出：原來上橫臂長度（346mm）、上橫臂在汽車橫向平面的傾角（11度）、下橫臂長度（500mm）、下橫臂在汽車橫向平面的傾角（）（%）、(+%)、（+%）（%）。 優(yōu)化后的主銷內(nèi)傾角變化曲線 ，變化范圍有所增大，但是還是在可以接受的范圍之內(nèi)。 優(yōu)化后的前輪外傾角變化曲線 ，變化范圍有所增大，但是還是在可以接受的范圍之內(nèi)。 優(yōu)化后的車輪接地點(diǎn)的側(cè)向滑移量的變化曲線 ，變化范圍大大的減小，提高了汽車的舒適性、平順性、穩(wěn)定性以及提高了輪胎的使用壽命。結(jié)果上橫臂長度、上橫臂在汽車橫向平面的傾角、下橫臂長度、。首先我要感謝的就是我的指導(dǎo)教師梁繼輝老師，從論文的選題到最后的定稿，多次詢問我的進(jìn)度和問題，并給我悉心的指導(dǎo)與幫助，幫我開拓研究思路，在整個畢業(yè)設(shè)計過程中，對我要求很嚴(yán)格，并且時刻監(jiān)督我，讓我沒有松懈的心態(tài)，對我有很大的幫助。緊張之余也緩解了心態(tài)，氣氛也很融洽。為以后的工作和研究打下堅實(shí)的基礎(chǔ)。 論文對雙橫臂獨(dú)立懸架參數(shù)提出以減小輪胎磨損為優(yōu)化目標(biāo)，進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計。以輪胎磨損能量作為評價指標(biāo)，選取刷子輪胎模型，對輪胎在穩(wěn)態(tài)縱滑狀態(tài)下、穩(wěn)態(tài)縱滑側(cè)偏狀態(tài)下和邊界條件下的輪胎磨損進(jìn)行了分析研究，確定了量化模型。簡單的說，它是車身與路面之見的橋梁。想想滑板吧！它直接接觸路面你可以感受到每一塊磚，裂隙及其撞擊。汽車的懸架分為兩種基本類型：整體和獨(dú)立懸架。 整體式懸架的車輛在行進(jìn)中，由于兩側(cè)的車輪共用一根周因此，當(dāng)某一側(cè)車輪跳動時另一側(cè)也會隨之運(yùn)動。那么，既然如此為什么還要用這種懸架呢？第一，它很堅固，由于采用了一體化的結(jié)構(gòu)，固定軸式懸架系統(tǒng)具有著其他方式懸架不可替代的承載能力。在這種結(jié)構(gòu)中，有兩根剛性軸而非一根。到目前為止，這種結(jié)構(gòu)可以提供最舒適的乘坐環(huán)境，多見于乘用車，小型貨車和其他的小型車輛。彈簧： 在一輛車上彈簧是懸架系統(tǒng)的主要部件。它通過壓縮和伸展來衰減振動。彈簧剛度以每英寸的變形量是由多少載荷所引起來表示的。有效圈數(shù)越少，剛度越小。但總會有工程交換的。這種“翻滾”叫做載荷轉(zhuǎn)移，是由于某一車輪跳動是汽車的重心偏移的離心力所引起的。減振器可以衰減由于路面致使彈簧上下跳動而產(chǎn)生的振動的影響。壓縮行程發(fā)生在活塞向下運(yùn)動，在活塞套筒密閉的內(nèi)室向下擠壓液壓油。這時彈簧還可以再次被壓縮，但是又會被壓縮過量。如果你有一個繃帶 ——并且近日又沒用它，你可以用它做個試驗(yàn)。如果一輛車沒有減振器的協(xié)作它就會像這樣。如此也可減少空間，成本也不高。大多數(shù)的減振器在設(shè)計時更多的考慮增加彈簧伸展循環(huán)的阻力。所有現(xiàn)代汽車的減振動器都是快速反映類型的――懸架系統(tǒng)運(yùn)動的越快，則減振器產(chǎn)生的阻尼力越大。橫向穩(wěn)定桿是用金屬做成的圓桿，橫跨車輛中心線，有效的連接在懸架的兩邊。由于這個原因，幾乎當(dāng)今所有的乘用車加裝了橫向穩(wěn)定桿，且示為標(biāo)配。未來的懸架：當(dāng)加強(qiáng)和改進(jìn)彈簧和減振器時，汽車懸架的基本設(shè)計并沒有同步進(jìn)行，也沒有什么重大革命性的發(fā)展。功率放大器提供電力對馬達(dá)在這種情況下他們的力量再生以系統(tǒng)的各壓縮。LEM同樣可以在汽車加、減速，轉(zhuǎn)彎時產(chǎn)生的傾角較小，讓駕駛員以更好的狀態(tài)駕駛汽車。 多注意路上跑（的車子），并且留心那些懸架的結(jié)構(gòu)，那樣你會學(xué)到不少的東西。s almost a visceral experience. As the wheels growl across the pavement, picking up a bump here, a crack there, the vibration travels up your legs and settles in your gut. You could almost admit you were having fun, if you didn39。s undercarriage. Pivots located between the axle and the wheel spindles allow the wheels to swivel on each end. In solid axle suspension, because both wheels share the same axle, the up or down movement of one wheel causes a like movement in the other wheel. They respond as one unit. As you can imagine, this doesn39。s ride, we can almost guarantee it has independent suspension. In addition to axles, wheels and tires, today39。s rear suspension system. Springs absorb and store road shock caused by bumps, dips, cracks, and so forth (remember the skateboard analogy). They absorb this shock by either pressing or extending. When a car39。s suspension is the shock absorber. Contrary to its name, a shock absorber plays a minimal role in absorbing impacts taken by the suspension. That39。t like the term shock absorbers。s an analogy. If you have a Slinky lying around and who doesn39。ve heard the word strut, or, more formally, MacPherson strut. Struts are simply shock absorbers used as major structural members. For struts, the shock absorber is placed inside the coil spring. In addition to saving space, it often costs less. Many cars use a strut and struts help control how fast the suspension is allowed to move, which is important for keeping the tires in contact with the road. Most shock absorber designs have more resistance during the extension (rebound) cycle than the pression cycle[6]. This is because the extension cycle controls the motion of the vehicle39