【正文】 鐵路兼容的優(yōu)勢(shì),時(shí)速不小于200公里列車可以在京滬高速鐵路上運(yùn)行,從上海去往哈爾濱、沈陽(yáng)、包頭、蘭州、西安、成都、烏魯木齊和從北京去往華東的旅客,均可大大縮短旅行時(shí)間。該項(xiàng)目在山東境內(nèi)共500余公里，將于7月份正式開工。 改擴(kuò)建后的北京南站，站房總建筑面積將擴(kuò)大到226333平方米，包括能容納10500人的候車區(qū)域、鐵路公安綜合區(qū)域、地下?lián)Q乘大廳、地下汽車庫(kù)、地鐵4號(hào)線及14號(hào)線車站。2005年10月10日，武（漢）廣（州）客運(yùn)專線武漢工程試驗(yàn)段正式開工。其中，路基土石方628萬(wàn)立方米，橋54座，涵洞132座，隧道11座，全線將采用目前最先進(jìn)的無渣軌道技術(shù)，穩(wěn)定性強(qiáng)。新建北京至武漢高速鐵路工程也在加緊前期準(zhǔn)備之中。2005年12月18日上午，廣深港鐵路客運(yùn)專線廣深段暨廣珠城際軌道交通、岑溪至茂名鐵路開工動(dòng)員大會(huì)在深圳、珠海、茂名信宜三地同時(shí)舉行。 據(jù)悉，該客運(yùn)專線中的廣深段已預(yù)留從龍華鐵路新客站下穿深圳市中心區(qū)后經(jīng)皇崗延伸進(jìn)入香港的線位，可繼續(xù)向南延伸至香港。其中哈大客運(yùn)專線全長(zhǎng)905公里，投資820億元，工期5年，預(yù)計(jì)2010年完工。全線共設(shè)各類車站22個(gè)(不含哈爾濱北站)，投資估算總額945億元。客運(yùn)專線7:杭州經(jīng)寧波、福州至深圳客運(yùn)專線福廈鐵路2005年9月30日正工開工。廈深鐵路將于今年內(nèi)開工建設(shè)，預(yù)計(jì)于2010年建成。客運(yùn)專線資料8：徐州經(jīng)鄭州至蘭州客運(yùn)專線鄭西客運(yùn)專線是我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中“四縱四橫”之一的徐州至蘭州客運(yùn)專線的重要組成部分?？瓦\(yùn)專線資料9：杭州經(jīng)南昌至長(zhǎng)沙客運(yùn)專線杭長(zhǎng)客運(yùn)專線為杭州到長(zhǎng)沙的高速客運(yùn)鐵路專線。浙贛(杭長(zhǎng))客運(yùn)專線520公里，估計(jì)260億元客運(yùn)專線10： 青島經(jīng)石家莊至太原客運(yùn)專線2005年6月11日，石（家莊）太（原）鐵路客運(yùn)專線在河北和山西交界的南梁、太行山隧道接口處開工，成為《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》出臺(tái)以來最先開工的客運(yùn)專線，建成后石家莊至太原乘火車旅行時(shí)間縮短至1小時(shí)。 合寧鐵路自合肥鐵路樞紐東端引出，經(jīng)安徽省巢湖市、滁州市，進(jìn)入江蘇省南京市，正線全長(zhǎng)166公里，總投資40億元，2005年7月26日開工興建，總工期3年。通過這條通道，從成都到上海將比現(xiàn)在的線路節(jié)省10小時(shí)左右。它將與黃金水道長(zhǎng)江和即將貫通的滬蓉高速公路一起，全面提升長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的競(jìng)爭(zhēng)力?？瓦\(yùn)專線13：長(zhǎng)江三角洲地區(qū)城際客運(yùn)系統(tǒng)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)：鐵道部正在編制的《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)城際客運(yùn)鐵路規(guī)劃方案（2004－2020年）》，擬在以上海為核心，北起揚(yáng)州、鎮(zhèn)江、南京，中經(jīng)蘇州、無錫、常州，東抵上海，南達(dá)杭州、嘉興、湖州、寧波的城市群間，建設(shè)高效、快捷、環(huán)保的城際快速客運(yùn)系統(tǒng)?！￠L(zhǎng)三角城際軌道將是以中短途為主的快速客運(yùn)專線，主要開行江浙滬地區(qū)城市密集地區(qū)的中短途快速旅客列車，兼顧跨區(qū)域長(zhǎng)途快速旅客列車，形成區(qū)域內(nèi)高效率、大運(yùn)能的客運(yùn)專網(wǎng)。在長(zhǎng)三角城際鐵路建設(shè)中，國(guó)家采取強(qiáng)有力措施，打破條塊分割，全面整合交通資源，調(diào)動(dòng)地方和鐵路兩方面的積極性，以解決軌道交通發(fā)展中的融資瓶頸。計(jì)劃2010年建成南京鎮(zhèn)江無錫蘇州上海、上海杭州城際線，總里程450公里；常州江陰常熟蘇州、蘇州嘉興、杭州寧波城際線也將適時(shí)啟動(dòng)建設(shè)。建成以后，上海到南京不到1個(gè)半小時(shí)，而上海到杭州只需40分鐘，至嘉興20分鐘都不要，比坐公交車還要方便快捷。珠三角城際快速軌道網(wǎng)“A”字形主骨架,由廣深、廣珠兩條主軸和小欖至虎門聯(lián)絡(luò)線組成,其廣州始發(fā)點(diǎn)就在新廣州客站,廣州至惠州、廣州至肇慶、廣州至江門為發(fā)展軸,與港澳相銜接,形成放射與環(huán)狀相結(jié)合的珠三角城際軌道交通線網(wǎng)架構(gòu),總長(zhǎng)度約600公里。在不遠(yuǎn)的將來，呈“A”字形的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)將為粵港經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速健康協(xié)調(diào)發(fā)展提供強(qiáng)有力的運(yùn)力支撐。 高速鐵路── 經(jīng)濟(jì)起飛的脊骨（一）高速，復(fù)興了傳統(tǒng)的鐵路產(chǎn)業(yè) 　　看過日本電影《新干線謀殺案》的人, 一定對(duì)那外型奇特, 風(fēng)馳電掣的高速列車印象深刻。1992年,我國(guó)在廣州至深圳間修了一條運(yùn)行時(shí)速達(dá)170公里的鐵路, 人們只稱它“淮高速”。 　　六十年代中期， 經(jīng)濟(jì)逐漸恢復(fù)并起飛。 　　法、日這兩條新干線不但是高速鐵路不同發(fā)展階段的標(biāo)志, 還以其明顯的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益, 先進(jìn)的技術(shù)裝備和優(yōu)良的客運(yùn)服務(wù), 享譽(yù)世界?！　〗煌òl(fā)展的歷史, 是速度不斷提高的歷史, 也是人類文明不斷提升的歷史。如法國(guó)新建的從巴黎到里爾, 穿過英吉利海峽的到英國(guó)去的北部新干線, 計(jì)劃把運(yùn)行速度提高到350公里。 高速公路一般限速120公里/小時(shí)。　?。?）. 客運(yùn)量大。高速鐵路由計(jì)算機(jī)控制運(yùn)行，它根據(jù)車內(nèi)信號(hào)行車, 而不是根據(jù)地面信號(hào)，風(fēng)雨雪霧等惡劣天氣, 對(duì)它沒有影響。日本1985年統(tǒng)計(jì)，每10億人公里死亡人數(shù), , , ,。這種安全運(yùn)輸方式無疑值得驕傲,也是汽車、飛機(jī)所不能比的。電氣化高速鐵路沒有粉塵, 煤煙和其他廢氣污染。 　?。?）. 占地少。旅客臥、坐、行都比其它運(yùn)輸方式舒適。 　　高速鐵路不僅帶來了傳統(tǒng)鐵路產(chǎn)業(yè)的振興, 還帶動(dòng)了其它產(chǎn)業(yè)的復(fù)興, 推動(dòng)了整個(gè)社會(huì)的發(fā)展, 所以日本人稱高速鐵為經(jīng)濟(jì)起飛的脊骨。但多年來我國(guó)鐵路運(yùn)輸一直處在超負(fù)荷、低水平狀態(tài)下運(yùn)行。而一般快車, 平均旅行速度只有60多公里, 普客就更低。經(jīng)過周密的研究和對(duì)比, 他們一致認(rèn)為, 選擇第二條京滬線作為作為中國(guó)發(fā)展高速鐵路的起點(diǎn)最合適。京滬列車很多超員30～50%, 旅客花錢買的是有座的票, 結(jié)果只能站著乘車。專家們的意見傾向是高速鐵路?，F(xiàn)在高速公路每公里造價(jià)已經(jīng)高達(dá)20002500萬(wàn)元, 高速鐵路的造價(jià)約每公里5000萬(wàn)元左右, 修建滬寧高速鐵路大概需要600億元資金, 相當(dāng)于再造一個(gè)三峽工程。在實(shí)驗(yàn)中, 研究人員發(fā)現(xiàn)時(shí)速160公里時(shí)放在兩個(gè)鋼軌中間的鋼板竟被機(jī)車吸起來。 　　盡管困難重重, 鐵道部門的政府官員和專家學(xué)者仍然在中國(guó)必須發(fā)展高速鐵路這一點(diǎn)上達(dá)成了共識(shí), 并在對(duì)此付出艱辛努力。 　　追求高速, 已成為鐵路部門改革的重要趨向。高速鐵路──未來的鐵路運(yùn)輸技術(shù)鐵路運(yùn)輸?shù)膹?fù)興主要得益于火車速度的提高。即使如此，現(xiàn)在火車的運(yùn)營(yíng)速度還遠(yuǎn)不能跟上當(dāng)今世界的快節(jié)奏和人們的希望。去年年底，日本的MLX01磁懸浮列車的試驗(yàn)最高時(shí)速達(dá)到560公里，日本政府正考慮在東京和大阪之間修建一條磁懸浮列車線。因此不能對(duì)現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)進(jìn)行改造利用。擺式列車是一種可以在原來軌道上運(yùn)營(yíng)的新型列車，它通過采用新的懸掛體系、轉(zhuǎn)向儀和加速儀，使列車運(yùn)行速度提高了1/3。把傳統(tǒng)列車線路改成擺式列車線路，成本只是建造磁懸浮車線路的1/20。在未來的運(yùn)輸業(yè)中重新確立自己的地位。如果說列車運(yùn)行速度每小時(shí)超過200公里以上者為高速列車的話，那么，1903年德國(guó)用電力機(jī)車牽引，試驗(yàn)速度已達(dá)到每小時(shí)210公里，1954年法國(guó)用電力機(jī)車牽引試驗(yàn)速度達(dá)到每小時(shí)243公里，1962年日本用電力機(jī)車牽引試驗(yàn)速度達(dá)到每小時(shí)256公里，1972年法國(guó)用內(nèi)燃機(jī)車牽引試驗(yàn)速度達(dá)到每小時(shí)318公里。然而，試驗(yàn)達(dá)到的行車速度，不等于就可投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。當(dāng)然這些試驗(yàn)是十分必要的，為日后建設(shè)高速鐵路投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，積累了經(jīng)驗(yàn)。這條專門用于客運(yùn)的電氣化、標(biāo)準(zhǔn)軌距的雙線鐵路，代表了當(dāng)時(shí)世界第一流的鐵路高速技術(shù)水平，并標(biāo)志著世界高速鐵路由試驗(yàn)階段跨入了商業(yè)運(yùn)營(yíng)階段。第一條高速鐵路的問世，使一度被人們認(rèn)為“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”的鐵路，出現(xiàn)了生機(jī)，顯示出強(qiáng)大生命力，預(yù)示著“鐵路第二個(gè)大時(shí)代”的來臨。法國(guó)東南線的成功運(yùn)營(yíng)，證明高速鐵路也完全適合歐洲環(huán)境，高速列車是一種具有競(jìng)爭(zhēng)力的現(xiàn)代交通工具。在大西洋線的試驗(yàn)線上曾創(chuàng)造過時(shí)速5153公里的試驗(yàn)速度，全線開通運(yùn)營(yíng)后，列車最高行駛時(shí)速達(dá)到300公里。1997年12月連接巴黎、布魯塞爾、科隆、阿姆斯特丹，以四個(gè)城市字首命名的TGV—PBKA高速列車開始投入運(yùn)行。由于法國(guó)在修建高速鐵路之初，確定TGV高速列車可下高速線、上既有線運(yùn)行的運(yùn)輸組織模式，所以目前法國(guó)雖建成高速鐵路線1282公里，但TGV高速列車的通行范圍已達(dá)5921公里，約占法國(guó)鐵路網(wǎng)的18％，覆蓋大半個(gè)法國(guó)國(guó)土。ICE也穿過瑞士邊界，實(shí)現(xiàn)了蘇黎世至法蘭克福等線路的國(guó)際直通運(yùn)輸。這些線路僅占世界鐵路總營(yíng)業(yè)里程的1．5％，但卻擔(dān)負(fù)著各擁有國(guó)鐵路較大一部分的客運(yùn)量。除了耗費(fèi)巨資興建高速鐵路之外，還是否有耗資較小的其他技術(shù)手段來解決我國(guó)當(dāng)前面臨的鐵路提速任務(wù)呢？答案是肯定的，這就是可以采用擺式列車這一新技術(shù)手段。 對(duì)擺式列車在我國(guó)鐵路提速上的應(yīng)用前景有關(guān)專家估計(jì)效率相當(dāng)可觀，如果在北京到鄭州的線路上開行擺式列車，估計(jì)運(yùn)載能力在時(shí)速提高160公里的條件下可提高30%，運(yùn)行一年下來估計(jì)可比傳統(tǒng)列車多創(chuàng)利1700萬(wàn)元。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全世界擁有或正在建設(shè)高速鐵路的國(guó)家和地區(qū)已經(jīng)達(dá)到12個(gè)，進(jìn)行研究和規(guī)劃的國(guó)家有6個(gè)，已經(jīng)建成高速鐵路新線長(zhǎng)達(dá)4624公里，正在建設(shè)的線路有3509公里。Perl作了一篇題為《高速地面交通系統(tǒng)的全球化和普及》的發(fā)言，將當(dāng)前高速鐵路的發(fā)展稱為世界高速鐵路發(fā)展的第三次浪潮。除了北美以外，世界上經(jīng)濟(jì)和技術(shù)最發(fā)達(dá)的日本、法國(guó)、意大利和德國(guó)推動(dòng)了高速鐵路的第一次建設(shè)高潮。日本、法國(guó)、意大利和德國(guó)在建設(shè)高速鐵路的初期，投入了大量的開發(fā)研究費(fèi)用，利用自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)建成了本國(guó)的高速鐵路，成為當(dāng)今世界上僅有的四個(gè)高速鐵路技術(shù)保有國(guó)。1991年瑞典開通了X2000擺式列車，1992年，西班牙引進(jìn)法、德兩國(guó)的技術(shù)建成了471公里長(zhǎng)的馬德里至塞維利亞高速鐵路。日本于1996年起開通了福島、山形兩條小型新干線，為既有線的提速改造走出了一條新路。根據(jù)1987年的計(jì)劃，日本將再修建5條新干線，總長(zhǎng)達(dá)到1440公里。計(jì)劃包括9個(gè)工程項(xiàng)目，以后又增加了4個(gè)項(xiàng)目。序號(hào)項(xiàng)目投資數(shù)額（歐洲貨幣）單位/億元）1高速鐵路南北貫通線（德國(guó)意大利之間）紐倫堡埃爾福特哈勒/萊比西柏林不萊棉線中軸線 維羅納（意大利）慕尼圉（德國(guó)）2102邊接歐洲五國(guó)首都的高速鐵路線（法比德荷英間）巴黎布魯塞爾科隆阿姆斯特丹倫敦1603高速鐵路南方線（西班之間）馬德里巴塞羅那佩皮尼昂蒙彼利埃馬德里維多利亞達(dá)克西1304高速鐵路東部邊接線（法國(guó)德國(guó)之間）巴黎梅斯斯特拉斯堡梅斯盧森堡455高速/普速鐵路綜合運(yùn)輸線（法國(guó)意大利之間）法國(guó)意大利里昂都靈米蘭威尼斯特利斯特1406既有鐵路邊接線（英倫三島之間）科克（北愛爾蘭）都柏林貝爾法斯特LameStranraer37丹麥瑞典固定邊接線348北歐三角地帶449英國(guó)西海岸干線9　供不應(yīng)求投資總額775　　歐洲高速鐵路網(wǎng)中的9個(gè)優(yōu)先項(xiàng)目在這一時(shí)期所表現(xiàn)出的特征體現(xiàn)在：　　1已建成高速鐵路的國(guó)家進(jìn)入了高速路網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)的年代；　　2修建高速鐵路網(wǎng)成為地區(qū)之間相互聯(lián)系的政治上的需求，高速鐵路的建設(shè)已經(jīng)不僅僅是鐵路部門的需要；　　3能源和環(huán)境的要求呼吁發(fā)展無污染的高速鐵路；　　4出現(xiàn)了全國(guó)的和跨越國(guó)境的高速鐵路網(wǎng)。當(dāng)前正在修建高速鐵路新線的國(guó)家和地區(qū)達(dá)到12個(gè)，在建新線總長(zhǎng)3509公里。之后，法、德、日等國(guó)又在高速技術(shù)上取得了新的突破，迄今世界上最高時(shí)速在200公里以上的高速鐵路總長(zhǎng)度已超過1萬(wàn)公里，歐洲、亞洲、美洲等一些國(guó)家和地區(qū)繼續(xù)在主要運(yùn)輸通道上建設(shè)高速鐵路網(wǎng)。輸送能力大輸送能力大是高速鐵路的主要技術(shù)優(yōu)勢(shì)之一。其他國(guó)家由于鐵路客運(yùn)量比日本要少，高速鐵路日行車量一般在100對(duì)以內(nèi)。除最高運(yùn)行速度外，旅客更關(guān)心的是旅行時(shí)間，而旅行時(shí)間是由旅行速度決定的。安全性好高速鐵路由于在全封閉環(huán)境中自動(dòng)化運(yùn)行，又有一系列完善的安全保障系統(tǒng)，所以其安全程度是任何交通工具無法比擬的。因此，高速鐵路被認(rèn)為是最安全的。據(jù)日本新干線風(fēng)速限制的規(guī)范，若裝設(shè)擋風(fēng)墻，即使在大風(fēng)情況下，高速列車也只要減速行駛，比如風(fēng)速達(dá)到每秒25～30米，列車限速在160公里/小時(shí)；風(fēng)速達(dá)到每秒30～35米(類似112級(jí)大風(fēng))，列車限速在70公里/小時(shí)，而無須停運(yùn)。由于高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備的可靠性和較高的運(yùn)輸組織水平，可以做到旅客列車極高的正點(diǎn)率。為方便旅客乘車，高速列車運(yùn)行規(guī)律化，站臺(tái)按車次固定化等。乘坐高速列車旅行幾乎無不便之感，無異于愉快的享受。環(huán)境影響輕當(dāng)今，發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)新一代交通工具選擇的著眼點(diǎn)是對(duì)環(huán)境影響小?！「鶕?jù)國(guó)際鐵盟對(duì)1991年歐洲17個(gè)國(guó)家用于交通對(duì)環(huán)境影響所花費(fèi)的費(fèi)用統(tǒng)計(jì)資料表明，航空、汽車、火車等不同形式運(yùn)輸工具，除本身的能源、材料消耗外，為環(huán)境保護(hù)和交通事故所花費(fèi)的額外的社會(huì)運(yùn)輸成本為2724億歐洲貨幣單位(ECU)，％。日本東海道新干線開通后僅7年就收回了全部建設(shè)資金，自1985年以后，每年純利潤(rùn)達(dá)2000億日元。