【正文】 易產(chǎn)生接頭“支嘴”。使曲線鋼軌圓順、無硬彎消滅了“三不靠”和大膠墊歪斜，保持了線路良好狀態(tài)。對于低接頭除了加強(qiáng)搗固外，還可以使用調(diào)高扣件及調(diào)高膠墊解決。同時(shí)對線路進(jìn)行線路凍結(jié)，消滅了接頭大軌縫，減小了車輪對鋼軌的沖擊。實(shí)踐證明，按實(shí)測速度正確設(shè)置超高是減輕鋼軌磨耗的重要措施。 總之 ，曲線產(chǎn)生病害的原因很多，我們整治曲線病害不能用單一的方法，要根據(jù)具體情況采用不同的方法。a為曲線上兩切線的交角，即曲線的轉(zhuǎn)向角。=nf02λ 上式可知，曲線兩端切線的交角（轉(zhuǎn)角）。=nnff0/0 式中———曲線上各測點(diǎn)的現(xiàn)場矢量總和； ———曲線上各測點(diǎn)的計(jì)劃正矢量總和從上式可推出；00=229。nff （3—2）由式（3－2）可得出結(jié)論：要使曲線整正前后兩端的直線方向不變，必須使計(jì)劃正矢總和等于現(xiàn)場正矢總和。 若圖中的實(shí)線OB，表示方向已經(jīng)錯(cuò)亂了的原有曲線，虛線OB`表示計(jì)劃曲線，為了恢復(fù)曲線的圓順度，須將已經(jīng)錯(cuò)亂的曲線上的各點(diǎn)，做適量的撥動(dòng)。[]121021021031010201)2()1(2)23(2246)2(2242++++=++=++=+=+==nnffnfnnfEffffffEffffEfELM則 229。229。229。=162。229。229。 作業(yè)條件 ：(1)利用“維修天窗”、“施工天窗”、“故障修”時(shí)間車站設(shè)駐絡(luò)員、工地設(shè)現(xiàn)場防護(hù)員對講機(jī)防護(hù)聯(lián)絡(luò)移動(dòng)停車手信號(hào)。 (3)撥道作業(yè)軌溫條件按實(shí)際鎖定軌溫計(jì)算曲線800 m≤R2000 m地段軌溫在+15℃~ 20℃之間撥道量不超過10 mm軌溫在+10℃。 (5)電氣化區(qū)段撥道量超出線路中心位移規(guī)定值時(shí)必須先通知接觸網(wǎng)工區(qū)配合。并嚴(yán)格執(zhí)行作業(yè)前、作業(yè)中、作業(yè)后測量軌溫制度?！?60 km/h時(shí)可不下道但必須停止作160 km/h鄰線速度穢。若曲線兩端直線方向不直、曲線頭尾有反彎先行撥正。若測點(diǎn)頭尾上應(yīng)按實(shí)設(shè)測點(diǎn)位置量取和計(jì)算正矢。用測得的現(xiàn)場正矢進(jìn)行撥道計(jì)算算出各測。根據(jù)需要將枕端道床扒開二地錨拉桿外側(cè)的螺栓拆除影響撥道酌設(shè)備壓打道陣。撥道指揮人站在h曲線外側(cè)道床上目測各測點(diǎn)及各測點(diǎn)間方向用手指揮手勢為①向前手心向外推②向內(nèi)手心向內(nèi)。每撬相隔5~7枕空撥正方向一側(cè)設(shè)2臺(tái)另一側(cè)設(shè)1臺(tái)成“V”形油缸與軌面夾角不大于450。 撥道作業(yè)后回檢：撥道作業(yè)完畢后進(jìn)行回檢不符合標(biāo)準(zhǔn)的及時(shí)進(jìn)行整修對有關(guān)作業(yè)按技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求進(jìn)行驗(yàn)收。、軌撐外形不標(biāo)準(zhǔn)、組裝不合適、道岔爬行、滑床板與軌撐磨耗、基本軌軋出飛邊、滑床板擋肩被擠開等。，都會(huì)帶來行車不平順，尤其直尖軌側(cè)磨直接影響直向通過的高速旅客列車，造成行車舒適性下降。這種結(jié)構(gòu)造成道岔轉(zhuǎn)轍部分的線性剛度較低,結(jié)構(gòu)相對松散。同時(shí)岔前后軌向不良使列車蛇行運(yùn)動(dòng),也是造成直尖軌側(cè)磨的原因之一。由于叉心通過車輪的次數(shù)比上下股鋼軌通過的次數(shù)多一些，同時(shí)由于轍叉存在“有害空間”，車輪從翼軌過渡到叉心時(shí)的沖擊力很大，加上轍叉體積大，叉心道床不宜搗固，因此往往造成叉心部分木枕彎曲，轍叉下沉，水平不良。(6)道岔螺釘?shù)牟『τ捎诼葆斔艿臋M向沖擊力大、道岔區(qū)導(dǎo)曲線半徑小轍叉護(hù)軌地段橫向沖擊較大等原因，列車通過道岔時(shí)尤其是通過轍叉區(qū)段時(shí)，作用于鋼軌的橫向力偏大，進(jìn)而傳遞給鐵墊板以較大的橫向沖擊，螺栓承受橫向力，螺栓同時(shí)承受彎曲、拉伸及剪切作用，因此螺栓易折斷。螺栓扭矩過大時(shí)內(nèi)螺紋易破損。此部分墊板位于長岔枕中部，在列車荷載作用下長岔枕產(chǎn)生一定的撓度，長大墊板隨岔枕共同變形，但由于墊板與岔枕間不密貼使墊板同時(shí)受彎剪作用而損壞。高頻率反復(fù)振動(dòng)造成曲股 滑床板開焊較多。(1)根據(jù)《鐵路線路修理規(guī)則》規(guī)定，維修中要撥正道岔前后方向，彎好曲基本軌，加強(qiáng)道岔及前后各75m線路鎖定，防止爬行，使道岔方向經(jīng)常處于良好狀態(tài)。 用烘爐將滑床板擋肩打直，在原位16～20mm加厚滑床板上，再焊上一塊鐵代替擋肩；在軌撐與滑床板之間用立柱螺栓連接；用螺紋道釘把滑床板牢固地釘固在枕木上；在軌撐與基本軌之間用橫穿螺栓固定在一起。③尖軌豎切部分可利用專用液壓尖軌調(diào)整器，對尖軌的線型進(jìn)行調(diào)整，保證尖軌與基本軌密貼良好。曲基本軌重新進(jìn)行彎軌處理，調(diào)整彎折點(diǎn)位置和彎折矢距。道岔大方向應(yīng)以撥道為主，由于道岔的鋼性大，撥道困難，撥道量小，難以穩(wěn)定。對尖軌、長心軌跟端已焊接的道岔，除組裝時(shí)嚴(yán)格按標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行對方組裝外，日常養(yǎng)護(hù)中須經(jīng)常擰緊扣件，隨時(shí)更換扣件衰減嚴(yán)重及失效的Ⅲ型彈條和磨損的軌距塊，以保證鋼軌有足夠的扣壓力。 對曲尖軌加強(qiáng)監(jiān)控，側(cè)磨初期要及時(shí)進(jìn)行打磨，在日常道岔養(yǎng)護(hù)維修中盡量消除道岔方向病害，減少尖軌附加應(yīng)力，減緩曲尖軌側(cè)磨發(fā)展，延長使用壽命，必要時(shí)可以對曲尖軌進(jìn)行涂油潤滑。應(yīng)及時(shí)對道岔滑床板開展涂油,消除因滑床板涂油不良而造成的道岔轉(zhuǎn)換力阻力過大,導(dǎo)致道岔不密貼的現(xiàn)象。在整治轍叉部分軌距和“948”經(jīng)常變化的病害時(shí)，首先檢查各部分的間隔尺寸是否合適，然后，具體分析，對癥下藥。提高搗固質(zhì)量，消滅暗坑、空吊板等現(xiàn)象。(6)道岔螺釘?shù)膯栴}整治方案。 單開道岔軌距一、—1。 五、尖軌在第一拉桿中心處的最小動(dòng)程：直尖軌為142rnm，曲尖軌為152mm；AT、型彈性可彎尖軌12號(hào)普通道岔為180 mm，12號(hào)提速道岔為160 mm；18號(hào)道岔允許速度大于160km／h時(shí)為160mm，允許速度不大于160km／h時(shí)為160mm或180mm(具體按標(biāo)準(zhǔn)圖或設(shè)計(jì)圖規(guī)定辦理)；其他型號(hào)道岔按標(biāo)準(zhǔn)圖或設(shè)計(jì)圖辦理。 各部分軌距加寬遞減。 五、對口道岔尖軌尖端軌距遞減：兩尖軌尖端距離小于6m，兩尖端處軌距相等時(shí)不作遞減，不相等時(shí)應(yīng)從較大軌距向較小軌距均勻遞減；兩尖軌尖端距離大于6 m，允許速度不大于120 km／h的道岔應(yīng)按不大于6‰的遞減率遞減，但中間應(yīng)有不短于6m的相等軌距段。導(dǎo)曲線可根據(jù)需要設(shè)置6 rnm的超高，并在導(dǎo)曲線范圍內(nèi)按不大于2‰順坡。二、轍叉心輪緣槽標(biāo)準(zhǔn)寬度(測量位置按標(biāo)準(zhǔn)圖或設(shè)計(jì)圖規(guī)定)為46mm，容許誤差為31+?mm。護(hù)背距離(轍叉翼作用面至護(hù)軌頭部外側(cè)的距離)不得大于1348mm，測量位置按設(shè)計(jì)圖紙規(guī)定。 連接曲線半徑不應(yīng)小于該道岔導(dǎo)曲線半徑。三、尖軌、可動(dòng)心軌頂面寬50mm及以上斷面處，尖軌頂面低于基本軌頂面、可動(dòng)心軌頂面低于翼軌頂面2 mm及以上。七、其他傷損達(dá)到鋼軌輕傷標(biāo)準(zhǔn)時(shí)。 道岔護(hù)軌螺栓、可動(dòng)心軌咽喉和叉后間隔鐵螺栓、長心軌與短心軌聯(lián)結(jié)螺栓、鋼枕立柱螺栓、可動(dòng)心軌凸緣與接頭鐵聯(lián)結(jié)螺栓必須齊全，作用良好，折斷時(shí)必須立即更換。二、滑床板損壞、變形或滑床臺(tái)磨耗大于3mm。六、彈片、銷釘、擋板損壞。 一、高錳鋼整鑄轍叉輕傷標(biāo)準(zhǔn)(含可動(dòng)心軌轍叉中高錳鋼整鑄翼軌、叉跟座)： ，轍叉心垂直磨耗(不含翼軌加高部分)，50 kg／m及以下鋼軌，在正線上超過4mm，到發(fā)線上超過6mm，其他站線上超過8mm； 60kg／m及以上鋼軌，在允許速度大于120 km／h的正線上超過4 mm，其他正線上超過6 mm，到發(fā)線上超過8 mm，其他站線上超過10mm；可動(dòng)心軌寬40mm斷面及可動(dòng)心軌寬20mm斷面對應(yīng)的翼軌垂直磨耗(不含翼軌加高部分)超過4mm。四、護(hù)軌墊板折損。七、其他各種零件損壞、變形或作用不良。(檢查)工長認(rèn)為有傷損的轍叉。 縱向水平裂紋 —2項(xiàng) 目轍叉心(mm)轍叉翼(mm)輪緣槽(mm)一側(cè)裂紋長度10080200一側(cè)裂紋發(fā)展至軌面(含軌面部分裂紋長度)6060兩側(cè)裂紋貫通(指貫通長度)50兩側(cè)裂紋相對部分長度1004. 叉趾、叉跟軌頭及下顎部位裂紋超過30mm。、轍叉翼軌面剝落掉塊長度超過30 mm，且深度超過6mm。 ，扭矩應(yīng)保持700～900N： 一、可動(dòng)心軌無縫道岔的鋼軌接頭除絕緣接頭采用膠接絕緣接頭外，其余接頭應(yīng)全部焊接；固定型道岔除絕緣接頭采用膠接絕緣接頭，轍叉前后4個(gè)接頭及曲股接頭可采用凍結(jié)接頭外，其余接頭應(yīng)全部焊接。m；尖軌及其前后各25m范圍內(nèi)的基本軌扣件扭矩應(yīng)保持在60～80N復(fù)式交分道岔在重載條件下，發(fā)生如下典型病害，我們采取針對性整治和綜合整治兩種辦法進(jìn)行處理，取得了良好效果。在道岔兩側(cè)多處安裝防橫移地錨樁，每個(gè)地錨樁與鋼軌用拉桿鎖定，并加裝絕緣裝置，極大地增加穩(wěn)定性。為更有效地增加軌枕橫向阻力，還可在岔枕兩側(cè)端部安裝防移擋板。⑵針對性整治措施：道岔前后四股75m線路范圍內(nèi)加裝防爬設(shè)備連續(xù)鎖定。在直尖軌前安裝防撞和防磨護(hù)軌，增強(qiáng)整體的防橫向沖擊力。起道時(shí)注意滑床臺(tái)密貼，消滅吊板。在這種情況下就產(chǎn)生了橫向裂縫一般來說這種裂縫較小不致引起軌枕失效但在某些情況下截面的荷載彎矩遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于軌枕的抗裂強(qiáng)度那就會(huì)出現(xiàn)過大的橫向裂縫導(dǎo)致軌枕失效。這種裂縫的出現(xiàn)將嚴(yán)重影響軌枕的使用壽命。特別在小半徑曲線上這種現(xiàn)象十分普遍有的采用加寬鐵座仍不能解決問題據(jù)統(tǒng)計(jì)在半徑為400m的曲線上擋肩破損高達(dá)百分之七十另外由于墊片損壞或在軌枕制造過程中擋肩部分的缺陷也可能造成擋肩破損。 養(yǎng)護(hù)維修作業(yè) 在養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)中如果使軌枕受力狀態(tài)發(fā)生了變化就可能出現(xiàn)軌枕斷面荷載彎矩大于軌枕抗裂強(qiáng)度的現(xiàn)象以致產(chǎn)生軌枕傷損養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)對軌枕傷損的影響主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：搗固作業(yè)軌下墊層及絕緣緩沖墊片損壞沒有及時(shí)更換沒有及時(shí)整治道床病害對軌枕受力極為不利接頭養(yǎng)護(hù)不良沒有及時(shí)消除軌面不平順。（2） 按道床的實(shí)際情況及時(shí)的線路清篩并及時(shí)更換道砟材質(zhì)不達(dá)標(biāo)的道砟徹底道床結(jié)構(gòu)回復(fù)道床的良好狀態(tài)（3） 結(jié)合維修對道床邊坡進(jìn)行清篩改道道床的排水性預(yù)防積水翻漿等病害的發(fā)生。在列車重力反復(fù)作用下道砟相互擠壓磨損而且磨損后是粉末狀容易出現(xiàn)翻漿、板結(jié)等病害。 (1)加強(qiáng)道床質(zhì)量管理①嚴(yán)格執(zhí)行碎石道砟標(biāo)準(zhǔn)，從源頭上把住道砟質(zhì)量，堅(jiān)決杜絕不合格的道砟進(jìn)入鐵路線上。目前在世界范圍內(nèi)興建高速鐵路方興未艾，技術(shù)進(jìn)步更是日新月異。另外各國還對既有鐵路進(jìn)行技術(shù)改造，采用新型的高速列車，改造后的線路行車速度達(dá)到200km/h以上。路基長度占線路總長度的比例不斷減少，路基做為結(jié)構(gòu)工程給予極大的重視。采取的主要措施為：對沿線地質(zhì)進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查，以確定地基是否需要進(jìn)行加固處理和加固處理方案；選用優(yōu)質(zhì)填料，嚴(yán)格控制路基填土質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)；重視過渡段的施工，使不同剛度的結(jié)構(gòu)物和路基平順過渡并控制沉降差；強(qiáng)化路基基床，設(shè)置強(qiáng)化基床表層，由級配碎石（或砂礫石）與瀝青混凝土壓實(shí)構(gòu)成，或由水硬性級配高爐礦渣壓實(shí)而成。為減少養(yǎng)護(hù)維修工作量，降低噪聲，一般采用混凝土梁或結(jié)合梁。隧道數(shù)量多、長度長。通過增設(shè)洞口緩沖結(jié)構(gòu)，增加洞身粗糙度，優(yōu)化列車機(jī)車線型，增強(qiáng)列車密封性能等措施解決微壓波和車內(nèi)壓力波動(dòng)的問題。150m左右。無碴軌道結(jié)構(gòu)型式單一，全部采用板式軌道結(jié)構(gòu)。德國地基條件和填料條件較好，路基施工質(zhì)量控制嚴(yán)格，在路基表層設(shè)置防凍層（相當(dāng)于中國的基床表層）。橋梁長度所占比例不大，梁部多為箱形預(yù)應(yīng)力砼連續(xù)梁或簡支梁。目前德國高速鐵路共鋪設(shè)無碴軌道360km，德鐵正式批準(zhǔn)的無碴軌道結(jié)構(gòu)型式有6種。但也出現(xiàn)了道碴粉化嚴(yán)重、軌道幾何尺寸難以保持、維修工作大大增加的情況，東南線運(yùn)營10年后不得不全面大修。只得重新修改設(shè)計(jì)。原計(jì)劃2005年底建成。無碴軌道結(jié)構(gòu)可分為整體結(jié)構(gòu)式和直接支承式。定型的有A型軌道板、框架式軌道板、適用于土質(zhì)路基的RA型軌道板和特殊減振區(qū)段用的防振G型軌道板。主要施工工序?yàn)椋航壴鬃巴剐蛽跖_(tái)鋼筋—設(shè)置伸縮縫—現(xiàn)澆底座及凸型擋臺(tái)砼—軌道板鋪設(shè)—CA砂漿灌注—鋪設(shè)鋼軌。目前國內(nèi)存在的主要問題是瀝青乳劑和摻合料性能不穩(wěn)定。目前經(jīng)德鐵技術(shù)檢查團(tuán)批準(zhǔn)并應(yīng)于用高速鐵路的無碴軌道結(jié)構(gòu)形式有六種，其中現(xiàn)澆砼整體結(jié)構(gòu)三種，板式整體結(jié)構(gòu)一種，直接支承結(jié)構(gòu)二種。Rheda2000型無碴軌道是新近研制開發(fā)出的一種結(jié)構(gòu)形式，用于正在建設(shè)的德國、荷蘭和臺(tái)灣高速鐵路上。軌道結(jié)構(gòu)高度472mm，有利于降低軌道結(jié)構(gòu)與整個(gè)工程的造價(jià)。施工方法與日本板式軌道類似。對工后沉降無法預(yù)測、。規(guī)劃建設(shè)“四縱四橫”快速客運(yùn)通道和長三角、珠三角、京津塘三處城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，覆蓋全國多數(shù)大、中城市，行車速度都在200km/h以上，最高行車速度為300km/h。其中站前工程（路基、橋梁、隧道和軌道）可安排的施工時(shí)間只有二至三年。武廣客運(yùn)專線經(jīng)過巖溶發(fā)育的南嶺地區(qū)，軟土和松軟土沿線分布；鄭西客運(yùn)專線通過溫陷性黃土地區(qū)，因濕陷引起的路基、橋梁沉降和隧道變形問題嚴(yán)重；甬臺(tái)溫、溫福、福廈客運(yùn)專線沿線分布濱海相沉積的厚層軟土，必須采取新的地基加固處理方法；合寧、合武客運(yùn)專線所經(jīng)地區(qū)膨脹土、軟土廣泛分布；京津城際鐵路全線大多為軟土地基、需以高架橋通過；石太客運(yùn)專線沿線山區(qū)分布有巖溶、泥石流、順層滑坡、濕陷性黃土和人為坑洞等不良地質(zhì)；控制工后路基沉降將是客運(yùn)專線設(shè)計(jì)與施工的關(guān)鍵技術(shù)。九條客運(yùn)專線橋梁總長度將超過1000公里，如果加上京滬，則橋梁總長度在2000km左右。隧道斷面大、有效斷面在94—100m2，開挖斷面在150m2或以上。我國符合客運(yùn)專線要求的巖藏資源十分稀少，無碴軌道將是客運(yùn)專線的一個(gè)發(fā)展方向。特別是無碴軌道結(jié)構(gòu)作為一個(gè)系統(tǒng)工程，對下部結(jié)構(gòu)提出了更高的技術(shù)要求。（一）嚴(yán)格控制路基變形和工后沉降是客運(yùn)專線首先要攻克的技術(shù)難題。“工后零沉降”并非絕對不允許沉降，但工后沉降值在一定長度范圍內(nèi)必須嚴(yán)格控制在允許值之內(nèi)。只有在判明地層情況，確定地基條件符合要求后方可進(jìn)行路堤填筑，否