【正文】 游的供應(yīng)商同樣重視。供應(yīng)商制造 生產(chǎn) 分銷 零售 用戶供應(yīng)商的供應(yīng)商供應(yīng)商 核心企業(yè) 用戶 用戶的用戶產(chǎn)品流信息流資金流源 匯圖 供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)概論模型Fig Model of supply chain work基于供應(yīng)鏈管理的配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方法研究 供應(yīng)鏈管理的意義供應(yīng)鏈管理作為管理學(xué)的一個(gè)新的概念，已經(jīng)成為管理學(xué)中一個(gè)新元素。供應(yīng)鏈管理包括管理供應(yīng)與需求，原材料、成品備件的采購、制造與裝配，物件的存放及庫存查詢，訂單的錄入與管理，渠道分銷及最終交付用戶。一條供應(yīng)鏈應(yīng)該確立一個(gè)共同的目標(biāo)，從整體上來策劃成本管理與市場(chǎng)份額的控制，以系統(tǒng)化思想優(yōu)化資源的配置。企業(yè)通過加強(qiáng)供應(yīng)鏈管理，從物流、信息流的角度，通過高效的物流來降低庫存和成本，從而做到制造系統(tǒng)，銷售系統(tǒng)的高效率、低成本，是實(shí)現(xiàn)大規(guī)模定制的一種有效的管理模式。②集成化管理應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和信息技術(shù)，重新組織和安排業(yè)務(wù)流程，實(shí)現(xiàn)集成化管理。信息技術(shù)能縮短從訂貨到交貨的時(shí)間間隔，提高企業(yè)的服務(wù)水平。供應(yīng)鏈管理實(shí)質(zhì)上是通過物流將企業(yè)內(nèi)部各部及供應(yīng)鏈各節(jié)點(diǎn)企業(yè)聯(lián)結(jié)起來，改變了交易雙方利益對(duì)立的傳統(tǒng)觀念，在整個(gè)供應(yīng)鏈范圍內(nèi)建立起共同利益的協(xié)作伙伴關(guān)系。蘭博特教授認(rèn)為，必須對(duì)供應(yīng)鏈中所有關(guān)鍵的業(yè)務(wù)過程實(shí)施精細(xì)管理，主要包含需求管理、訂單執(zhí)行管理、制造流程管理、采購管理和新產(chǎn)品開發(fā)及其商品化管理等。從操作功能的整合到渠道關(guān)系的整合，使物流從戰(zhàn)術(shù)的層次提升到戰(zhàn)略高度。供應(yīng)鏈管理同樣制定計(jì)劃，但目的是為了謀求在渠道成員之間的聯(lián)合和協(xié)調(diào)。供應(yīng)鏈管理的概念涵蓋了物流的概念，用系統(tǒng)論的觀點(diǎn)看，物流是供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)的子系統(tǒng)。如要考慮在組織內(nèi)部和組織之間，存貨以什么樣的形態(tài)放在什么樣的地方，在什么時(shí)候執(zhí)行什么樣的計(jì)劃；供應(yīng)鏈系統(tǒng)的布局和選址決策，信息共享的深度；實(shí)施業(yè)務(wù)過程一體化管理后所獲得的整體效益如何在供應(yīng)鏈成員之間進(jìn)行分配；特別是要求供應(yīng)鏈成員在一開始就共同參與制定整體發(fā)展戰(zhàn)略或新產(chǎn)品開發(fā)戰(zhàn)略等。所以，有時(shí)也將供應(yīng)鏈看作是協(xié)作伙伴之間信息增值交換的一山東交通學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）系列關(guān)系。除了核心業(yè)務(wù)以外，幾乎每件事都可能是“外源的” ，即從公司外部獲得的。表面上看這些企業(yè)是將部分或全部的制造和服務(wù)活動(dòng)，以合同形式委托其他企業(yè)代為加工制造，但實(shí)際上是按照市場(chǎng)的需求，根據(jù)規(guī)則對(duì)由標(biāo)準(zhǔn)、品牌、知識(shí)、核心技術(shù)和創(chuàng)造能力所構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)整合或從新配置社會(huì)資源。⑧供應(yīng)鏈管理是一個(gè)動(dòng)態(tài)的響應(yīng)系統(tǒng)在供應(yīng)鏈管理的具體實(shí)踐中，應(yīng)該始終關(guān)注對(duì)關(guān)鍵過程的管理和測(cè)評(píng)?；诠?yīng)鏈管理的配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方法研究供應(yīng)鏈管理 同步化、集成化生產(chǎn)作業(yè)供應(yīng) 生產(chǎn)計(jì)劃 物流 需求Inter∕Intra圖 22 供應(yīng)鏈管理涉及的領(lǐng)域 areas of supply chain management（1）供應(yīng)鏈建模如描述如何通過模型來描述供應(yīng)鏈系統(tǒng)的運(yùn)營機(jī)制以及支持對(duì)供應(yīng)鏈分析和決策活動(dòng)，如 Perrtl 網(wǎng)供應(yīng)鏈建模技術(shù)。其中包括供應(yīng)鏈管理的各種決策，如供應(yīng)鏈的關(guān)系決策、庫存決策和運(yùn)輸決策、供應(yīng)鏈信息流、物流和資金流的合理分布和流動(dòng)方式，以及應(yīng)付不確定因素對(duì)供應(yīng)鏈的影響等諸多問題。促進(jìn)供應(yīng)鏈管理不斷山東交通學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）發(fā)展的內(nèi)在動(dòng)力來自以客戶為中心的企業(yè)觀念，以客戶滿意度的高低作為指標(biāo)來衡量企業(yè)的業(yè)務(wù)成就，從而驅(qū)動(dòng)著企業(yè)內(nèi)部和外部連接的全局化(如圖 所示)。供應(yīng)鏈管理創(chuàng)建了一個(gè)由具有共同目標(biāo)的獨(dú)立實(shí)體組成的虛擬組織，能夠有效管理所有實(shí)體和運(yùn)營，進(jìn)行采購管理、需求管理、新產(chǎn)品的設(shè)計(jì)與開發(fā)和生產(chǎn)計(jì)劃與控制的集成。供應(yīng)鏈管理與物流協(xié)同聚集成業(yè)務(wù)戰(zhàn)略決策，它跨越了從供應(yīng)商到客戶的整個(gè)價(jià)值鏈，使價(jià)值鏈上的成員作為一個(gè)物流實(shí)體參與競(jìng)爭(zhēng)，而不是簡(jiǎn)單地將庫存沿價(jià)值鏈向后推移 La Londe 與 Masters 建議大多數(shù)向前和向后垂直集成的組織，能夠通過與價(jià)值鏈中的獨(dú)立企業(yè)建立合作的物流關(guān)系來獲得利益。在零售業(yè)組織中，應(yīng)用供應(yīng)鏈管理能夠改善日益增長的不確定性、市場(chǎng)的復(fù)雜性和激烈的競(jìng)爭(zhēng)形式，從而有效地控制整個(gè)價(jià)值鏈的庫存量。在物流一體化概念中，短期且可靠的訂單和完成訂單的能力是客戶服務(wù)的關(guān)鍵因素。然而，Carter 與Narasimhan 卻認(rèn)為這項(xiàng)研究成果不具有廣泛實(shí)踐性。集成供應(yīng)鏈策略的目標(biāo)，是在整個(gè)供應(yīng)鏈中創(chuàng)建生產(chǎn)制造與物流功能的無縫連接，使其成為一個(gè)有效的競(jìng)爭(zhēng)武器，并且不會(huì)輕易地被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手模仿?；诠?yīng)鏈管理的配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方法研究3 配送網(wǎng)絡(luò)物流企業(yè)要在競(jìng)爭(zhēng)中取得發(fā)展，就必須形成自己的規(guī)模效益和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，而這些必須以物流規(guī)模和降低配送商品的成本為主要手段，因此需要研究網(wǎng)點(diǎn)布局、送貨方式、運(yùn)輸線路等問題，從而可以對(duì)配送網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化。山東交通學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）生產(chǎn)企業(yè)配送中心用戶圖 配送網(wǎng)絡(luò) Distribution work生產(chǎn)企業(yè)物流中心配送中心用戶圖 配送網(wǎng)絡(luò) Distribution work配送是現(xiàn)代物流的一個(gè)重要內(nèi)容，它是現(xiàn)代市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制、現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)和現(xiàn)代物流思想的產(chǎn)物，它與人們熟知的送貨有著本質(zhì)的區(qū)別。目前，由于人們對(duì)配送概念的理解不盡相同，因而不同的國家在給配送下定義和表述其內(nèi)涵時(shí)，尚存在很大的差別。其中，配送網(wǎng)絡(luò)中的點(diǎn)即配送節(jié)點(diǎn)（node） ，是一種配送基礎(chǔ)設(shè)施，主要是配送中心點(diǎn)和配送需求點(diǎn)的設(shè)置。但是從最實(shí)際的角度出發(fā)，配送網(wǎng)絡(luò)就是要完成兩個(gè)大的目標(biāo)：第一、降低成本；第二、滿足客戶需求。是通過轉(zhuǎn)運(yùn)、分類、保管、流通加工和信息處理等作業(yè)，然后根據(jù)用戶的訂單要求備齊商品，并能迅速、準(zhǔn)確和廉價(jià)地進(jìn)行配送的物流場(chǎng)所或組織。李京文等在《物流學(xué)及其應(yīng)用》一書中給配送中心下的定義是:從事貨物配備(集貨、加工、分貨、揀選、配貨)和組織對(duì)客戶的送貨，以高水平實(shí)現(xiàn)銷售或供應(yīng)的現(xiàn)代化流通設(shè)施。配送中心的這一功能是其與傳統(tǒng)倉儲(chǔ)企業(yè)的明顯區(qū)別之一，這也是配送中心最重要的特征之一可以說沒有配組功能，就無所謂配送中心（3）存儲(chǔ)功能為了做好按時(shí)、按量、按質(zhì)的向生產(chǎn)企業(yè)和廣大消費(fèi)者配送貨物，保證其生產(chǎn)和消費(fèi)的需要，實(shí)現(xiàn)配送中心的任務(wù)和職責(zé)，要考慮合適的貨物儲(chǔ)存。因此，在訂貨或者進(jìn)貨時(shí)，不同的用戶對(duì)于貨物的種類、規(guī)格、數(shù)量會(huì)提出不同的要求?；诠?yīng)鏈管理的配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方法研究原材料供應(yīng)商原材料供應(yīng)商原材料供應(yīng)商工廠工廠工廠配送中心 用戶用戶用戶 圖 配送中心的集散功能 Function of distribution centers（6）加工功能配送中心能夠按照用戶提出的要求和根據(jù)合理配送商品的原則，將組織進(jìn)來的貨物加工成一定規(guī)格、尺寸形狀，這些加工功能是現(xiàn)代配送中心服務(wù)職能的具體體現(xiàn)。（7）信息處理與提供功能配送中心除進(jìn)銷、配送、流通加工、儲(chǔ)存保管等功能外，還能提供各種信息，為配送中心經(jīng)營管理、政策制定、商品路線開發(fā)、商品銷售促銷政策的制定提供有用信息。（2）可以提高配送效率，優(yōu)化配送路線，降低配送費(fèi)用由于配送中心可以一次為多個(gè)客戶同時(shí)進(jìn)行貨物的配送服務(wù)，因而可以在配送之前進(jìn)行合理的運(yùn)輸路線的設(shè)計(jì)，避免了重復(fù)、迂回運(yùn)輸現(xiàn)象的發(fā)生，進(jìn)一步提高了配送的效率。其中，在線路上進(jìn)行的活動(dòng)主要是運(yùn)輸，包括：集貨運(yùn)輸、干線運(yùn)輸、配送運(yùn)輸?shù)?。目?biāo)可以是運(yùn)輸費(fèi)用最少、運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)最小、運(yùn)行時(shí)間最短或需求滿足情況最好等。在一般情況下，配送時(shí)間快、配送里程短、配送費(fèi)用省是考慮合理配送的幾個(gè)主要目標(biāo)，它集中地體現(xiàn)了貨物配送的經(jīng)濟(jì)效益。（1）以效益最高或成本最低為目標(biāo)即以利潤最大化或成本最低化為目標(biāo)值。（3）以里程最短為目標(biāo)如果配送成本和配送徑路相關(guān)性較強(qiáng)，而與其他因素相關(guān)性較弱時(shí)，配送里程最短的實(shí)質(zhì)就是配送成本最低，則可以考慮用配送里程最短為目標(biāo)；當(dāng)配送成本不能通過配送里程來反映時(shí)，如道路收費(fèi)、道路運(yùn)行條件嚴(yán)重影響成本，但以最短里程作為目標(biāo)就不適宜。如圖 所示；（1）備貨備貨即準(zhǔn)備貨物的系列活動(dòng)。理貨包括分揀和配貨作業(yè)。（4）送貨山東交通學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）送貨時(shí)配送活動(dòng)的核心，也是配送最終環(huán)節(jié)，要求做到在確保在恰當(dāng)?shù)臅r(shí)間，將恰當(dāng)?shù)呢浳?、恰?dāng)?shù)臄?shù)量，以恰當(dāng)?shù)某杀舅瓦_(dá)恰當(dāng)?shù)目蛻?。尤其是相?duì)于設(shè)施選址來說，只有在設(shè)置的位置確定，故可分配給了配送設(shè)施了之后，才有可能去對(duì)此進(jìn)行運(yùn)輸路線的優(yōu)化和運(yùn)輸?shù)膬?yōu)化。但是因?yàn)榕渌途W(wǎng)絡(luò)中的元素是屬于不同實(shí)體所有的，這些不同實(shí)體之間都有著自己的利潤和風(fēng)險(xiǎn)述求，因此它們會(huì)從自己的利益出發(fā)，采取相應(yīng)的措施以使自己的利潤最大化。只有這樣，配送網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)才能從整個(gè)系統(tǒng)的角度進(jìn)行較為全盤的優(yōu)化。具體的包括貨運(yùn)方式和運(yùn)輸種類、承運(yùn)商選擇和一次配送、指定車載、配送路線或時(shí)間表設(shè)計(jì)以及人力的配備等。具體的包括配送網(wǎng)絡(luò)總的存貨水平和存貨地點(diǎn)的設(shè)置，各存貨點(diǎn)的存貨水平和安全庫存量的控制，以及各存貨點(diǎn)存貨控制的決策依據(jù)等。企業(yè)物流網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)也要考慮包括設(shè)計(jì)的空間和時(shí)間的問題。市場(chǎng)之間在地理上存在大量差異的事實(shí)是很容易說明的，因此一個(gè)網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)必須考慮地理上的變化。企業(yè)的倉庫數(shù)量影響因素較多，變數(shù)較大，且往往決定于企業(yè)產(chǎn)品的特征和銷售方式、客戶需求特點(diǎn)。物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)的時(shí)間問題主要指為滿足客戶服務(wù)目標(biāo)而保持的產(chǎn)品可得率的問題，即，通過縮短生產(chǎn)/采購訂單的反應(yīng)時(shí)間或在接近客戶的地方保有庫存以保持一定水平的產(chǎn)品可得率。配送結(jié)構(gòu)決定了不同層次的節(jié)點(diǎn)在整個(gè)配送網(wǎng)絡(luò)中承擔(dān)的任務(wù)是不同的 [11]。對(duì)于配送網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)而言，因?yàn)楦?jìng)爭(zhēng)的壓力和降低成本的期望，企業(yè)一般盡量會(huì)使其渠道扁平化，也就是說減少配送網(wǎng)絡(luò)中的層次。（2）配送設(shè)施選址配送設(shè)施選址問題考慮的是某一指定或不定的配送區(qū)域內(nèi)，各需求點(diǎn)已給定的條件下，選擇配送設(shè)施的數(shù)量和最佳位置，使配送設(shè)施的運(yùn)作成本及運(yùn)輸成本降到最低。在物流系統(tǒng)中，配送站點(diǎn)和運(yùn)輸線共同組成了物流網(wǎng)絡(luò)，配送站點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)的“節(jié)點(diǎn)”上，運(yùn)輸線就是連接各個(gè)“節(jié)點(diǎn)”的“線路”，從這個(gè)意義上看，節(jié)點(diǎn)決定著線路。實(shí)際上，某一個(gè)配送點(diǎn)地址確定后，有多少個(gè)客戶需求量在此分配還是一個(gè)值得研究的問題。正是由于配送運(yùn)輸獨(dú)有的特點(diǎn)，合理規(guī)劃配送路線對(duì)配送成本的影響要比一般運(yùn)輸大得多，所以必須在全面計(jì)劃的基礎(chǔ)上，制定高效的運(yùn)輸路線，選擇合理的運(yùn)輸方式和運(yùn)輸工具，通常把汽車作為主要的運(yùn)輸工具。合理配送中的路線選擇問題實(shí)質(zhì)上往往上多目標(biāo)的，也就是說，一條從產(chǎn)品供應(yīng)源的路線要受到一個(gè)以上的目標(biāo)影響。這時(shí)，就需要對(duì)各種目標(biāo)進(jìn)行綜合比較分析，確定出其中一種較為滿意的方案。因此，有必要對(duì)配送的產(chǎn)品合理分揀、配載。 配送中心的選址方法近年來，選址理論發(fā)展迅速，各種各樣的選址問題也越來越多，而計(jì)算機(jī)的應(yīng)用，則進(jìn)一步促進(jìn)了物流系統(tǒng)選址理論的發(fā)展，并為不同方案的可行性分析提供了強(qiáng)有力的工具。（3）解析法解析法主要是通過建立數(shù)學(xué)模型并進(jìn)行計(jì)算以求得最優(yōu)選址方案的方法，一般可分為基于成本的模型和基于效益的模型兩類，基于成本的模型，主要考慮總成本最小化，而基于效益的模型則主要是考慮總收益最大，雖然這兩類模型所考慮的因素不同，但在數(shù)學(xué)處理方法的本質(zhì)上是一致的，而在現(xiàn)實(shí)中，多以研究成本為主。 配送線路優(yōu)化方法 配送路線優(yōu)化問題的分析有 l 個(gè)配送需求點(diǎn)，每個(gè)需求點(diǎn)的需求量和位置以及接收服務(wù)的時(shí)間范圍已知，要用 m， （1mM）輛車（M 為最大允許的車輛數(shù)） ，每輛車從配送中心出發(fā)，分別旅行心。 配送路線優(yōu)化問題的數(shù)學(xué)模型在構(gòu)建模型時(shí)，將配送中心編號(hào)為 0，需求點(diǎn)編號(hào)為 1，2，…， ，配送中心及需l求點(diǎn)均以點(diǎn) i（i=0，1，2，…， ）來表示。配送路線安排問題的數(shù)學(xué)模型如下:目標(biāo)函數(shù)： ?????? ??????????lijMlkklt ltiiiij LTcTEczxd011132 ]0[]0[mn ，??（）約束條件： （）Mkqygikli .211， ??? li，?基于供應(yīng)鏈管理的配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方法研究（） MmzMk???11，（） kljyxiklij . ， ??（） Mkliyxklji . ，?（） ijklitxT??0（） （）Mkljixijik .21.)( ， ???對(duì)以上各式做簡(jiǎn)要說明:目標(biāo)函數(shù)（）式表示費(fèi)用最小，其中第一項(xiàng)是配送運(yùn)輸成本，第二項(xiàng)為配送車輛的基本運(yùn)營成本；第三項(xiàng)是若提前到達(dá)配送點(diǎn)產(chǎn)生的等待機(jī)會(huì)成本，第四項(xiàng)是如果在要求時(shí)間之后到達(dá)配送點(diǎn)所得到的罰值；約束條件（）式表示車輛 k 承擔(dān)的任務(wù)量之和不大于車輛的容量；約束條件（）表示需求點(diǎn) i 只能由一輛車來完成；約束條件（）式表示實(shí)際參與配送的車輛數(shù)為 m；約束條件（）式和約束條件（）式表示兩個(gè)變量之間的關(guān)系；約束條件（）式提供了目標(biāo)函數(shù)中時(shí)間的數(shù)學(xué)表達(dá)式；約束條件（）式保證了行車路線的順序性。