【正文】 十鈴在第二次世 界大戰(zhàn)以前很久就生產(chǎn)“伏爾斯利”載生車。有一些公司消失了，而另一 些公司則僅僅同于同景氣的公司有財政聯(lián)系才得以幸存。一般，協(xié)作廠里都有汽車 制造公司的股份，這些協(xié)作廠比各公司都有要小得遠(yuǎn)銷。 日本汽車公司在60年代并吞了王子汽車公司，疳和富士重工進(jìn)行協(xié)作。由于每零點公司對這零 部件的需要量相對來說比較少，而生產(chǎn)這些零部件又要求有很高的專門技術(shù)，所以每個汽車制造 廠都自行生產(chǎn)就不經(jīng)濟了?？偟恼f來，這些 公司制造在別國基本上是汽車廠自制的那些零部件和總成。 對于專業(yè)化性質(zhì)很強的小零件，汽車制造廠自行生產(chǎn)是很難具有競爭力的；但如果是較大的零 件，則一個公司盡量生產(chǎn)它所需的數(shù)量通常是有利可圖的，因為這樣可以獲得“額外價值”。因此，在經(jīng)營管理上 就必須花很多時間以保證所采購的零部件價格最合適，又能及時運到到。所以這些因素只不過 提出了需要經(jīng)理人員解決的問題，它們并不是制訂一項詳細(xì)戰(zhàn)略的障礙物。在某些領(lǐng)域里，例如燃油 噴射和電器裝置，協(xié)作廠的專門技術(shù)水平要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過主裝廠。所有的應(yīng) 用開發(fā)研究都是自己干的。要就是一個協(xié)作廠必須保持大量的庫 存以應(yīng)付主裝廠的短缺；要就是每天小批多次地供應(yīng)零部件，使主裝廠的庫存保持在最低水平。使產(chǎn)量翻番是一回事，但使銷售代理商的數(shù)量加倍又是性質(zhì)完全不同 的另一回事。這樣，銷售額的下降就幾乎不可避免。取得成功的最主要的必要條件是下面幾個因素，而在其中的某幾個方面，英國利蘭公司 在這段時間里是明顯地失誤了： 以最少的零部件為基礎(chǔ)的具有競爭能力的多種車型； 在保證充分利用各工廠生產(chǎn)能力的水平上連續(xù)生產(chǎn)； 具有競爭能力的總成本； 高效率的采購、計劃進(jìn)度和經(jīng)營管理； 產(chǎn)品質(zhì)量優(yōu)良； 一個高效率、龐大的銷售網(wǎng)。為 減少汽車制造公司對每種新車型所擔(dān)的風(fēng)險，還必須建立一定的車型級別。而對于一個大公司來說，則總要牽涉 到一系列復(fù)雜和制造問題，同樣也涉及到一系列復(fù)雜的投資問題。大的汽車制造 公司通常把一種駕駛室外殼用于同一尺寸的所有車型。 固定的成本費用（直接勞務(wù)費用、間接費用和資本投資）約占制造楊本的40%，所以生產(chǎn)過程中的 停產(chǎn)，都將對企業(yè)蠃得產(chǎn)生嚴(yán)重的影響，這是很清楚的。而在這種生產(chǎn)條件下，缺件、設(shè)備事故或者勞資爭端都有可能引起停產(chǎn)。為了維持一個龐大的代理商網(wǎng)，公司必須能保證給 代理商適當(dāng)?shù)睦麧櫬?、足夠的產(chǎn)量，并且不斷地供應(yīng)汽車、配件以及宣傳品和培訓(xùn)教材。所有這一切都是受汽車制造經(jīng)理 控制的。在有些情況下，產(chǎn)量的增加超過某一 個點以后，實際上往往并不帶來任何益處，因為那樣一來，設(shè)備不得不加倍，而經(jīng)營管理問題也 增多了。在同一時期內(nèi)工資水平還有顯著提高。因為盡管付出了較高的工資，它還能夠以低廉的價格（在1914年為125—180鎊） 出售它的轎車。 在這段早年時期內(nèi)，生產(chǎn)規(guī)模的經(jīng)濟性就是指的產(chǎn)品產(chǎn)量，在一個工廠里制造盡可能多的零部 件，因而日產(chǎn)轎車1000—1100輛的福特海蘭公園廠當(dāng)時就成了樣板。 但是就在30年代，對于是否可能有效地管理這樣龐大的工廠，有些經(jīng)理已經(jīng)感到懷疑。這種想法，要從1910年到1940年間建立 大型工廠的實際經(jīng)驗來考察。但不能由此得出結(jié) 論，認(rèn)為最大的公司生產(chǎn)規(guī)模的經(jīng)濟性最好。因此，某種重復(fù)的工作是無法避免的，但 任何一個大集團(tuán)都有一個小集團(tuán)所不可能具有的優(yōu)越性。 為了在產(chǎn)量方面進(jìn)行競爭，一個汽車制造公司至少要有面向不同銷售領(lǐng)域的三種子基本車型；諸 如微型、超微型、輕型、中型和大型，這是歐洲的基本級別。通用汽車公司現(xiàn)在有四種級別輕型：“卡迪特”/ “雪維特”，中型：“阿斯科納”/“卡伐里”，大型：“雷柯特”/“卡通”和大型豪華：“塞 那特”/“蒙扎”/“洛雅爾”。 歐洲福特的車型型譜經(jīng)常被認(rèn)為是標(biāo)準(zhǔn)的，其部分原因是由于它是在合并了英國和德國的公司以 后發(fā)展起來的，沒有太多過于陳舊和互相沖突的車型；另一方面是由于它巧妙地包括了各個基本 級別。這一級別也包括三種柴油機。 現(xiàn)代化的工廠所需要的資本費用是很大的，在1975年一座發(fā)動機廠價值一億五千萬鎊，一座變速 器廠為七千五百萬鎊。當(dāng)然， 在產(chǎn)量很低時，就有可能采用廉價的模具結(jié)構(gòu)，這樣費用就會低得多。 根據(jù)中央政策評審部（CPRS）關(guān)于“英國汽車工業(yè)的前途”的報告，汽車制造業(yè)中各主要作業(yè)的 最低合理產(chǎn)量如下： 零部件或總成每年一種基本車型的最低合理產(chǎn)量 氣缸體鑄造 一家高效自動化鑄造廠每小時可以生產(chǎn)150箱，每箱兩臺小四缸發(fā)動機缸體。所以，在同一條鑄造生產(chǎn)線 上能通過兩種或三種氣缸體（其年產(chǎn)量大體上可分別為400000、300000和100000臺），其經(jīng)濟效 果最佳。但一旦年產(chǎn)量 達(dá)到150000臺左右，一條自動生產(chǎn)線就是必不可少的了，而且心須充分利用。如果年產(chǎn)量超過了500000臺， 生產(chǎn)線就得加倍了。正如洛斯特汽車制造公司所已證明的那樣，以少量的機床 和操作工人每天和平約5臺發(fā)動機，可以表現(xiàn)出很高的效率。它一共使用七臺 數(shù)控機床，加工兩只變速器殼的時間大約為4小時。所以，在幾乎所有的大公司里沖壓車間都 是批量生產(chǎn)的車間。在西歐和日本，一些大左廠里也可以使一些沖床連續(xù)和平大的零部件，例 如，地板，但是通常都沒有采用這種方法，因為還不如用小一點批量生產(chǎn)以滿足不同車型和變型 的需要更為有利。這種方法在短期內(nèi)可 以見效，但可能會嚴(yán)重妨礙在其它方面所獲得的經(jīng)濟效果或者對質(zhì)量產(chǎn)生不利的影響。 在車身焊接工作中最佳的產(chǎn)量為300000臺，或日產(chǎn)量1200臺，因為只有這樣的產(chǎn)量水平才能使高 度自動化的焊裝線發(fā)揮最好的經(jīng)濟效果?，F(xiàn)在，在焊接工作中由于某些機器人的應(yīng) 用，使得節(jié)拍慢一點也變經(jīng)濟了，90秒鐘被認(rèn)為是適應(yīng)這種焊接方式的最佳節(jié)拍，這就意味著生 產(chǎn)率為每天600輛汽車或年產(chǎn)150000輛。因為這一產(chǎn)量保持焊接、油漆和總裝之間有良好的平衡。譬如說分別達(dá)到400000、300000、 200000、和100000，總的年產(chǎn)量達(dá)到100萬輛。 第四種發(fā)動機族系可能更為有利，因為這樣一來。大概一家大量生產(chǎn)的公司最低年產(chǎn)量為750000輛，而為了公司能與更大的汽 車制造公司進(jìn)行競爭，還得采取許多合理公措施。否則就有零部件 增多、對制造成本產(chǎn)生災(zāi)難性的危險。同樣，在當(dāng)前的勞資關(guān)系下，使一個公司只依 靠一個工廠生產(chǎn)一個級別的幾種車型，尤其當(dāng)這種級別的需要量很大時，也是不明智的。此外，作為一個子公司的肖松則在 兩個裝配廠生產(chǎn)15/17單排座轎車、某些R12和R18和某些小商用車。很明顯，工廠的數(shù)目要看總的產(chǎn)量來決定。實際上，這等于在同一地點有許多不同的工廠，因為每個發(fā)動機族系都 是完全在一個車間里制造的。雷諾也定了類似的限額，弗林廠的情況則不太妙，那個廠雇用了 17000人，曾多次發(fā)生過相當(dāng)規(guī)模的勞資爭端。工廠 盡可能不要過大和盡可能不要讓一個工廠生產(chǎn)一種車型的要求必須同上面的因素一起統(tǒng)盤考慮。這種轎車的產(chǎn)量從來沒有超過每周1800輛，大部分時間它的 生產(chǎn)率還遠(yuǎn)低于此數(shù)。 這種發(fā)動機是1969年開始投放市場的，在一個全新的工廠里生產(chǎn)，生產(chǎn)能力260000臺/年，或1100 臺/日。關(guān)健在于整個工廠需要根據(jù)合乎經(jīng)濟的產(chǎn)量進(jìn)行平衡。尤其是缸體鑄造時所需的型芯大大增加，這樣就即提 高了成本又增加了廢品率。例如， 。這就是把“梅 特羅”的產(chǎn)量增加到300000輛，而把“米尼”和“阿雷格羅”的產(chǎn)量減少一點，以及以“LC10” 取代“意大”、“馬克西”和“大理石”，并同樣擠掉一點“阿雷格羅”的產(chǎn)量。正如前面幾章 已經(jīng)表明的那樣，公司的規(guī)模越大，使其汽車價格具有競爭能力的機會也就越多。與此相類似，BMW每年能生產(chǎn)六缸的小發(fā)動機150000臺， 其產(chǎn)量已經(jīng)高于英國利蘭的很多種發(fā)動機。因此，它們的產(chǎn)品的特色是要求更高級的工藝技術(shù)，需要更加專業(yè)化 和更貴的售價。他們后來就和其他的汽 車制造公司和西德政府簽訂合同從事有利可圖的研究開發(fā)業(yè)務(wù)。此外波爾舍曾給大眾設(shè)計 924型汽車，但突然大眾不想要它了。在幾小時之內(nèi)就安排了一次有關(guān)人員的會議，到下一個星期制造汽車原 型的工作就開始了。此外，在載重車市場上，極大部份主要 部件是外購的，因此除了戴姆勒奔馳和其他少數(shù)幾家公司以外，大公司的優(yōu)勢僅僅在于他們在采 購部件時能獲得額外折扣。當(dāng)然，這里存在著老是舍不得淘汰成本高效率低的零件的問題。結(jié)果，其車型 系列得到充分的合理化安排，并且是好幾種基本上相似的車型通用的零件為基礎(chǔ)的。 當(dāng)年產(chǎn)量低于50000輛時，汽車制造公司在車身制造方面就有很多途徑可供選擇。但是，隨著TI超級成型的休普拉超級塑料性鋁合金的發(fā) 展，采用這一種方法也是可行的。接著覆蓋件必須切邊，然后可以對這種覆蓋件進(jìn)行焊接或鉚接。 當(dāng)采用鋁合金、普雷斯塔或玻璃纖維增強塑料車身時，通常車架都是單獨的鋼結(jié)構(gòu)。這要采用特殊的油漆，模型的制備需要十分細(xì)心。由于采用了這種結(jié)構(gòu)，用三付對半模型或者說一套半模型就可以生產(chǎn)出兩種 不同的車身，而通常需要用兩套模型。 覆蓋件的內(nèi)外表面都很光潔。采用熱壓成型法時，模型的成本要貴得多，因為通常者是用鍍鉻鋼制造的。 有意義的是，采用這種包括應(yīng)用塑料在內(nèi)的工藝方法的都是一些獨立的公司，專門生產(chǎn)某些車 型。 利蘭公司現(xiàn)在的運動型轎車除了TR7以外，仍舊是英國汽車公司跟凱旋公司還是競爭對手時的生產(chǎn) 的車型。 對于沖壓鋼板車身來說，這樣的產(chǎn)量是太少了，尤其是這些都是價格不算很昂貴的汽車，就其規(guī) 格來說，裝備和性能水平都與利蘭的四門轎車相仿。把這些沖壓件用于較小的轎車上時，可以稍 微修掉一點以減小其寬度和軸距。塑料覆蓋件可以 采用熱壓成型，也可以采用新的工藝過程之一的反應(yīng)注塑。 很明顯，根據(jù)市場需求和制造公司的不同，這樣一個車型設(shè)計的細(xì)節(jié)也將會有所不同。此外，通過采用基本上類似 和花錢較少的具有不同特色的外型，兩種類似的車型也能用不同的名稱進(jìn)行銷售。洛特斯采用樹脂注塑法生產(chǎn)“光輝”和“精華”兩種車型的車身，車身是在腰線處分開的兩付對 半的模型中成型的。注入樹脂，過一小時后樹脂固化，這樣，一套模每二小時就可以生產(chǎn)一臺車身。因為投資是否有效必須由最后的銷售量來證明。結(jié)果，甚至為 人們公認(rèn)的缺點也會讓其在生產(chǎn)中繼續(xù)存在。例如，一個獲得成功的汽車制造公司都有一個1012年的長期車型發(fā)展計劃，這一 計劃將由產(chǎn)品委員會定期進(jìn)行審查，該委員會屬于最高管理層，其成員一般包括產(chǎn)品規(guī)劃、工程 技術(shù)、財務(wù)、制造和銷售等方面的人員。它是很粗略的，包括擬定的性能 指標(biāo)以及費用和工廠設(shè)計要求方面的指標(biāo)。 采取這種戰(zhàn)略，就能夠妥善安排計劃進(jìn)度，而不致于使用權(quán)投資水平有過于劇烈的變化—新車型 的投放是交錯排列的—而在好幾年之前就能預(yù)見到投資峰值的出現(xiàn)?；蛟S可以這樣說，在現(xiàn)有車型賺得足以證明其投資是化得來的 利潤之前，就不會有新的車型投入市場。因此，同那些一直從事?lián)Q型研究工作 的公司相比較，每種新的車型者要承擔(dān)更多的風(fēng)險，道理很簡單，因為它所掌握的有關(guān)市場需要 和競爭情況的情報比別的公司少。例如，在根據(jù)萊 德報告進(jìn)行改組之后，利蘭轎車的工程技術(shù)部門分成若干不同的組，在產(chǎn)品工程方面，它包括 “前輪驅(qū)動轎車”組和“后輪驅(qū)動轎車”組，因為那時奧斯汀莫里斯還有后輪驅(qū)動的“瑪麗娜” 和前輪驅(qū)動的“阿雷格羅”和“馬克西”等車型。例如在產(chǎn)品規(guī)劃中， 。但是只有在詳細(xì) 的成本計算以及對各有關(guān)因素進(jìn)行考慮后，才可以規(guī)定利用某些現(xiàn)有零部件。設(shè)計一種新的發(fā)動機要由董事會來決定，絕大多 數(shù)新車型都是在受到一定限制的條件下誕生的，即要利用某個可能稍經(jīng)修改的發(fā)動機和變速器。負(fù)責(zé)生產(chǎn)的主管也樂意接受，因為這樣一 來，在他的各工廠里將會少一些麻煩。不僅這樣，由于這種設(shè)計結(jié)構(gòu)已經(jīng)過時了 幾年，所以設(shè)計師很可能設(shè)計出成本低于原來的零部件的結(jié)構(gòu)。經(jīng)驗證明，在方案設(shè)計階段這樣做常常顯得很理想。從一 開始，就打算采用不同發(fā)動機傳動系，但造型相同，起初所有的覆蓋件都是相同的，懸架裝置也 一樣。為了適應(yīng)這種懸架裝置，車身底架上的許多沖壓件都更換了，而油箱的位置還得變動。與此同時，其設(shè) 計往往因折衷遷就而受到損害。然而，在這種車型投放市場前3—6個月，忽然發(fā)覺，這種轎車的懸架已經(jīng)沒有競爭力 了，或者因為這種轎車的重量已經(jīng)改變，或者為了與新的輪胎相匹配而必須修改，總之可以有一 大堆理由。所以，綜上 所述，轉(zhuǎn)入下一種車型的零部件要求必須是大總成，并且不得限制設(shè)計的自由。例如，假設(shè)一種產(chǎn)量不大的豪華型轎車的車身預(yù)定在隔15年之后予以改變。盡管如此，如果車身底架用于兩代相繼的車型，則車身外殼可以隔78年更新 一次。福特為了“節(jié)日”轎車的投產(chǎn)，耗費了巨額資金，因為它是一種全新的轎車、采用全新的發(fā) 動機和傳動系，又在西班牙建了一座新廠，所以其運輸、通訊費用也提高了。而這種旅行型轎車的整個車身從風(fēng)窗玻璃以后則仍舊和“護(hù)衛(wèi)者Ⅰ”的車身相同，這一方 針后來在“科蒂娜Ⅲ”和“格蘭那達(dá)Ⅱ”投產(chǎn)上市過程中也采用了。通過精心的設(shè)計，完全有可能顯示似乎整個車身都經(jīng)過改進(jìn)了，而實 際上并沒有用那么些投資。這是一種全新的轎車，帶有全新的發(fā)動機和傳動系統(tǒng)，是1970年3月開始投 產(chǎn)的。在投產(chǎn)前2415個月，已制成了13輛原型車，后來就 小批試生產(chǎn)。 英國克萊斯勒制造了70臺原型發(fā)動機，并把這些發(fā)動機在測功機上進(jìn)行了19000小時的耐久性運 轉(zhuǎn)。這種轎車不僅全部零件是新的，而且 對福特來說是進(jìn)入了一個新的市場領(lǐng)域，其極大部分生產(chǎn)集中在西班牙。 不管怎么說，從英國利蘭的“米尼”投入市場起，福特就曾多次注意過“米尼”的銷售情況。1971年12月 福特公司就在西班牙建廠的問題與西班牙政府開始談判，但當(dāng)時準(zhǔn)備在那里生產(chǎn)的是“護(hù)衛(wèi)者” 和“科蒂娜”。在這些會議上，展示了同級的相競爭的轎車和許多車身模型，要求 參加者評價各種車的特色并估計各種原型車的價格