【正文】 至世界集裝箱運輸中占有重要地位。今后，隨著我國社會主義市場經(jīng)濟體系的不斷完善和繼續(xù)擴大對外開放，特別是加入 WTO 后，積極參與國際經(jīng)濟合作與競爭政策的執(zhí)行，我國集裝 箱運輸還將繼續(xù)以較高速度發(fā)展。目前世界前 20 位的班輪公司均已登陸寧波港， 9200TEU 的集裝箱船舶也已掛靠寧波港。 近年來，隨著國際集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，大型集裝箱班輪公司紛紛通過聯(lián)盟、兼并、收購來實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟效益，發(fā)展其全球網(wǎng)絡(luò)，同時建立以大型、現(xiàn)代化的船舶為主的核心船隊，并投資碼頭建設(shè)和信息技術(shù)，發(fā)展物流業(yè)。載箱能力在 11000TEU 以上的超大型集裝箱船已開始在歐洲船廠建造，將在不久的未來投入使用。為適應(yīng)集裝箱船舶大型化發(fā)展的要求，建設(shè) XXX 集裝箱碼頭工程，為上海國際航運中心提供相應(yīng)保障，是提高上海國際航運中心聲譽，盡快形成我國合理的集裝箱運輸體系的最佳選擇。腹地國民經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展，不僅對港口能力，也對港口質(zhì)量、現(xiàn)代化水平及運輸效率等提出較高要求。而集裝箱運輸是現(xiàn)代化運輸?shù)捏w現(xiàn)，是國際性港口的重要標志，對當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展將產(chǎn)生很大的直接帶動作用，集裝箱運輸也是形成寧波市、舟山市綜合物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)。 （二）建設(shè)的可能性 金塘島所在的北侖海域具有良好的風浪掩護條件，大浦口灣口朝西南，擁有天然的深水岸線， 20m 等深線順直近岸，灣口寬約 ；大浦口灣東側(cè)陸域地勢平坦、寬闊，三面青山環(huán) 抱，環(huán)境優(yōu)雅，陸域縱深約 ，目前大多為鹽田和農(nóng)田。因此，建設(shè) XXX 集裝箱碼頭工程在技術(shù)上是可行的。 ③ 碼頭岸線總長： 1774m。 三、項目申報單位情況 為響應(yīng)浙江省委省政府提出的整合兩地港口資 源、加快推進寧波－舟山港口一體化的戰(zhàn)略決策， 寧波港集團有限公司、香港寧興（集團）有限公司和舟山市金塘港口開發(fā)有限公司按 65％、 25％、 10％的出資比例于 2020 年 3 月 20 日正式成立了甬舟集裝箱碼頭有限公司， 開發(fā)建設(shè)經(jīng)營 XXX 集裝箱碼頭工程。至 2020 年底，寧波港集團企業(yè)總資產(chǎn)達 116 億元，所有者權(quán)益為 億元，少數(shù)股東權(quán)益為 億元。寧波港主要經(jīng)營業(yè)務(wù)有：港口經(jīng)營管理、引水領(lǐng)航、拖駁船、碼頭租賃、裝卸搬運、船舶代理、船舶電訊服務(wù)、倉儲、港口鐵路施工、港口機械、集裝箱裝箱、港口工程建設(shè)與監(jiān)理、船舶垃圾清理。截止 2020 年底，公司資 產(chǎn)總額為 億元港幣，所有者權(quán)益為 億元港幣。 20 余年來，公司通過自身資產(chǎn)結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化，一直是在香港銀行界享有最好信譽的中資企業(yè)之一。港口 地處我國南北海運主通道和長江黃金水道交匯的交通要沖，地理位置適中，區(qū)位優(yōu)勢明顯，建港條件得天獨厚，是我國沿海主要港口，承擔著浙江省、長江三角洲和長江沿線地區(qū)內(nèi)外貿(mào)物資中轉(zhuǎn)運輸任務(wù)。 寧波港 1991 年～ 2020 年貨物吞吐量一覽表 表 211 單位：萬 t、萬 TEU 年 份 1991 1993 1995 1997 1999 2020 2020 2020 總吞吐量 3390 5321 6853 8220 9660 11547 18543 22586 其中外貿(mào) 1234 2139 2812 3308 3851 5193 8190 10233 其中煤炭 859 1094 1373 1527 1543 1827 2271 2554 石油 902 1471 1270 1955 2519 3486 5401 5842 礦石 1123 2109 3296 3627 4063 4330 4810 5497 集裝箱 277 5 寧波港自 1984 年開展集裝箱運輸業(yè)務(wù)， 1988 年超過萬箱，達 12025TEU。寧波港是長江三角洲地區(qū)擁有遠洋航線的兩個港口之一，完成集裝箱吞吐量占江、浙、滬港口總量的比重由 1995 年的 %上升至 2020 年的 %，在本地區(qū)集 裝箱運輸中的地位正在逐步提高。舟山港吞吐量已從“八五”期間每年只有幾百萬噸迅速猛增到 2020 年的 3189 萬 t，“九五”期間年均增長 %。煤炭、石油、金屬礦石等貨物吞吐量比重逐年增長 ，由 1990 年的 28%上升到2020 年的 77%，逐步占據(jù)主導(dǎo)地位。 2020 年到港 4000TEU 以上的大型集裝箱船舶 63 艘次， 2020 年達到 860艘次，遠大于到港集裝箱船舶總量增長速度。目前，寧波港又先后開通南北沿海內(nèi)支線，使港口經(jīng)營范圍從 浙江延伸至省外廈門、福州、大連、青島等沿海城市。 遠洋航線主要集中在歐洲、北美，分別占國際航線箱量的 %、 %。集裝箱航班為 672 班 /月。受本地經(jīng)濟發(fā)展水平的限制和陸島間陸路集疏運通道尚未形成的影響，發(fā)展較為緩慢。寧波港規(guī)劃建設(shè)的北侖五期可建設(shè) 4個集裝箱泊位，通過能力 170 萬 TEU。 （三）存在的主要問題 岸線管理不適應(yīng)新的發(fā)展形勢，開發(fā)利用不盡合理 由于各種原因，原來的北侖港區(qū)總體規(guī)劃沒有得到執(zhí)行，港區(qū)合理布局受到影響，導(dǎo)致岸線資源的粗放開發(fā)，難以實現(xiàn)規(guī)?；?、集約化經(jīng)營，影響了港口的綜合競爭力和資源開發(fā)效率的提高。 在寧波港能力緊張的同時，舟山尚有較多的優(yōu)良岸線有待開發(fā)，但集裝箱運輸僅僅處于起步階段。甬江通航里程短、航道等級低、標準不統(tǒng)一；杭甬運河尚未復(fù)航，尚未建立內(nèi)河集疏運體系。 舟山港對地方經(jīng)濟帶 動作用不強，地方經(jīng)濟對港口支撐力度不夠，港口吞吐貨物多屬于通過型，港口的貢獻只體現(xiàn)在交通運輸方面，與地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展關(guān)聯(lián)度不強；港口服務(wù)范圍仍是以傳統(tǒng)的裝卸、儲存、轉(zhuǎn)運為主，缺乏貨物流通過程中加工、升值服務(wù)；臨港工業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)的建設(shè)滯后。近年來，隨著“上海浦東開發(fā)開放”戰(zhàn)略的實施，帶動長江三角洲及長江沿線地區(qū)經(jīng)濟的快速發(fā)展，長江經(jīng)濟帶的對外開放全面展開。在上海市的帶動下，長江三角洲地區(qū)外向型經(jīng)濟發(fā)展迅猛，該地區(qū)的生產(chǎn)力布局發(fā)生了根本性變化，隨著經(jīng)濟體制改革的不斷深入，呈現(xiàn)出多種所有制形式共同發(fā)展的強勁勢頭，為社會經(jīng)濟發(fā)展注入了強大的活力。其中浙江省積極發(fā)揮“個私經(jīng)濟”及“區(qū)域性塊狀經(jīng)濟”優(yōu)勢，以其強勁的經(jīng)濟發(fā)展勢頭成為全國經(jīng)濟增長速度最快和最具活力的省份之一。同時，浙江省的杭、嘉、湖、紹、甬地區(qū)正不斷建設(shè)發(fā)展外向型工業(yè)園區(qū)，工業(yè)園區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展已初步顯示出作為經(jīng)濟的新增長點及對區(qū)域經(jīng)濟的示范和推動效應(yīng)。長江三角洲地區(qū)的蘇、浙、滬與中上游其它省市在經(jīng)濟上具有較強的互補性。 腹地經(jīng)濟發(fā)展趨勢及規(guī)劃 ① 腹地國民經(jīng)濟整體發(fā)展趨勢分析 21 世紀初，國際經(jīng)濟格局向經(jīng)濟全球化方向發(fā)展速度將繼續(xù)加快，科學技術(shù)突飛猛進，在以發(fā)達國家為主導(dǎo)、跨國公司為動力的全球范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)得到調(diào)整、拓展。 按照國家制定的“十五”計劃和 2020 年發(fā)展規(guī)劃綱要，長江中下游地區(qū)各省市經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢是：在保持較高的增長速度的同時，充分發(fā)揮農(nóng)業(yè)發(fā)達、工業(yè)基礎(chǔ)雄厚、技術(shù)水平較高的經(jīng)濟優(yōu)勢和通江達海的區(qū)位優(yōu)勢，以上海浦東開發(fā)開放和長江三峽工程建設(shè)為契機，注重轉(zhuǎn)換經(jīng)濟增長方式，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，調(diào)整區(qū)域經(jīng)濟布局，積極推進工業(yè)化進程，加快區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與國際接軌的步伐，依托沿江大中型城市，逐步形成一條橫貫東西、連接南北的綜合型經(jīng)濟帶。長江三角洲地區(qū)的經(jīng)濟總量和外向型經(jīng)濟已占到全國的約三分之一強。隨著中國經(jīng)濟改革進一步向著縱深發(fā)展，我國將在逐步調(diào)整地區(qū)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，促進城鄉(xiāng)經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的同時，側(cè)重于區(qū)域經(jīng)濟的平衡發(fā)展，即實施西部地區(qū)大開發(fā)的戰(zhàn)略，從而使西部地區(qū)成為中國經(jīng)濟的一個新增長點。 ③ 腹地交通發(fā)展規(guī)劃 今后浙江省將形成布局合理的綜合交通路網(wǎng)骨架和比較完善的交通運輸市場體系。該地區(qū)外貿(mào)集裝箱生成量“九五”期間和“十五”前三年年均增長率分別達 %和 %，2020 年達到 1200 萬 TEU，其中長江三角洲兩省一市生成量為 1100 萬 TEU，占%。 2020 年該地區(qū)外貿(mào)集裝箱生成量中除 70 萬 TEU 從長江三角洲以外的港口進出外，其余生成量中約 %由上海港進出， %由寧波港進出， %由江蘇沿江港口完成， %由其他沿海港口完成。今后一段時期，長江三角洲及長江沿線地區(qū)外向型經(jīng)濟仍將保持良好的發(fā)展勢頭，預(yù)測腹地 2020 年外貿(mào)進出口額為10000 億美元， 2020～ 2020 年年 均遞增 %， 2020 年后外貿(mào)進出口額增速將放緩。 集裝箱箱化率 、 重箱平均載重量、重箱比例 ：隨著集裝箱運輸方式的進一步推廣，外貿(mào)適箱貨的箱化率將明顯提高，預(yù) 測腹地外貿(mào)適箱貨的箱化率水平將由目前的約 75%提高到 80%～ 85%。今后高技術(shù)、高附加值產(chǎn)品占進出口產(chǎn)品的比重逐步增加，進出口商品價值的提高將使適箱貨物生成系數(shù)呈下降趨勢，預(yù)測 2020 年為 。 腹地外貿(mào)集裝箱生成量預(yù)測表 表 222 單位：萬 TEU 地 區(qū) 2020 年實際 2020 年 預(yù)測 2020 年預(yù)測 生成量總計 1200 3500 5300 其中上海市 330 900 1300 浙江省 330 950 1500 江蘇省 440 1350 2020 長江中上游 100 300 500 經(jīng)對 2020 年、 2020 年的貨流進行模擬，腹地外貿(mào)集裝箱運輸路徑的配流結(jié)果見下表。此外，還將有腹地外的部分外貿(mào)集裝箱量和部分國際中轉(zhuǎn)集裝箱量，預(yù)測 2020 年、 2020 年該部分吞吐量將達到 20 萬 TEU 和 30 萬 TEU。 2020 年內(nèi)支線集裝箱吞吐量為 萬 TEU， 2020 年為 萬 TEU， 2020~2020 年的年均增長率為 %。 2020 年內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量為 萬 TEU， 2020 年為 萬 TEU， 2020~2020 年的年均增長率為 %。 內(nèi)貿(mào)集裝箱的運輸方式又分為鐵、公、水等，水運內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸是 1996年才發(fā)展起來的，是由傳統(tǒng)的散雜貨船運輸轉(zhuǎn)變成集裝箱運輸?shù)?。預(yù)測 2020 年、 2020 年寧波 舟山港內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量為 70 萬 TEU、 120 萬TEU。 2020 年寧波港集裝箱吞吐量預(yù)計達到 1030 萬 TEU，集裝箱泊位能力缺口 140 萬 TEU。 本工程分航線、進出口的吞吐量及集疏運量等預(yù)測如下： 分航線集裝箱運量預(yù)測 本工程達產(chǎn)年集裝箱吞吐量為 250 萬 TEU，全部為國際航線和內(nèi)支線運 量，其中歐洲、美洲、非洲等地的中遠洋航線占 72％，近洋航線（日本、韓國及香港等地）占 20％，其余 8％為內(nèi)支線運量。 拆裝箱量預(yù)測 預(yù)計本工程拆裝箱量占總箱量的 %， 2020 年、達產(chǎn)年分別為 10萬 TEU、18萬 TEU。 2020年寧波港到港集裝箱船舶 2708 艘， 2020 年達到 5517 艘。據(jù)統(tǒng)計，截止到 2020 年 1月，世界上集裝箱船已達 3036 艘、9021 萬 t、 642 萬 TEU。近洋及沿海航線一般距離較近，貨運量較分散，運輸船型多為載箱量在 2020TEU 以下的第一、二代集裝箱船舶，但2020TEU 以上的船舶投入近洋航線的比例在加大；遠洋干線距離長，貨運量大且穩(wěn)定，主力船形多為 30006000TEU 的第三、四、五代集裝箱船，但載箱能力在6000TEU 以上的大型集裝箱船在三 大遠洋干線上正大量投入使用，遠洋干線船型的大型化相應(yīng)帶動了近洋及支線集裝箱船型的增大。但集裝箱船隊將會在航行組織、貨源安排等方面提高效率，從而加快貨物直達速度。運輸 同樣數(shù)量的貨物，載箱能力 6000TEU 的超巴拿馬型集裝箱船，每一個箱位可比4000TEU 的船型節(jié)省 10%的造價、 30%的船員費用、 20%的燃料費用、 15%的港口費用和 10%的保險費用。表 229是幾種大型集裝箱船的主要參數(shù)。 各大班輪公司訂造大型集裝箱船情況表 表 2210 TEU 2020 年交船 2020 年交船 2020 年交船 艘數(shù) TEU 艘數(shù) TEU 艘數(shù) TEU 999 48 36882 48 38095 9 7731 10001999 23 31222 38 52696 19 29758 20202999 27 66534 50 128068 34 92199 30003999 9 27846 6 19164 15 49391 40004999 22 100319 45 190150 30 125921 50005999 29 156340 38 199375 15 80030 6000 19 144296 32 249682 79 615676 總計 177 563439 257 877230 201 1000706 注：資料來源：《集裝箱化》 ，統(tǒng)計數(shù)字截止 2020 年 4 月 1 日 集裝箱船隊聯(lián)盟化 九十年代后半期，隨著航運市場競爭全球化、集裝箱船舶大型化的日益發(fā)展，班輪公司在航線上單獨派船經(jīng)營的困難逐步顯現(xiàn)；為適應(yīng)市場要求、發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢、削減營運成本、提高服務(wù)質(zhì)量，出現(xiàn)了由兩家或多家班輪公司通過共同派船、艙位互租等形式進行合作經(jīng)營的現(xiàn)象，由此相繼成立了多個聯(lián)盟與聯(lián)營體。2020 年集裝箱運量占全球海運量的 15%左右，而 1980 年這個比例僅為 3%。 90 年代中期后，班輪公司之間開始形成航運聯(lián)盟，這種經(jīng)營策略 大大增強了航運公司的競爭力，同時也影響了集裝箱運輸?shù)慕M織方式，促使主干航線越來越向樞紐港集