【正文】 在全球范圍內(nèi)，必將有更多的國(guó)家修建高速鐵路，這是解決交通運(yùn)輸所面臨的一系列問題的有效途徑。此外，高速鐵路的社會(huì)效益也十分顯著(待后續(xù)講)。經(jīng)濟(jì)效益好高速鐵路投入運(yùn)行以來(lái)，倍受旅客青睞，其經(jīng)濟(jì)效益也十分可觀。對(duì)各種運(yùn)輸模式治理環(huán)境污染所花費(fèi)的費(fèi)用(億ECU)及比例如下表　汽車航空高速鐵路費(fèi)用（億ECU）194212428比例92%6%%土地利用率比公路高40％。各種交輸方式每人公里對(duì)環(huán)境的污染水平如下表所示： 　公路航空鐵路CONOXHCCO211114828SO2PM從上表中可以看出，鐵路(包括高速鐵路)對(duì) 環(huán)境的污染水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于公路和航空。高速鐵路符合這種要求，明顯優(yōu)于汽車和飛機(jī)。高速列車?yán)秒娏恳幌膶氋F的石油等液體燃料，可利用多種形式的能源。能源消耗低如果以“”單位能耗來(lái)進(jìn)行比較的話。減震、隔音，車內(nèi)很安靜。這是其他任何一種交通工具無(wú)法比擬的。舒適、方便高速鐵路一般每4分鐘發(fā)出一列車，日本在旅客高峰時(shí)每3分半鐘發(fā)出一列客車，旅客基本上可以做到隨到隨走，不需要候車。西班牙規(guī)定高速列車晚點(diǎn)超過5分鐘就要退還旅客的全額車票費(fèi)；日本規(guī)定到發(fā)超過1分鐘就算晚點(diǎn)，晚點(diǎn)超過2小時(shí)就要退還旅客的加快費(fèi)。所有旅客都希望正點(diǎn)抵達(dá)目的地，只有列車始發(fā)、運(yùn)行和終到正點(diǎn)，旅客才能有效安排自己的時(shí)間。飛機(jī)機(jī)場(chǎng)和高速公路等，在濃霧、暴雨和冰雪等惡劣天氣情況下，則必須關(guān)閉停運(yùn)。受氣候變化影響小，正點(diǎn)率高高速鐵路全部采用自動(dòng)化控制，可以全天候運(yùn)營(yíng)，除非發(fā)生地震。與此成對(duì)比的是，據(jù)統(tǒng)計(jì)，全世界由于公路交通傷亡事故每年約死亡25萬(wàn)～30萬(wàn)人；1994年全球民用航空交通中有47架飛機(jī)墜毀，1385人喪生，死亡人數(shù)比前一年增加25％，比過去10年的平均數(shù)高出20％。幾個(gè)主要高速鐵路國(guó)家，一天要發(fā)出上千對(duì)的高速列車，即使計(jì)入德國(guó)發(fā)生的事故，其事故率及人員傷亡率也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式。高速鐵路問世35年以來(lái)，日、德、法三國(guó)共運(yùn)送了50億人次旅客，除德國(guó)去年6月3日的事故(ICE高速列車行駛在改建線上發(fā)生事故)外，各國(guó)高速鐵路都未發(fā)生過重大行車事故，也沒有因事故而引起人員傷亡。以北京至上海為例，在正常天氣情況下，乘飛機(jī)的旅行全程時(shí)間(含市區(qū)至機(jī)場(chǎng)、候檢等全部時(shí)間)為5小時(shí)左右，如果乘高速鐵路的直達(dá)列車，全程旅行時(shí)間則為5～6小時(shí)，與飛機(jī)相當(dāng)；如果乘既有鐵路列車，則需要15～16小時(shí)；若與高速公路比較，以上海到南京為例，滬寧高速公路274公里，汽車平均時(shí)速83公里，加上進(jìn)出滬、旅行全程時(shí)間為5小時(shí)，而乘高速列車。日本、法國(guó)、德國(guó)、。如果作進(jìn)一步改善，運(yùn)行時(shí)速可以達(dá)到350～400公里。速度快速度是高速鐵路技術(shù)水平的最主要標(biāo)志，各國(guó)都在不斷提高列車的運(yùn)行速度。東海道新干線目前每天旅客發(fā)送人數(shù)是開通之初的6倍多，最高達(dá)到37萬(wàn)人/日(在1991年)。目前各國(guó)高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間隔4分鐘及其以下(日本可達(dá)3分鐘)的要求。高速鐵路具有的一系列技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)得到了世界各國(guó)的高度評(píng)價(jià)，主要表現(xiàn)在以下幾方面。高速鐵路何以受到人們?nèi)绱饲嗖A?因?yàn)樗戎嚭兔窈降冗\(yùn)輸方式，輸送能力大，安全可靠，在一定的旅行距離內(nèi)可節(jié)省時(shí)間，旅行舒適度高，較少受氣候變化的影響，又具有節(jié)省石油和土地資源，保護(hù)生態(tài)環(huán)境，擺脫交通堵塞等優(yōu)勢(shì)，是解決大通道上大量旅客快速輸送問題的最有效途徑，已成為世界各國(guó)鐵路的普遍發(fā)展趨勢(shì)。高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)（三）1964年日本建成東海道高速鐵路新干線，一舉解決了包括東京等大城市在內(nèi)的經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)地區(qū)的陸上運(yùn)輸問題，經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益舉世矚目。正在建設(shè)中的高速鐵路新線時(shí)期國(guó)家建設(shè)年代項(xiàng)目線路長(zhǎng)度備注第三次高潮法國(guó)19951999地中海線303公里歐洲德國(guó)200019972003苤茵/美茵科隆紐倫堡茵戈施塔特慕尼黑204公里171公里意大利20012005羅馬那不勒斯博洛尼亞佛羅倫薩204公里78公里英國(guó)19982003海峽隧道聯(lián)接線（一期）69公里西班牙19982004馬德里巴塞羅那300公里荷蘭19992005安特衛(wèi)普阿姆斯特丹95公里俄羅斯1997654公里日本　390公里亞洲韓國(guó)1992漢城釜山426公里中國(guó)臺(tái)灣19972003臺(tái)北高雄345公里澳大利亞20002003悉尼堪培拉270公里澳洲總計(jì)11　133509公里　除了以上這些已經(jīng)開工建設(shè)的項(xiàng)目，目前正在對(duì)高速鐵路開展前期研究工作的國(guó)家還有土耳其、中國(guó)、美國(guó)、加拿大、印度、捷克等。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，為了配合歐洲高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)，東部和中部歐洲的捷克、匈牙利、波蘭、奧地利、希臘以及羅馬尼亞等國(guó)家正在進(jìn)行干線鐵路改造，全面提速。90年代中期形成第三次高潮　　高速鐵路的建設(shè)與研究自90年代中期形成了第三次高潮，這次高潮波及到亞洲、北美、澳洲以及整個(gè)歐洲，形成了交通領(lǐng)域中鐵路的一場(chǎng)復(fù)興運(yùn)動(dòng)。在這些項(xiàng)目中，選定了9個(gè)優(yōu)先建設(shè)的工程項(xiàng)目。其中涉及到新建高速鐵路的主要有4項(xiàng)：規(guī)劃中的德國(guó)高速鐵路線路名稱延長(zhǎng)公里建設(shè)費(fèi)（億馬克）建設(shè)周期紐倫堡茵戈施塔特慕尼黑171在析林慕尼黑19972003年哈勒/萊比西埃爾福特埃苯斯菲爾德180685公里的線路上總投資183億（包括改建既有線）20002006年卡爾斯魯爾奧芬堡73672003年斯圖加特烏爾姆86　　合計(jì)510　　世界高速鐵路發(fā)展趨勢(shì)（二）41991年，歐洲議會(huì)批準(zhǔn)了泛歐高速鐵路網(wǎng)的規(guī)劃，1994年12月，歐洲鐵盟通過了在2010年內(nèi)建成泛歐高速鐵路網(wǎng)的規(guī)劃，規(guī)劃的目標(biāo)是新建12500公里，可以滿足列車以250公里／小時(shí)以上速度運(yùn)行的高速鐵路，改造14000公里既有線，形成29000公里的高速鐵路網(wǎng)，以聯(lián)接歐洲所有的主要城市。法國(guó)高速鐵路長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃項(xiàng)目十六個(gè)高速鐵路項(xiàng)目新線里程（公里）運(yùn)量（萬(wàn)人）實(shí)現(xiàn)前實(shí)現(xiàn)后差阿坤延48014702010540奧弗涅130290390100布列塔尼1569101220310東部4608401450610大南部70270530160南部環(huán)巴黎聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目491260134080橫貫阿爾卑斯山項(xiàng)目26111401910770利穆贊17433040070普羅旺斯21916602090430藍(lán)色漲岸132510780270朗格多克福斯墉290580950370南必利牛斯山184230330100諾曼底169550710160盧瓦爾河地區(qū)7875084090庇卡底1651350144090萊茵河羅納河42595015305801991年4月，德國(guó)聯(lián)邦政府批準(zhǔn)了聯(lián)邦鐵路公司改建／新建鐵路2000公里的計(jì)劃。 法國(guó)于1992年由政府公布了建設(shè)全國(guó)高速鐵路網(wǎng)的規(guī)劃。新建5條新干線的計(jì)劃線中名稱區(qū)間延長(zhǎng)（公里）建設(shè)費(fèi)（億日元）預(yù)計(jì)開通時(shí)間東北新干線盛岡青森間1756400　北陸新干線高崎敦賀間594229001997年已開通其中118公里線路九州新干線福岡鹿兒島間2498900　九州新干線福岡長(zhǎng)崎間1405000　北海道新干線青森札幌間28210000　合計(jì)　140053200　1986年，意大利政府批準(zhǔn)了交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃綱要，準(zhǔn)備修建橫連東西(都靈—米蘭—威尼斯)、縱貫?zāi)媳?米蘭—佛羅倫薩—羅馬—那不勒斯)，長(zhǎng)達(dá)1230公里的“T”型高速鐵路網(wǎng)。日本于1971年通過了新干線建設(shè)法，并對(duì)全國(guó)的高速鐵路網(wǎng)作出了規(guī)劃。法國(guó)和德國(guó)則在修建高速鐵路新線的同時(shí)，實(shí)施對(duì)既有線的改造。在這一時(shí)期的日本，因早已完成了新干線路網(wǎng)骨干結(jié)構(gòu)的建設(shè)，高速路網(wǎng)的建設(shè)開始向全國(guó)普及發(fā)展。1994年英吉利海峽隧道把法國(guó)與英國(guó)連接在一起，開創(chuàng)了第一條高速鐵路國(guó)際聯(lián)接線。第二次建設(shè)高峰于90年代在歐洲形成，所波及到的國(guó)家主要有法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典和英國(guó)等國(guó)家。世界高速鐵路發(fā)展趨勢(shì)（二）290年代初高速鐵路網(wǎng)建設(shè)的第二次高潮已經(jīng)建成并投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路新建線時(shí)期國(guó)家項(xiàng)目建設(shè)年代線路長(zhǎng)度第二次高潮西班攻馬德里塞維利亞19871991471公里法國(guó)牙TGV北方線英吉利海峽隧道線TGV東南延伸線TGV路網(wǎng)邊接線19901993199419941995333公里148公里102公里日本北陸新干線1997117公里比利時(shí)布魯塞爾里爾199883公里德國(guó)柏林漢諾威1998172公里合計(jì)58　1426公里高速鐵路建設(shè)在日本和法國(guó)所取得的成就影響了很多國(guó)家。高速鐵路最初的建設(shè)成就在當(dāng)時(shí)大約可以歸納為以下幾點(diǎn)：　　1由于采用了新技術(shù)，使得鐵路的競(jìng)爭(zhēng)力增強(qiáng)，鐵路旅客運(yùn)輸在市場(chǎng)中所占的份額出現(xiàn)回升，經(jīng)濟(jì)效益開始好轉(zhuǎn)；　　2解決了運(yùn)輸能力緊張的問題；　　3推動(dòng)了沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展，促進(jìn)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的建設(shè)；　　4節(jié)省能源、降低對(duì)環(huán)境的污染；　　5新建項(xiàng)目帶動(dòng)了既有鐵路網(wǎng)的技術(shù)改造，使國(guó)家既有設(shè)施得到整治并從中受益。日本東海道新干線和法國(guó)TGV東南線的運(yùn)營(yíng)，在技術(shù)、商業(yè)、財(cái)政以及政治上都獲得了極大的成功。這期間，日本建成了遍布全國(guó)的新干線網(wǎng)的主體結(jié)構(gòu)。初期的高速鐵路建設(shè)高潮已經(jīng)建成并投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路新線時(shí)期國(guó)家項(xiàng)目建設(shè)年代線路長(zhǎng)度第一次高潮日本東海道新干線山陽(yáng)新干線東北新干線上越新干線19591964196719751971198519711982515公里554公里497公里270公里法國(guó)TGV東南線TGV大西洋線1976198319851990417公里282公里意大利羅馬佛羅倫薩1987236公里德國(guó)漢諾威維爾茨堡/曼海姆斯圖加特19881991427公里總計(jì)　932年3198公里1964年至1990年是世界上高速鐵路發(fā)展的最初階段。1998年10月在德國(guó)柏林召開的第三次世界高速鐵路大會(huì)EurailSpeed98上，美國(guó)Calgary大學(xué)公共政策研究所的教授Anthony可以預(yù)見，21世紀(jì)的鐵路運(yùn)輸業(yè)將會(huì)出現(xiàn)輪軌系高速鐵路的全面發(fā)展，全球性高速鐵路網(wǎng)建設(shè)的時(shí)期已經(jīng)到來(lái)。世界高速鐵路發(fā)展趨勢(shì)（二）1自1964年日本建成東京至大阪世界上第一條高速鐵路30多年來(lái)，高速鐵路從無(wú)到有。據(jù)了解，擺式列車這一提速新技術(shù)今年下半年將先在廣深線上投入應(yīng)用，取得經(jīng)驗(yàn)后再逐步在國(guó)內(nèi)一些主要鐵路干線上擴(kuò)大應(yīng)用范圍。由于擺式列車在現(xiàn)有鐵路不需要作大規(guī)模設(shè)施改造的情況下就可以投入運(yùn)營(yíng)，其設(shè)施更新費(fèi)用在國(guó)外只相當(dāng)于新建高速鐵路的1~2%。那末，使用擺式列車為什么能夠提高車速呢？據(jù)有關(guān)專家介紹，我國(guó)現(xiàn)有鐵路之所以車速不快，其重要原因之一是由于線路拐變時(shí)限速造成的。旅行時(shí)間的節(jié)約，旅行條件的改善，旅行費(fèi)用的降低，再加上國(guó)際社會(huì)對(duì)人們賴以生存的地球環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，使得高速鐵路在世界范圍內(nèi)呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的強(qiáng)勁勢(shì)頭，歐洲、美洲、亞洲諸國(guó)和地區(qū)，正在計(jì)劃進(jìn)一步加快高速鐵路的建設(shè)擺式列車──一項(xiàng)適合中國(guó)國(guó)情的鐵路提速新技術(shù)提速既是當(dāng)前我國(guó)鐵路科技工作首當(dāng)其沖的重點(diǎn)，也是提高我國(guó)鐵路經(jīng)營(yíng)效益的重要科技手段。如日本現(xiàn)有四條新干線約占日本鐵路(JR)總營(yíng)業(yè)里程的9％，卻承擔(dān)了鐵路旅客周轉(zhuǎn)量的1／3；法國(guó)現(xiàn)有三條高速新線和TGV列車通行網(wǎng)絡(luò)分別占法鐵路網(wǎng)總營(yíng)業(yè)里程的4％和18％，卻承擔(dān)了一半以上的旅客周轉(zhuǎn)量；德國(guó)正在運(yùn)營(yíng)的高速線及時(shí)速達(dá)200公里的IC列車的通達(dá)里程只占德國(guó)鐵路總營(yíng)業(yè)里程的1％和10％