【正文】 組行為。炒作概念只是把上市公司作為銀行提款機、唐僧肉，不吃白不吃。 我所進行的控股工作，沒有什么概念，如果說有就是利潤增加概念。這張一百美圓面值的 IBM 公司股票，經(jīng)過專家計算它的價值是1400萬美圓。 五、深圳機場控股收購方案的實施步驟為保證各方利益，要求股票停牌4０天，如果股東同意，那么再申請停牌不超過６０天進行股份定向增發(fā)、收購重組及決策層改組。安氏理論》專有知識產(chǎn)權作價認購；在完成利潤翻番目標后所獲得的股票成立。完成后深圳投資管理公司共持股46,000萬股的流通股股東，為第二大股東；而我取代原（深圳機場集團）成為新的控股股東，持股51,；　　第三步、將（深圳機場集團）全部資產(chǎn)注入上市公司，增發(fā)新股以每股9元的價格向（深圳市投資管理公司）定向發(fā)行流通股，要求如下；A、以現(xiàn)金方式認購的股份一年后上市，B、以非現(xiàn)金方式認購的股份三年后上市。只要股價能在10元至33元，%%；整個收購方案可達到三贏：退一萬步說,安崗不能使經(jīng)營業(yè)績上升,由于注銷了全部非流通股,致使股份減少到74,800萬股,，實際可流通股為28800萬股。 與四只全流通股進行比較：方正科技：，,，；愛使股份：，,，；，,，；飛樂音響：，,。附件：一、深圳機場經(jīng)營重組商業(yè)計劃書四、中國機場如何才能走出困境 五、航空企業(yè)的安氏人力資源管理 如果機場的地理位置、基礎設施、發(fā)展前景和服務質量不能滿足其要求，那么該機場將不會成為其全球航線結構網(wǎng)絡的一個樞紐節(jié)點，在“樞紐機場”的競爭中就會處于劣勢，淪為“樞紐機場”的喂給市場，甚至有被淘汰和無法生存下去的危險。 深圳機場一方面，要為現(xiàn)有的基地航空公司（中國南方航空公司深圳公司）提供更加優(yōu)質的服務，加快其發(fā)展壯大，成為世界級的航空公司。深圳機場要努力為航空公司增加新航線、多開新航班創(chuàng)造條件：航線數(shù)量的多少及航班密度的高低是衡量“樞紐機場”價值的一個重要指標。另外，機場還要為實行聯(lián)盟和代碼共享的航空公司提供便利，盡量將聯(lián)盟公司和代碼共享公司的值機柜臺，通道和停機坪安排在相鄰區(qū)域。 深圳機場要制訂具有競爭力的收費政策：降低機場收費是提高機場競爭力，吸引航空公司飛機?？康挠辛Υ胧┲唬ㄉ钲跈C場的收費標準因資料不全不清楚難與比較，我用其他資料說明）：比如以一架747～400航機降落需支付的費用為例，日本成田和關西機場的收費最高，在10000美元以上，香港新機場收費為5740美元，上海機場收費為5000美元、新加坡機場約為2760美元，曼谷機場是2500美元，馬尼拉機場收費為2180美元，漢城金浦機場的收費約為2100美元，吉隆坡機場只收約1200美元。 我們深圳機場應該根據(jù)不同時段、不同飛機、不同航線、直達或經(jīng)停等情況實行差別費率，開始可以設置5—6個時段和冷熱航線等實行差別費率，待成熟后，實行差別費率的時段數(shù)量、航線數(shù)和覆蓋面可以適當增加，逐步形成比較完善的差別費率科學體系，從而使機場得到充分利用?！芭R空地區(qū)”和“臨空聚集”已成為我們的城市和我們經(jīng)濟生活中的一個重要的組成部分。通過這種方式可確認深圳機場的發(fā)展方向；預計每年可為深圳機場帶來10,000萬元以上的利潤； 第五板斧：新建花卉等特種商品拍賣營銷中心，實行一條龍服務......。第六板斧：建立大宗商品連鎖批發(fā)營銷中心......。預計每年可為深圳機場帶來租金5000萬元以上的利潤； 可以肯定,在本人經(jīng)營重組深圳機場后，可為深圳機場多帶來10億元以上的新利潤收入。15億元構筑的航空物流平臺投資有可能打水漂 [20021029深圳商報記者魯軍采訪]按照國際物流專家的測算，航空物流園區(qū)每投入1元錢，就能夠給社會創(chuàng)造經(jīng)濟價值8元錢。在這里，國際貨運村一期工程正在加緊建設，兩層樓的現(xiàn)代化貨運村已露出雛形。 據(jù)航空物流園區(qū)籌建辦主任范光明介紹，在這片占地總面積116萬平方米的范圍內(nèi)，將規(guī)劃興建四大功能區(qū)域：空運中心、海運中心、保稅貿(mào)易倉區(qū)以及臨港工貿(mào)園區(qū)。據(jù)介紹，在物流園區(qū)的建設項目中，國內(nèi)貨站項目的設計方案已經(jīng)基本確定，計劃于今年底動工，爭取2003年5月投入使用。因此，物流園區(qū)將通過整合各種運輸模式，增強服務功能。據(jù)深圳機場民航業(yè)務部經(jīng)理劉斌介紹，為提升服務，機場方面主動為航空公司提供相關資料和調研報告，以加快其對深圳市場的培育過程。另有多家國際航空公司也有意在深圳機場開設更多的國際貨運航班，以滿足不斷增長的航空物流發(fā)展需要。 而當國際航空物流企業(yè)紛紛看好深圳的同時，深圳機場集團相關負責人也頻頻主動走出家門“引鳳”。因此，物流園區(qū)將通過整合各種運輸模式，增強服務功能。能否順利我們將視目以待。如果此事不幸被我們言中，由此產(chǎn)生的20億元虧損將由誰來承擔？？？依據(jù)證券市場的經(jīng)驗，大股東是不會買單，一定會轉嫁危機。到那時只怕是“巧媳婦難為無米之炊”。 于是“第四方物流”(4PL，F(xiàn)ourth　Party　Logistics)便應運而生。 “第四方物流”的概念首先是由著名的管理咨詢公司埃森哲公司（又名安盛咨詢公司）提出，并且將“第四方物流”作為專有的服務商標進行了注冊，并定義為“一個調配和管理組織自身的及具有互補性服務提供商的資源、能力與技術，來提供全面的供應鏈解決方案的供應鏈集成商”。筆者根據(jù)物流業(yè)內(nèi)對國際上通行的供應鏈管理的一些理解，并綜合相關的資料，力求給大家一個較為全面的介紹。第三方物流有時也被稱為“承包物流”，“第三方供應鏈管理”和其他的一些稱謂。于是第四方物流正日益成為一種幫助企業(yè)實現(xiàn)持續(xù)運作成本降低和區(qū)別于傳統(tǒng)的外包業(yè)務的真正的資產(chǎn)轉移?！保ㄔ醋浴癝trategic Supply Chain Alignment”by John Gattorna）埃森哲公司最早提出了第四方物流的概念。 基于此理，它們不只是在操作層面上進行外協(xié)，而且在戰(zhàn)略層面上也需要借助外界的力量，晝夜期間都能得到“更快、更好、更廉”的物流服務。 ‘第四方物流’的基本功能有三個方面： 第四方物流的特點而這種方案僅僅通過上述聯(lián)盟中的其中一方是難以解決的。第四方物流開始承接多個供應鏈職能和流程的運作責任，具體包括：從制造、采購、庫存管理，供應鏈信息技術、需求預測、網(wǎng)絡管理，客戶服務管理和行政管理等職能。在項目實施的過程中，要重視組織變革，因為“人”的因素往往是第四方物流管理具體業(yè)務時成敗的關鍵，一定要避免優(yōu)秀方案實施時因為人的因素而失敗。變革主要的努力集中在改善供應鏈中某一具體環(huán)節(jié)的職能，包括銷售和運作計劃、分銷管理、采購策略和客戶支持等。再造過程就是基于傳統(tǒng)的供應鏈管理咨詢技巧，使得公司的業(yè)務策略和供應鏈策略協(xié)調一致；同時，技術在這一過程中又起到了催化劑的作用，整合和優(yōu)化了供應鏈內(nèi)部和與之交叉的供應鏈的運行。 ‘第四方物流’通過其對整個供應鏈產(chǎn)生影響的能力來增加價值。信息技術在第四方物流中的重要作用 　技術能力已經(jīng)可以覆蓋能影響企業(yè)競爭能力的諸多方面，包括產(chǎn)品流的可視性、事件管理和績效管理等。這些新興技術將會使‘第四方物流’有能力為服務供應商、客戶及其供應鏈伙伴，提供一整套集成的解決方案。第四方物流和第三方物流一般會采用商業(yè)合同的方式或者戰(zhàn)略聯(lián)盟的方式合作。 在這種模式中，第四方物流為客戶提供運作和管理整個供應鏈的解決方案。第四方物流會通過卓越的運作策略、技術和供應鏈運作實施來提高整個行業(yè)的效率。 第四方物流無論采取哪一種模式，都突破了單純發(fā)展第三方物流的局限性，能做到真正的低成本、高效率、時時運作，實現(xiàn)最大范圍的資源整合。　　 第四方物流的幾個成功案例： 　　在歐洲，埃森哲公司和菲亞特公司的子公司New Holland成立了一個合資企業(yè)New Holland Logistics .，專門經(jīng)營服務零配件物流。零配件管理運作業(yè)務涵蓋了計劃，采購，庫存，分銷，運輸，和客戶支持。 　　在英國，埃森哲公司和泰晤士水務有限公司的一個子公司——Connect 2020, 也進行了第四方物流的合作。ACTV年營業(yè)額在1500萬美元，主要業(yè)務包括采購、定單管理、庫存管理和分銷管理。美國和歐洲的經(jīng)驗表明，要想進入‘第四方物流’領域，企業(yè)必須在某一個或幾個方面已經(jīng)具備很強的核心能力，并且有能力通過戰(zhàn)略合作伙伴關系很容易地進入其他領域。 勢 劣　　事實上，第四方物流的出現(xiàn)是市場整合的結果。為改變窘境，某些第三方物流提供商正采取步驟，通過與出色的服務提供商聯(lián)盟，來提高他們的技能。所以，第四方物流是中國物流業(yè)發(fā)展和提升的助力器?！　H上第三方物流公司在中國尚未被允許經(jīng)營真正的第三方物流業(yè)務。然而由于中國經(jīng)濟發(fā)展過程中的一些獨特的機遇，中國極有可能會出現(xiàn)一些大型的第四方物流公司。 　　無論如何，正如電子商貿(mào)的潮起潮落所帶給人們的教訓：新概念不會解決物流的瓶頸，只有實實在在的運作和對行業(yè)的扎實深厚的功底才能推動整個物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和促進中國流通行業(yè)的變革。 我國物流發(fā)展明顯不適應我國經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展需要，已經(jīng)成為我國經(jīng)濟發(fā)展的一個重要“瓶頸”，這表現(xiàn)在以下幾個方面：　　在觀念上，落后的觀念導致我國不論是國民經(jīng)濟或企業(yè)管理均不重視物流，缺乏規(guī)劃，投資嚴重不足，現(xiàn)有的儲運被看著是物流的全部內(nèi)容，更談不上現(xiàn)代電子商務物流。交通部、民航局、國內(nèi)貿(mào)易局、外經(jīng)貿(mào)局、能源部、農(nóng)業(yè)部等專業(yè)部委和國家計委、經(jīng)貿(mào)委等綜合部門。我國物流設施和裝備方面的標準化程度還比較低，這主要表現(xiàn)為：一是各種運輸方式之間裝備標準不統(tǒng)一，二是物流器具標準不配套，三是物流包裝標準與物流設施標準之間缺乏有效的銜接。誠然，在物流發(fā)展進程中，第三方物流解決了企業(yè)物流某些方面的問題，如節(jié)約了物流的成本，提高了物流效率?！　∮绕湓谖覈?，第三方物流的局限性更是明顯，發(fā)展第四方物流更為迫切。五是我國加入ＷＴＯ后，我國第三方物流公司面對的將是跨國物流公司的競爭，很難短期內(nèi)在技術服務方面達到與對手匹敵的綜合競爭能力。而且，我國在加入ＷＴＯ后，提高我國物流企業(yè)的國際競爭力，應對跨國物流公司的競爭，短期內(nèi)不可能通過改造落后的物流企業(yè)來實現(xiàn)，只有通過第四方物流才可能實現(xiàn)。網(wǎng)絡平臺在信息傳遞方面具有及時性、高效性、廣泛性等特點，通過互聯(lián)網(wǎng)很容易達成信息共享的目的。最終實現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)整合。物流公共信息平臺整合了社會資源，解決了物流信息充分共享、社會物流資源充分利用的問題。而第四方物流則能解決整個社會物流系統(tǒng)的主要問題?！　∫?、著力發(fā)展第三方物流企業(yè)，為第四方物流的發(fā)展提供基礎。國有的以物流為主體的公司也尚未完成經(jīng)營機制的轉換，民營的第三方物流公司雖在崛起卻還沒有羽毛豐滿，同時制造企業(yè)把物流外包給第三方也尚未形成氣候。第四方物流所倡導的物流運作新思路、新理念，即為企業(yè)設計融合物流技術與通訊的整體物流秩序、無縫連接下游經(jīng)銷商、上游供應商以提高企業(yè)物流全環(huán)節(jié)運作效率、降低物流整體費用的經(jīng)營方針是第四方物流思想的精髓和希望所在，而第四方物流只有與第三方物流在服務上更多的互補和合作，才能做大物流成本的最小化，提高運營效率。其中物流是基礎，信息流是橋梁，資金流是目的，商流是載體。通過國際互聯(lián)網(wǎng)形式整合物流企業(yè)（包括第三方物流企業(yè)）的資源，這樣可以使我國物流產(chǎn)業(yè)真正有質的提高，也只有這樣才能從容應對加入ＷＴＯ后跨國物流公司的競爭。對第一方或第二方物流不能靠政府通過財稅政策傾斜，因為目前物流資源在沒有充分利用的情況下，已經(jīng)處于飽和狀態(tài)，如倉儲和運輸能力已經(jīng)是供過于求。為此，在物流產(chǎn)業(yè)政策上，應重點放在物流基礎建設、產(chǎn)業(yè)服務、規(guī)范工作。如果沒有相適應的物流接口標準，很難想象其鏈接的難度和成本。因為一談就要談到商業(yè)核心機密。在我國，隨著改革開放的不斷深人，國民經(jīng)濟持續(xù)快速健康增長，內(nèi)外貿(mào)易的規(guī)模不斷擴大，建構我國的第三方物流服務業(yè)已成為我國運輸業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略性措施，并越來越多的被人們所認識和接受。智能化、柔性化、標準化和社會人的特點。 物流主要是貨物從供給者到需求者的輸送，物流業(yè)提供的是完成這種輸送的全程服務。隨著人們對時間和效率的日益重視，航空運輸在物流服務中的地位和作用也越來越重要。我國綜合物流服務業(yè)的形成，也將促進我國傳統(tǒng)的航空運輸企業(yè)向第三方物流服務企業(yè)轉變，從而提高企業(yè)的生產(chǎn)能力和經(jīng)濟效益。同比增長31％，貨物運輸收入17,076萬元，%，%；2001年航空貨郵行吞吐量為247,427噸，％，貨物運輸收入23,526萬元，%，%；2002年中航空貨郵行吞吐量為148,914噸，％。如何抓住時機，利用優(yōu)勢，加快發(fā)展我國的航空運輸事業(yè)，需要我國民航業(yè)人士認真研究，制定相應的政策和戰(zhàn)略，以適應發(fā)展的需要。 目前，我國航空貨物運輸方式與現(xiàn)代物流服務的運作方式相差甚遠，仍然是由托運人交貨、由收貨人取貨的傳統(tǒng)模式，基本沒有實現(xiàn)物流的全程服務，多式聯(lián)運也很少。但這類企業(yè)剛剛起步，規(guī)模小，網(wǎng)絡也不健全，加之適用于物流的服務的運輸工具不足，有待于今后進一步發(fā)展。 目前國內(nèi)航空貨運主要依賴客貨混合型飛機或客機艙位，全貨機運輸很少，而且還處于單一形式的運輸服務，無法滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。而我國民航目前還不具備實施這樣現(xiàn)代管理的方法和手段；三是我國航空貨運人員素質還有待提高，許多人觀念陳舊，急需要更新，待貨主上門的思想還很普遍，圍繞顧客需要服務的運輸服務新理念還未形成。預計到2005年，貨郵運輸量為280萬噸，年均增長13％。 1．我國經(jīng)濟持續(xù)、快速、健康的發(fā)展是航空物流業(yè)發(fā)展的強大基礎：據(jù)國際航空運輸協(xié)會（ IATA）預測，中國國際航空貨運在 1999—2003年的年平均增長率為8．2％；《華爾街日報》預測，中國未來10年航空貨運增長率將達到10％，遠遠高于客運8％的增長速度，我國將成為亞洲最繁忙的航空貨運市場，從而為航空物流業(yè)的發(fā)展打下堅實的基礎。 2．世界經(jīng)濟一體化將有力地推動對外經(jīng)貿(mào)的增長；形成發(fā)展航空物流良好的外部環(huán)境我國即將加人WTO，對外貿(mào)易的增長、全球化市場的激烈競爭，都迫切需要加快我國航空物流的發(fā)展。我們不能坐等外國航空公司物流服務占領