國際集裝箱班輪運(yùn)輸發(fā)展前景-預(yù)覽頁
【正文】 分析 目前，集裝箱班輪運(yùn)輸發(fā)生的主要變化，是舊船舶運(yùn)力被大量投入到一些新開辟的次要的東西方向運(yùn)輸航線上，這些新航線船舶掛靠范圍擴(kuò)展到了以前只是支線船舶才掛靠的地區(qū)和港口。在不久的將來，亞洲—波羅的海、北美—波羅的海之間的直達(dá)航線也可能促進(jìn)這些地區(qū)之間的物流量的增加。許多這類新港口設(shè)計(jì)滿足超巴拿馬型船舶掛靠的需要，比如迪拜世界港口公司最近開始開發(fā)和運(yùn)作的秘魯卡亞俄港，該港正在設(shè)計(jì)的南碼頭將適應(yīng)載箱能力達(dá)5 500TEU的船舶，下一期碼頭工程的設(shè)計(jì)甚至適應(yīng)更大的船舶。實(shí)際上，亞洲與美國東海岸的貿(mào)易在市場上占有最大的份額，雖然最近幾年亞洲與美國東海岸之間全水運(yùn)經(jīng)過巴拿馬的航線服務(wù)快速增長，但是傳統(tǒng)上亞洲與美國東海岸的貿(mào)易仍然依靠多式聯(lián)運(yùn)方式通過美國西海岸完成?！ ?4) 全球網(wǎng)絡(luò)模式：基于第4次變革形成的雙向赤道環(huán)球航線，提供美國東海岸與亞洲和中東的貿(mào)易運(yùn)輸服務(wù)，如圖2(b)中紅線所示，圖中將赤道環(huán)球航線和美國大西洋海岸與南美東海岸之間的南北方向的運(yùn)輸服務(wù)航線的交叉點(diǎn)放在古巴關(guān)塔那摩灣，只是為了圖形表達(dá)上的方便。 在4種模式中，傳統(tǒng)模式和區(qū)域?qū)I(yè)化模式極類似，在計(jì)算運(yùn)輸成本時(shí)，只考慮區(qū)域?qū)I(yè)化模式。為研究運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性，定義船舶日成本與船舶額定能力的比值為船舶生產(chǎn)單位成本，船舶成本的計(jì)算基于船舶生產(chǎn)單位成本進(jìn)行，船舶總航次成本為船舶在亞洲與美國東海岸單程航行天數(shù)與相應(yīng)船舶單位成本的積。由于第4冼變革需要在船舶、港口和全球網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)方面大量投資，這樣的成本節(jié)省無論相對值還是絕對值均不值一提，難以導(dǎo)致第4次變革的發(fā)生。赤道環(huán)球航線TEU 4000 8000 2667 12000 1 航線配船數(shù)量 7 周轉(zhuǎn)時(shí)間FEU） 總船舶成本船舶港口總成本美元/FEU一旦直達(dá)航線船舶載箱能力達(dá)到或者超過4000TEU時(shí)，其規(guī)模經(jīng)濟(jì)相應(yīng)開始萎縮，而由直達(dá)航線轉(zhuǎn)為樞紐輻射航線網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生的船舶成本節(jié)省難以抵償較高的中轉(zhuǎn)費(fèi)用?！ ?3) 由于船舶周轉(zhuǎn)利用比較充分，如果航線增加掛靠其他港口將需要增加船舶，結(jié)果只增加較少的通過量，得不償失；或者因?yàn)樵黾訏炜科渌劭趯?dǎo)致運(yùn)輸時(shí)間延長，失去服務(wù)競爭力?！ ∩鲜龇治鼋Y(jié)果表明，基于直達(dá)航線掛靠次要港口的區(qū)域?qū)I(yè)化發(fā)展趨勢將可能繼續(xù)，直接結(jié)果將使中轉(zhuǎn)集裝箱吞吐量占集裝箱總吞吐量的比例的增長速度放緩甚至停止。令人關(guān)注的一些新穎技術(shù)可能會導(dǎo)致港口設(shè)施布置方式的根本不同，從而導(dǎo)致在新的地點(diǎn)開發(fā)建設(shè)碼頭?！ ?發(fā)生中轉(zhuǎn)裝卸技術(shù)突破的情況 不發(fā)生中轉(zhuǎn)裝卸技術(shù)突破的情況考慮到哥倫比亞、秘魯、厄瓜多爾、智利、圣薩爾瓦多和危地馬拉正在建設(shè)的區(qū)域性港口主要裝卸進(jìn)出當(dāng)?shù)氐募b箱，直達(dá)航線具有縮短運(yùn)輸距離、減少運(yùn)輸時(shí)間、降低運(yùn)輸成本的優(yōu)勢，通過中轉(zhuǎn)方式運(yùn)輸集裝箱需要承擔(dān)邊際成本。7 / 7
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