地下車站半蓋明挖順筑法施工設(shè)計(jì)方案-預(yù)覽頁(yè)
【正文】 先施工底板，等強(qiáng)后拆除第四道支撐，澆筑站臺(tái)層部分側(cè)墻，架設(shè)倒撐，拆除第三道支撐，澆筑站臺(tái)層部分側(cè)墻及中板，中板等強(qiáng)后拆除第二道支撐，澆筑站廳層側(cè)墻及頂板。 雙輪銑是較為先進(jìn)的一種成槽設(shè)備，費(fèi)用較高，成槽精度控制較高，可適用于土層、全風(fēng)化地層、強(qiáng)風(fēng)化地層。導(dǎo)墻凈寬比地連墻寬4cm,因此，導(dǎo)墻外放值為5+2＝7cm。 以上辦法檢驗(yàn)地連墻垂直度較為落后，為彌補(bǔ)方法的不足，必須做到勤觀察、勤檢測(cè)。 基坑降水車站范圍內(nèi)主要為殘積層及全風(fēng)化層，殘積層遇水崩解軟化的現(xiàn)象非常明顯。若考慮其它因素影響，每日實(shí)際挖土能力按900方計(jì)，基本能滿足車站主體施工進(jìn)度要求。 主體結(jié)構(gòu)施工主體施工工效：墊層1天、土建接地2天、底板8天、站臺(tái)層側(cè)墻及中板15天、站廳層側(cè)墻及頂板15天。 設(shè) 計(jì) 方 面,設(shè)計(jì)中低強(qiáng)度的防水混凝土。 蓋挖法施工可解決地鐵施工對(duì)城市擁擠的地面交通的干擾，該方法在歐州、新加坡、日本及中國(guó)臺(tái)灣應(yīng)用較多，但在國(guó)內(nèi)尚未普及；蓋挖法施工工序較多，建造持續(xù)時(shí)間較明挖站長(zhǎng)，而國(guó)內(nèi)地鐵工期都比較緊，單就工期而言，不利于采用此種工藝；蓋挖法如需普及，尚需完善臨時(shí)路面鋪蓋工法，如日本地鐵車站采用標(biāo)準(zhǔn)化定型式的裝配式鋪蓋產(chǎn)品，可重復(fù)多次使用，大大降低了施工成本；圍護(hù)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)優(yōu)化應(yīng)統(tǒng)籌結(jié)合整體考慮，以提高施工整度，確?；影踩爸苓吔ㄖ锇踩珵榍疤?；基坑開挖后核對(duì)地質(zhì)參數(shù)，結(jié)合監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行調(diào)整；應(yīng)進(jìn)一步提高地連墻垂直度的控制水平，如200米的地下兩層標(biāo)準(zhǔn)車站，圍護(hù)結(jié)構(gòu)減小1cm外放值，則可節(jié)省1800m3混凝土，可節(jié)約費(fèi)用50萬(wàn)元；應(yīng)認(rèn)識(shí)地下水在基坑施工中的重要影響，要選擇合適的降水工藝，,保證施工處于干燥狀態(tài)，這樣土方、土建接地、主體均便利施工，而且底板混凝土質(zhì)量也能得到保證；應(yīng)重視混凝土的自防水相關(guān)作法，以混凝土自身質(zhì)量確保其無(wú)滲漏，否則代價(jià)將是大量的資金用于堵漏；31
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