【正文】 咨詢公司組建的大型國(guó)有企業(yè)。這兩家公司的成立，是中央所屬企業(yè)與地方所屬企業(yè)實(shí)施聯(lián)合、同時(shí)又有民營(yíng)企業(yè)參與的重組案例。252。全年民航總局共頒布民用航空規(guī)章10部，同時(shí)清理了現(xiàn)有的規(guī)章和規(guī)范性文件。該《規(guī)定》是在對(duì)1994年國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的、由民航總局和外經(jīng)貿(mào)部聯(lián)合頒布的《關(guān)于外商投資民用航空業(yè)有關(guān)政策的通知》及其解釋修改完善的基礎(chǔ)上制定的。中國(guó)民航對(duì)外經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作與交流也得到蓬勃發(fā)展。 寧波櫟社機(jī)場(chǎng)航展區(qū)擴(kuò)建工程和敦煌機(jī)場(chǎng)工程通過(guò)了驗(yàn)收并投入使用，哈爾濱太平機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)應(yīng)急改造工程、天津機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)整修加固工程、京滬航路雷達(dá)管制工程、滬穗航路雷達(dá)管制工程、移動(dòng)雷達(dá)工程、航行情報(bào)發(fā)布系統(tǒng)一期工程按計(jì)劃竣工。科教工作繼續(xù)進(jìn)步。 推進(jìn)民航運(yùn)營(yíng)和管理的信息化，啟動(dòng)了民航數(shù)據(jù)通信網(wǎng)、離港系統(tǒng)和空管信息系統(tǒng)集成三大工程建設(shè)。 一批科研成果投入應(yīng)用，推進(jìn)了科技產(chǎn)業(yè)化，中國(guó)民航第二研究所研制的行李自動(dòng)分揀系統(tǒng)完成了放大試驗(yàn)。 經(jīng)受了安全事故的嚴(yán)峻考驗(yàn)。15”事故原因的最終結(jié)論尚未做出，“515”、“5加強(qiáng)對(duì)飛行運(yùn)行的管理，糾正超時(shí)飛行，取消了“紅眼航班”。嚴(yán)格落實(shí)安全責(zé)任制，對(duì)人為因素造成的事故征候和不安全事件進(jìn)行嚴(yán)肅處理。我國(guó)原有從事公共客貨運(yùn)輸?shù)暮娇展?4家（其中民航總局直屬企業(yè)10家，其余為1984年以后地方或部門(mén)成立的非直屬航空公司，包括兩家專(zhuān)門(mén)的貨郵運(yùn)輸航空公司），經(jīng)過(guò)2002年的航空公司體制改革，形成了以國(guó)航、東航、南航、海南航等四大集團(tuán)為主體的市場(chǎng)格局。（二）機(jī)場(chǎng)機(jī)場(chǎng)主要為航空公司和旅客提供起降、候機(jī)樓等服務(wù)，同時(shí)按照國(guó)家統(tǒng)一制定的標(biāo)準(zhǔn)向航空公司、旅客收取有關(guān)費(fèi)用。同1978年中國(guó)民航使用的81個(gè)機(jī)場(chǎng)中多數(shù)為中小型的情況相比，2001年我國(guó)正式運(yùn)營(yíng)的航班機(jī)場(chǎng)達(dá)143個(gè)，其中可起降B747飛機(jī)的機(jī)場(chǎng)（4E級(jí)(機(jī)場(chǎng)等級(jí)：機(jī)場(chǎng)根據(jù)跑道長(zhǎng)度分為1—4檔，根據(jù)可以起降飛機(jī)大小分為A—F五檔。（三）空中交通管理空中交通管理是民航的重要組成部分，其為航空公司提供進(jìn)近指揮(進(jìn)近指揮：指為飛機(jī)提供的機(jī)場(chǎng)附近區(qū)域空中交通管理、通訊、氣象等服務(wù)。（四）航油航油供給目前主要由新組建的中國(guó)航空油料集團(tuán)公司經(jīng)營(yíng)，另有少數(shù)的合資企業(yè)。1984年民航自己建立了電子計(jì)算機(jī)定座系統(tǒng)（CRS），在39個(gè)國(guó)內(nèi)城市和32個(gè)國(guó)外城市實(shí)現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)，并逐漸向全球分銷(xiāo)系統(tǒng)（GDS）過(guò)渡。1988年4月，中國(guó)第一家航空運(yùn)輸代銷(xiāo)企業(yè)在北京成立。銷(xiāo)售代理業(yè)務(wù)不僅包括國(guó)內(nèi)客貨運(yùn)輸，還有國(guó)際客貨運(yùn)輸及包機(jī)銷(xiāo)售等服務(wù)項(xiàng)目，現(xiàn)已占據(jù)了民航銷(xiāo)售業(yè)務(wù)的80％以上。（七）其他除了前面介紹的有關(guān)服務(wù)項(xiàng)目外，為航空公司或旅客、貨主提供服務(wù)的還包括航空材料、航空食品、教育培訓(xùn)、科學(xué)研究以及各種專(zhuān)業(yè)設(shè)備制造等。行業(yè)同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)和航空公司內(nèi)部整合不力，對(duì)收益管理理念的經(jīng)驗(yàn)缺乏和重視不夠，是中國(guó)RASK低于美國(guó)同行的主要原因。人民幣升值為國(guó)內(nèi)民航業(yè)帶來(lái)巨額投資收益，據(jù)測(cè)算，若2007年人民幣升值5%，則分別為國(guó)航、南航、。高油價(jià)下中外航空公司迥然不同的盈利能力扣除人民幣升值帶來(lái)的匯兌損益，中國(guó)航空公司經(jīng)營(yíng)性利潤(rùn)出現(xiàn)不同比例的下降。中國(guó)民航客運(yùn)增長(zhǎng)將和高經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)形成諧振，雙重驅(qū)動(dòng)有望把中國(guó)民航業(yè)帶入長(zhǎng)景氣周期。市場(chǎng)憂慮：運(yùn)力投放過(guò)快市場(chǎng)的擔(dān)心主要來(lái)源于兩個(gè)依據(jù)：一是三大航空公司近年來(lái)ASK、RSK的高速增長(zhǎng)，二是中國(guó)民航006年連續(xù)和波音和空客公司簽訂飛機(jī)引進(jìn)合同，然而這些表象容易產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)。行業(yè)管制：促使有度增長(zhǎng)飛機(jī)引進(jìn)有購(gòu)買(mǎi)、融資租賃(相當(dāng)于購(gòu)買(mǎi))和經(jīng)營(yíng)租賃三種方式，其中購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)經(jīng)過(guò)國(guó)資委和民航總局審批；經(jīng)營(yíng)租賃由發(fā)改委審批后，送民航總局備案。民航安全：中國(guó)民航核心技術(shù)人才(飛行、機(jī)務(wù)和空管人員)出現(xiàn)短缺，民航運(yùn)力過(guò)快投放將導(dǎo)致疲勞作業(yè)，影響飛行安全。從下表可以看出。具體是通過(guò)低價(jià)票吸引價(jià)格敏感類(lèi)乘客，刺激運(yùn)量；同時(shí)針對(duì)高端旅客銷(xiāo)售高價(jià)票，從而實(shí)現(xiàn)RASK最大化。航空公司紛紛引進(jìn)收益管理系統(tǒng)，使用效果并不理想。集團(tuán)整合進(jìn)行時(shí)：尚未完全發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)三大集團(tuán)整合地方性航空公司之后，未能完全發(fā)揮整合效應(yīng)，這一點(diǎn)體現(xiàn)在銷(xiāo)售體系尤為明顯，直接對(duì)航空公司的收益管理造成了不良影響。我們認(rèn)為目前航空業(yè)提升盈利能力的關(guān)鍵在于利用收益管理理念，借助收益管理系統(tǒng)，加強(qiáng)對(duì)下游的票價(jià)控制能力。 三大集團(tuán)完成整合提升行業(yè)集中度從三大集團(tuán)的整合進(jìn)程來(lái)看，國(guó)航領(lǐng)先，南航次之，東航的情況最為復(fù)雜。252。 國(guó)際航線市場(chǎng)份額穩(wěn)步提升按區(qū)域細(xì)分，港澳旅客比例成逐年下降趨勢(shì)，國(guó)內(nèi)和國(guó)際旅客比例總體保持穩(wěn)定。我們認(rèn)為中國(guó)民航和經(jīng)濟(jì)發(fā)展和美國(guó)1984年的情況最為類(lèi)似，洛杉磯奧運(yùn)會(huì)對(duì)于中國(guó)08 奧運(yùn)具有極強(qiáng)的參考價(jià)值。252。從全國(guó)市場(chǎng)看，從2004年以來(lái)，飛行、機(jī)務(wù)、空管等專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才出現(xiàn)短缺，中國(guó)民航業(yè)運(yùn)力投放面臨瓶頸。但航空公司走向市場(chǎng)已經(jīng)成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)，主要依據(jù)如下：行業(yè)格局發(fā)生改變：三大集團(tuán)中國(guó)航空公司行政重組以前，航空公司普遍規(guī)模較小，便容易成為行政兼并對(duì)象，存在強(qiáng)烈的運(yùn)力擴(kuò)張沖動(dòng)，規(guī)模小，三大集團(tuán)合并以后，航空公司生存壓力變小，安全和效益成為航空公司的工作重心。中美航空公司之間存在不同的成本結(jié)構(gòu)，隨著人民幣升值，人民幣計(jì)價(jià)的航油成本、飛機(jī)保有成本(折舊和經(jīng)營(yíng)租賃費(fèi)用)和維修成本將會(huì)逐年降低，起降費(fèi)用和人力成本將會(huì)保持穩(wěn)定，中國(guó)航空公司逐漸趨同于美國(guó)航空公司的成本結(jié)構(gòu)。 新作價(jià)方法下國(guó)際油價(jià)對(duì)國(guó)內(nèi)航油價(jià)格的影響國(guó)內(nèi)航油價(jià)格出廠價(jià)為5830元/噸，相應(yīng)新加坡航油FOB價(jià)格為83元/桶，預(yù)計(jì)二季度不會(huì)上調(diào)航油價(jià)格。 航油套期保值對(duì)航空公司航油成本的影響據(jù)2006年報(bào)，國(guó)航、南航航油掉期頭寸分別為2015萬(wàn)桶、1230萬(wàn)桶(東航不詳)，%、50%。飛機(jī)保有成本：折舊政策扭曲折舊成本中國(guó)飛機(jī)引進(jìn)，需繳1%關(guān)稅和4%進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅。按照25%計(jì)算，國(guó)航、東航、。中國(guó)乘客承擔(dān)的機(jī)場(chǎng)總費(fèi)用低于美國(guó)，支付路徑不同導(dǎo)致中國(guó)航空公司起降成本高啟。假設(shè)2007年人民幣升值5%，各航空公司外幣負(fù)債同比增長(zhǎng)10%，根據(jù)我們測(cè)算，國(guó)航、東航、扣除所得稅后折合EPS分別為：、。前面的分析已經(jīng)說(shuō)明中國(guó)民航運(yùn)輸維持在年均15%左右的增速，且表現(xiàn)出明顯的剛性特征。