【正文】 荷載計(jì)算 ................................................................................................................ 39 承載力計(jì)算 ............................................................................................................ 40 第 5 章 PKPM 建模及出施工圖 ........................................................................................ 43 PKPM 簡介 .................................................................................................................. 43 PKPM 發(fā)展歷程 ..................................................................................................... 43 PKPM 建模 ................................................................................................................. 44 負(fù)一層建模 ............................................................................................................. 44 KJ3 框架內(nèi)力計(jì)算簡圖 ................................................................................................ 45 第 6 章地下連續(xù)墻圍護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) .......................................................................................... 53 地下連續(xù)墻的施工流程圖 .......................................................................................... 53 致謝 .......................................................................................................................................... 55 廣州地鐵二號線海珠廣場站車站設(shè)計(jì) 6 第 1 章緒論 1863 年開始，為了解決英國首都倫敦的交通堵塞問題，英國率先建設(shè)了世界上第一條地下鐵路樞 的紐，由于當(dāng)時電尚未發(fā)明出來，所以只能用蒸汽機(jī)車來代替，但是蒸汽機(jī)車是燃煤系統(tǒng)，造成的污染極其的嚴(yán)重，又由于蒸汽機(jī)車產(chǎn)生的是有毒的氣體，所以對人的身體危害性極大，而且由于當(dāng)時蒸汽機(jī)車的整體水平還沒有到達(dá)很高的水平，所以此條線路的長度只能建設(shè)到 。從此之后，電力系統(tǒng)大量普及，為電力的發(fā)展提供了很好的發(fā)展平臺，使得倫敦地鐵在 1906 年就實(shí)現(xiàn)了電氣自動化。天津、上海也前后建設(shè)起了該城市的第一條地鐵。 地鐵隧道開挖并不是一件簡單的事，不僅要考慮地下環(huán)境的種種變化，還要考慮周邊的建筑物和管線的影響。其中，明挖法具體的形式是在車站原地開挖出一個深的大坑，然后在像建設(shè)普通房屋一樣由下到上進(jìn)項(xiàng)建設(shè)，建設(shè)地鐵車站用到的材料一般都是鋼筋混凝土材料。并且這種掘進(jìn)方式可以大大的減少施工人員的傷亡，既安全又快捷。 （ 2）基坑蓋挖順作法 ：這種方法主要是在收到了場地的限制時，在路面交通繁忙，地面的建筑物分布較為密集時，場地?zé)o法蔓延時，對于開挖的范圍又是比較大，而地下水位又 是比較高時，這樣的情況下，降水又回比較難時，然后地基的自穩(wěn)能力又是比較差時，可以采用這樣方式進(jìn)行開挖。 減少干擾：地鐵線路主要是埋于地下，所以不會和其他先交通線路進(jìn)行重疊，所以可以不用根據(jù)其他的交通線路的行駛時間來確定自己的行駛路徑和形式，可以根據(jù)本身的運(yùn)力來確定運(yùn)行的時間和形式。可以大大的減少人們自駕車在路上產(chǎn)生的尾氣排放。 廣州地鐵二號線海珠廣場站車站設(shè)計(jì) 9 廣州地鐵二號線海珠廣場站車站設(shè)計(jì) 10 第 2 章車站概況 、站址環(huán)境與工程概況 廣州地鐵二號線海珠廣場站，位于廣州舊城市中軸線與濱江景觀帶的交點(diǎn)，上蓋是高級時裝批發(fā)中心海印繽繽廣場，與周邊的藝景園玩具精品市場、泰康城廣場、新泰康裝飾城、華廈大酒店、廣州賓館構(gòu)成一個成熟的商業(yè)圈。 、工程地質(zhì)概況 車站所處地形基本平坦，地表標(biāo)高 。 淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土③：灰黑、灰褐色，很濕，流塑狀態(tài)。捻面稍光滑，其干強(qiáng)度及韌性中等，搖震無反應(yīng)。 粉質(zhì)粘土⑥：褐黃色，可見黑色鐵錳質(zhì)氧化物顆粒，濕，硬塑狀態(tài)。層厚平均 。 第四系殘積（ Qel）粉質(zhì)粘土⑨：褐紅色，由礫巖風(fēng)化殘積而成，原巖結(jié)構(gòu)清晰，可見 26cm 的礫石，濕～很濕，硬塑狀態(tài)。揭露厚度平均 。并且由于地鐵的面積比較大，尤其是換乘站的使用面積都比較大，并且又是處于地下，所以當(dāng)乘客處于其中時很難辨別方向，所以在地鐵車站的墻上和地上應(yīng)該都標(biāo)明有識別能力強(qiáng)的指示標(biāo)志。 3 、在地鐵車站有換乘站時，換乘站應(yīng)該把各個線路客流量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，然后對客流量進(jìn)行遠(yuǎn)期的預(yù)測，當(dāng)此車站的各條線路不能同時施工時，應(yīng)該給每條線路的車站預(yù)留下接口，以便在以后在建設(shè)時不破環(huán)已建好的地鐵結(jié)構(gòu)。 同時地鐵車站的防災(zāi)等級也相對會比較高，車站的防災(zāi)設(shè)計(jì)應(yīng)該嚴(yán)格按照規(guī)范的規(guī)定進(jìn)行設(shè)計(jì)。 在建設(shè)地鐵車站時，最好是一次性建成 。但是由于地下開挖的投資和施工條件相對來說會比較復(fù)雜和昂貴，所以地下車站盡量應(yīng)當(dāng)選取比較前的埋深方式，且層數(shù)不宜過多。并且車站內(nèi)的非付費(fèi)區(qū)應(yīng)該放在一起。 車站平面 站臺計(jì)算長度應(yīng)采用遠(yuǎn)期列車編組長度加 可能 停車誤差。并且有距離限制 ，梯口到站臺計(jì)算長度的距離不得大于 50米。 如果建設(shè)的是敞開式的車站形式，應(yīng)該根據(jù)當(dāng)?shù)氐能囌拘问?，適當(dāng)?shù)牟贾蔑L(fēng)雨棚或者是封閉式的侯車棚，并且為了城市的美觀，應(yīng)當(dāng)將其建設(shè)成為漂亮又美觀的標(biāo)志性建筑，讓乘客一看看過去就知道這個就是車站。并且站臺面和車輛的平面不齊平。 m)]； B—— 人行樓梯總寬度 (m)。 12 、售票廳應(yīng)該距離出入口通道較近，一般來說，售票處距離檢票閘機(jī)的距離不得小于 5 米，但是在出站檢票處距離樓梯的距離不得小于 8米。并且應(yīng)當(dāng)為遠(yuǎn)期的重新布置預(yù)留下接口。 由于地鐵一般都是地下，所以在采光方面都會比較麻煩， 所以在選擇照明材料時，應(yīng)當(dāng)選擇照明良好、耐久、節(jié)能的 照明燈 ，當(dāng)車站是處于地面或者是高架時應(yīng)當(dāng)盡量采用自然光照射，但是地面或高架車站的照明材料應(yīng)該防水防雨防風(fēng)且耐腐蝕。 當(dāng)?shù)罔F車站時處于地面或者高架時，由于地鐵機(jī)車在運(yùn)行過程中會產(chǎn)生很大的噪音，所以在車站內(nèi)部和軌道交通線上應(yīng)該采取隔聲和吸聲的措施，以保證不擾民，同時綜合考慮城市的美觀效果。 3 、地鐵車站的出入口應(yīng)該盡量布置在垂直或者是平行于道路上，出入口距離道路的距離也應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照規(guī)范規(guī)定進(jìn)行確定，在車站的出入口同時應(yīng)該留有一定的空地，以便集散人流。車站出入口通道的長度不宜過長，不然不符合消防的要求，一般情況下， 地下出入口通道長度不 應(yīng)當(dāng) 超過 lOO 米 ， 當(dāng)不得不超過 100 米時，必須在通道的內(nèi)部布置有其他的通道和消防設(shè)施，以便在發(fā)生緊急事故時可以減少人員的傷亡。 2 、在布置地面風(fēng)亭時，地面的風(fēng)亭應(yīng)該和地面建筑相結(jié)合，并且應(yīng)當(dāng)進(jìn)行遮掩。但是當(dāng)樓梯的寬度過大，大于 米時就應(yīng)該在樓梯的中間設(shè)置扶手。 3 、自動扶梯應(yīng)該與樓梯盡量放在一起布置，并且自動扶梯和人行樓梯應(yīng)該在統(tǒng)一角度，一般采用 30 度的傾角，自動扶梯的寬度一般為 1米，運(yùn)行速度一般為 米/秒，自動扶梯的運(yùn)力不得大于 9600人 /小時。如果自動扶梯與人行樓梯時相對布置的時候，自動扶梯開始處距離人行樓梯的起步點(diǎn)的距離應(yīng)該小于 12米。 廣州地鐵二號線海珠廣場站車站設(shè)計(jì) 22 屏蔽門的設(shè)置應(yīng)符臺 規(guī)范限界的 相關(guān) 規(guī)定。 在一些可能有坡度的車站站臺，屏蔽門的布置坡度應(yīng)該和站臺坡度相一致。 1 屏蔽門在土建結(jié)構(gòu)的誘導(dǎo)縫、變形縫等處應(yīng)采取相適應(yīng)的構(gòu)造措施。 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 車站站臺設(shè)計(jì)與計(jì)算 廣州地鐵二號線 海珠廣場站客流分析 設(shè)計(jì)客流量 應(yīng)當(dāng) 為單向最大輸送能力 萬人次 /小時 下車設(shè)計(jì)客流量 大 約為： 15000 人 /小時 上車設(shè)計(jì)客流量 大 約為： 14000 人 /小時 自動扶梯 的 臺數(shù)與電梯數(shù)量 自動扶梯臺數(shù) 的 計(jì)算 上行自動扶梯計(jì)算： 廣州地鐵二號線海珠廣場站車站設(shè)計(jì) 23 為扶梯利用率， 通常 選為 N 下為預(yù)測下客量（人 /小時） 為每小時樓梯運(yùn)量 8100 人 /小時 /米（自動樓梯寬 1米，梯速為 ，傾角 30度 ） K 為超高峰系數(shù)，取 ~ 則可計(jì)算得出： 下行自動扶梯 的 計(jì)算： 為扶梯利用率， 通常 選為 N 下為預(yù)測下客量（上行加下行）（人 /小時） 為每小時樓梯運(yùn)量 8100 人 /小時 /米（自動樓梯寬 1米，梯速為 ，傾角 30? ） K 為超高峰系數(shù)，取 ~ 則可計(jì)算得出： 綜上所述，上行、下行自動扶梯各 3臺，但由于設(shè)置了四個出入口，故上行、下行自動扶梯各 4臺。車輛編組：設(shè)計(jì)時采用遠(yuǎn)期列車 6 倆 編組，載客量 也就是 定 員 1440 人，人行車密度 近 遠(yuǎn)期高峰小時為 30 對 /小時。 車站埋深及平面設(shè)計(jì) 1. 地下二層 —— 站臺層 車站采用 為 ，有效站臺長 度 141 米，加上其他的設(shè)備用房，車站長度為 米 。 在設(shè)計(jì)廣州地鐵二號線海珠廣場站車站設(shè)計(jì)時，應(yīng)當(dāng)根據(jù)海珠廣場站的工程地質(zhì)條件和周邊情況進(jìn)行確定，并結(jié)合其他已經(jīng)建成的車站進(jìn)行綜合比較，來確定車站的結(jié)構(gòu)類型和施工方法。 在對地鐵車站設(shè)計(jì)和規(guī)劃時，同時還應(yīng)當(dāng)對車站周邊的環(huán)境進(jìn)行同期的設(shè)計(jì)和規(guī)劃，同時由于在車站施工的過程中，會對軸邊建筑物造成影響，所以在施工的過程中應(yīng)當(dāng)對周邊建筑物進(jìn)行檢測。根據(jù)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》，可將保護(hù)層的厚度大于或等于 30mm 的計(jì)算取值為 30mm。所以可以按照連續(xù)梁的計(jì)算方法進(jìn)行計(jì)算。由于地基相對來說都是比較軟，剛度明顯是不夠的，所以地鐵車站的底板應(yīng)當(dāng)有足夠的剛度。板的計(jì)算跨度由上查表 41 可得： 中間跨： = =2500250250=2020mm 邊跨： = =2500250250=2020mm 板的計(jì)算原理是取 1m的寬度作為計(jì)算單元，相當(dāng)于梁的計(jì)算原理來進(jìn)行計(jì)算配筋。 邊跨跨中計(jì)算： = m = = 廣州地鐵二號線海珠廣場站車站設(shè)計(jì) 35 =1 = ） = ） = = = = = =% % =% ，故按最小配筋率， C10100， =785 。 負(fù)一層頂板的次梁設(shè)計(jì) 荷載計(jì)算 此為四邊固定井字梁計(jì)算，由圖可知井字梁網(wǎng)格為 3 3，如圖 42 所示，區(qū)格長度 a=2500mm，b=2500mm，計(jì)算均布荷載為 。 次梁正截面受彎計(jì)算如表 47： 表 4 2 次梁正截面配筋計(jì)算 截面 支座 跨中 M（ kN m） = =1 計(jì)算配筋 = 實(shí)際配筋與最小配筋對比 =% =% % % 廣州地鐵二號線海珠廣場站車站設(shè)計(jì) 39 實(shí)際配筋 736 736 配筋 4 16, 4 16, 在表 47 中可以明顯看出， 均等于 ，即小于塑性內(nèi)力重分布的要求 ，所以滿足規(guī)范中的要求。按構(gòu)造配置腰筋，為 2 16. 負(fù)一層頂板主梁計(jì)算 荷載計(jì)算 板傳來的均布荷載： 次梁傳來的集中荷載： +25 則計(jì)算簡圖如圖 43。 主梁正截面受彎計(jì)算如表 47： 表 4 7 主梁正截面配筋計(jì)算 截面 支座 M（ kN m） 廣州地鐵二號線海珠廣場站車站設(shè)計(jì) 41 = =1 計(jì)算配筋 = 實(shí)際配筋與最小配筋對比 =% =% 實(shí)際配筋 6 25, 在表 47 中可以明顯看出， 均等于 ，即小于塑性內(nèi)力重分布的要求 ，且最小配筋率也符合要求?？梢浴? 概預(yù)算軟件是 在建筑設(shè)計(jì)中 承前啟后的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。 施工過程中的種種質(zhì)量、技術(shù)、安全以及管理問題都可以進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)劃 ， 可以提出可行且有效的解決技術(shù)方案 。然后進(jìn)行設(shè)