【正文】 值越小軌道越平順。無縫線路鋪設后的軌道精調在無縫線路鋪設完成，長鋼軌應力放散、鎖定后即可開展。為了使軌道平順性滿足高速行車的要求，通過運用軌檢小車采集軌道數(shù)據(jù)，然后經(jīng)過內(nèi)業(yè)軟件（GRP SlabRep和DTS）進行處理提取出測量數(shù)據(jù)，進而進行軌道精確調整。642公里都是高架橋，占總長度的七成還多。在沿線敏感地段大量采取吸、隔聲屏障降噪措施或減振措施，減少了列車運行對環(huán)境的影響。石家莊至衛(wèi)輝地處太行山山前沖積、洪積平原，由西向東傾，地面高程在40～80m之間，其中高邑至內(nèi)丘部分地段為丘陵緩坡，地形稍有起伏。工程開工至今，目前線下的路基已填筑完畢、橋梁架設全部完成，鋼軌已架設完畢，側向擋板施工已全部完成，計劃2011年10月完成標段內(nèi)無砟軌道精調測量的施工，完成軌道的精確調整，通過竣工驗收。⑵無砟軌道精調測量（靜態(tài)調整）內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)處理（GRP SlabRep和DTS）?？瓦\專線鐵路工程測量平面控制網(wǎng)第一級為基礎平面控制網(wǎng)（CPⅠ），第二級為線路控制網(wǎng)（CPⅡ），第三級為基樁控制網(wǎng)（CPⅢ）。 1″；距離測量精確度： 177。在自由站上測量CPⅢ的同時，應將靠近線路的CPI點及全部CPII點進行聯(lián)測，納入網(wǎng)中，CPI/CPII點應至少在兩個自由站上進行聯(lián)測，有可能時應聯(lián)測3次，聯(lián)測長度應控制在150米之內(nèi)。當復測測量的成果與初始成果滿足限差時則合格。往測、（a）： 儀器擺站點 前視 CPⅢ水準點 聯(lián)測線（b）當復測測量的成果與初始成果滿足限差時則合格。如果變坡點處設置了豎曲線，則圓類型選擇“圓”；如果沒有設置豎曲線（坡度代數(shù)差不大）則選擇“頂點”。 準備階段CPⅢ控制網(wǎng)布設完畢后，CPⅢ平面數(shù)據(jù)和高程數(shù)據(jù)經(jīng)過評估驗證后合格，則表明CPⅢ數(shù)據(jù)可以運用到以后測量需要中。其分析軟件所含的施工模塊，實時顯示軌道當前位置及相對于設計軸線的偏差值（水平/垂直），完全可以滿足無砟軌道鋪軌作業(yè)中快速定位的測量要求。自動的照準軌道目標，全站儀和GRP系統(tǒng)之間持續(xù)無線電通訊完成高速自動測量。 ①軟件設置 打開軟件，進入如下界面，：通訊選項設置：全站儀通訊端口設置參考技術文件手柄貓和TCPS配對，測量數(shù)據(jù)選項設置：全站儀選項設置：強力搜索不打勾，斷面儀的選項不用進行設置，當導入記事本文件CP3控制點文件時，點擊數(shù)據(jù)導入選項，進入如下界面，數(shù)據(jù)文件類型選擇：控制點（ASCIIGSI），點擊文件圖標選擇要導入的文件,，要選擇ALL FILES才能看見你的TXT文件。豎曲線需要曲線的半徑，變坡點的里程及高程信息，豎曲線上凸的半徑為正，下凹半徑為負。點擊屬性選項彈出如下界面，設計中線和控制點點擊使用， 平面高程基準設置，軌向高低設置。軌距輪對準相同位置的T型螺絲帽，然后點擊“確定”；然后點擊“確定”，此時出現(xiàn)“左右軌的測量誤差”，此時默認點擊“確定”按紐，然后將校準小車的數(shù)據(jù)導入到軌檢小車內(nèi)。采集界面上右上角還有一個與里程方向相反的選項，當你朝里程增大的方向走，不用管它，當向里程減小的方向走時需要選中，不然你在施工模式下軌道和中線的調整將是錯誤的。③全站儀設站點擊“程序”，點擊“設站”， 選擇控制點所在的作業(yè)，選擇正確的反射棱鏡類型。獲取到信息后若baudrate不為19200將baudrate選為19200，links任意選，但兩個貓要相同，mode一個選為base另外一個選為remote之后將為base的拿到全站儀一邊使用，另外的一個插在小車上?？焖俑碌膫鞲衅鳒y量數(shù)據(jù)和高清晰彩色顯示臨界數(shù)據(jù)，無一不表明LEICA GRP1000是軌道鋪架施工的理想工具。軌道外業(yè)測量作業(yè)流程：準備工作檢查，安裝LEICA GRP1000，確定LEICA全站儀的位置，瞄準LEICA GRP1000的全站儀的棱鏡，開始軌道測量，測量一個平行軌道或曲線軌道，移動全站儀到第二個點（1）準備工作檢查①內(nèi)業(yè)仔細核對設計數(shù)據(jù)（平曲線，豎曲線，超高），檢核無誤輸入到計算機中②對控制點進行檢核，確?？刂泣c（平面坐標和高程）正確無誤，檢查控制點是否被破壞③粗調機精度在177。調整原則：“先整體、后局部，先軌向、后軌距，先高低、后水平”，優(yōu)先保證參考軌的平順性，另外一股鋼軌通過軌距和水平控制。（3）工器具配備以一個作業(yè)班組為例①軌道精調小車一套（含棱鏡，工程電腦等），②道尺1把，③全站儀一套④測量員3名（一名掌握棱鏡，一名小車測量，一名掌握全站儀），（4）外業(yè)數(shù)據(jù)采集由于受到溫度和其它環(huán)境影響，軌道尺及小車均會產(chǎn)生一定的測量誤差，因此，在一個項目開工時應利用軌道尺進行小車的校準。在相同位置進行測量，點擊“記錄”按紐，重復一次，按后進行平差取平均數(shù)，此時軌道尺校準完畢。除了項目開始前需要利用軌道尺進行軌檢小車進行軌檢小車校準，每次工程作業(yè)前，均需選擇同一塊軌道板進行軌檢小車的校準，校準的方法已在上面“軌檢小車校準”介紹，方法相同。一般是全站儀前面有4個棱鏡，后面有4個棱鏡，一共八個棱鏡；軌檢小車的后面經(jīng)常插放2個棱鏡，前面經(jīng)常插放6個棱鏡，使軌檢小車和全站儀完全的處于CPⅢ控制網(wǎng)內(nèi)。全站儀采用后方交會的方法進行設站。 對于石武高鐵駐馬店段，（兩個T型螺母的距離）附近，正常時顯示綠色，超出范圍時則顯示黃色，水平超高的工作形式，：，進入測量界面，測量時同時注意每塊軌道板的板號需要輸入到“注釋”內(nèi)，每測完一塊軌道板時則需要輸入正確的軌道板號，內(nèi)業(yè)處理時則會注釋到對應的軌道板上，為以后軌道精調提供參考；測量界面顯示此時軌檢小車棱鏡坐標，相對測量所對應的數(shù)據(jù)，此時軌檢小車所處的位置，實測值與設計值之間的差值；測量時應注意軌道上是否有雜物，以免影響軌檢小車的測量精度，并且記下變化較大的位置。這個區(qū)段測量完成后，將進行下個區(qū)域段的測量，全站儀向前搬站至距上一測站約80米的地點重新設站。每次測量結束后，及時整理導出數(shù)據(jù)以便分析和調整?！按蚪Y測量”及重復測量滿足精度要求時，則同上一測站進行測量。 GRP SlabRep報表輸出步驟（傳出數(shù)據(jù)軟件）外業(yè)數(shù)據(jù)采集完畢后，將進行將測量的數(shù)據(jù)導出及GRP SlabRep報表輸出。（7）在桌面上打開進入GRP SlabRep軟件，（8）點擊處理下面的圖標（設置命令），根據(jù)設計要求進行配置。最后，找到文件存的位置，用PDF打開就可以了。如果曲線上方滿足平順性指標，下方超限，可將上方平直的區(qū)間與待調整的區(qū)間一同選擇，然后執(zhí)行“自上而下”的自動調整；如果曲線下方滿足平順性指標，上方超限，可將下方平直區(qū)間與待調整的區(qū)間一同選中，然后執(zhí)行“自下而上”的自動調整，：自動調整的快捷鍵如下：“Shift”和“F4”：清空全部調整量；“Ctrl”和“F4”：左軌選擇區(qū)間清空調整量；“Ctrl”和“F5”：左軌選擇區(qū)間“自上而下”進行調整；“Ctrl”和“F6”：左軌選擇區(qū)間“自下而上”進行調整；“Alt”和“F4”：右軌選擇區(qū)間清空調整量；“Alt”和“F5”：右軌選擇區(qū)間“自上而下”進行調整；“Alt”和“F6”：右軌選擇區(qū)間“自下而上”進行調整；：符號法則：以面向大里程方向定義左右；平面位置：實際位置位于設計位置右側時，調整量為負，反之為正；軌面高程：實際位置位于設計位置上方時，調整量為負，反之為正；水平：外軌（名義外軌）過超高時，調整量為負，欠超高時調整量為正；軌距：以大為正，實測軌距大于設計軌距時，調整量為負，反之為正，上圖所示： 通過上面實例可以看出：平面位置調整量負值意味著軌道需向左側移動，正值意味著軌道需向右側移動，使之更靠近設計位置。調整前后的結果可從“工具”菜單中進行“統(tǒng)計分析”，便于對軌道進行評價以及準備調整扣件。每根鋼軌的枕木一側用數(shù)字標注出調整量（和報表顯示數(shù)據(jù)一致，平面注意內(nèi)外側，也就是平面調整的方向），另一側取相反值對應即可。高程調整件更換需使用起道器將鋼軌稍微抬起，平面?zhèn)€別軌距擋塊需要使用小撬棍輔助更換；更換完畢緊固扣件前，再核對一遍是否有換錯，如果沒有錯誤，按規(guī)定扭力上緊扣件；同一股鋼軌上扣件時，直線地段一般先緊固調整量為正的一側，再緊固調整量為負的一側；曲線地段先緊固曲線內(nèi)側扣件（低的一側），再緊固另外一側（高的一側）；扣件更換前，需根據(jù)模擬調整表格中的線路里程和軌枕ID號核對需要更換扣件的軌枕（結合枕木編號），對應需更換扣件的軌枕做出相應的標識，用弦繩和道尺認真核對需要調整軌道的幾何尺寸，在模擬調整量和軌道幾何狀況吻合時，再進行更換，現(xiàn)場按既有線施工規(guī)定做好防護；更換扣件時，每次拆除扣件不得連續(xù)超過5根枕木（防止脹軌），并且在更換扣件區(qū)段兩端各松開1～2根軌枕扣件（只是松開，不拆除），確保扣件更換能達到預期目的和平滑過渡。軌道現(xiàn)場調整分為：平面調整和高程調整，調整時兩者可同時進行。（a）（b）調整完成技術負責人審核后，輸出表報，交現(xiàn)場技術負責人實施；同時統(tǒng)計調整扣件種類和數(shù)量，物資部門落實組織進貨；材料進場以后，技術人員先核對規(guī)格和數(shù)量，并熟悉不同規(guī)格調整件的辨別方法，然后組織作業(yè)人員進行交底，確保所有參與調整作業(yè)的人員能迅速辨別不同規(guī)格的調整件；根據(jù)當天計劃，帶齊所有種類的調整件、工機具等，組織齊各工種人員到現(xiàn)場進行調試。用起道器抬升鋼軌時，注意防止搖把傷人，使用撬棍撬動鋼軌或軌距擋塊時，要防止撬棍脫落傷人。一般該種情況主要是體現(xiàn)在變化率或是最大限值超限問題上，需結合前后的平順性綜合考慮是否需要調整。⑤各環(huán)節(jié)必須有專人負責復核，避免出錯，避免返工和不必要的損失。表32精調鋼軌幾何尺寸指標序號指標規(guī)范限值(mm)備注1平面位置177。5　特殊情況下，對于個別點由于變化率不符合要求而造成區(qū)段調整量突然變化較大的地段，需現(xiàn)場核對（利用軌距道尺及弦線）或重新測量（消除測量誤差）后再做調整。直至軌道平順性、軌距滿足要求。軌道精調的外業(yè)測量的主要問題應該還是全站儀與軌檢小車鏈接的測量，其全站儀要求的方向觀測中誤差在177。徠卡作為高精度的儀器的代表，已廣泛用于高鐵測量。在建議方面，軌道精調測量作為高鐵測量的最后一步，其中軌道精調測量（靜態(tài)調整）具有很大的意義，很強的通用性、研究性，我覺得可以將軌道精調測量（靜態(tài)調整）作為一個專門的課題對其深入研究，以求更好的發(fā)現(xiàn)解決問題的辦