【正文】 展需改造時，采用 60km/h設計的線形指標是很難改善的，因此高速公路應盡可能選用高的設計速度是由其功能決定的。 同樣，具干線功能的公路宜采用二級及以上等級的公路，且選用較高的設計速度。 控制出入 控制 出入 就是對出、入口的數(shù)量，出、入口和主線的連接位置、方式加以控制。完全控制 出入的公路有五項主要措施：第一，是對允許 進入 的車輛加以限制，減小車速差，排除縱向干擾；第二，是設置中央分隔帶將上下行交通有效地分隔開來，使其互不干擾和影響；第三，每方向至少有兩條車道 以便超車，提高車速和通行能力；第四，在同其他公路、鐵路、城市道路等交叉時必須設置立體交叉，禁止平面交叉；第五，必須設置隔離設施防止行人、牲畜等橫向干擾。 一級公路具有“干線”和“集散”兩種功能。在交通量小的路段，應利用路網(wǎng)歸并地方公路，只有在被相交公路的設計小時交通量小于 60 輛時方可設置平面交叉，且平面交叉設計應做好渠化設計；一級公路作為“集散”公路時，應充分考慮斷面形式與布置，以滿足交通組成的需要，宜采用較低的設計速度，平面交叉設計應考慮交通流等情況，合理布置并做好渠化設計和設置完善的交通工程設施，以盡量減少縱、橫向干擾。 關于具干線功能的一級公路設置平面交叉的條件，是參考了美國《州際公路幾何設計標準》的規(guī)定，即：只有在人煙稀少的鄉(xiāng)村地 區(qū)，當其離開市區(qū)或其他交通源有一定距離而不受影響時，可以允許設置少數(shù)平交，但還需滿足以下條件：①州際公路的設計小時交通量（ DHV）小于 500 輛；②與州際公路平交的道路的交通量增加的潛力很小，目前平均日交通量（ ADT）不超 50 輛等。 緊急出口與外部公路的連接道路，有條件時公路等級可以高一點，一般不 應低于三級公路。 由于控制出入、單一汽車交通或混合交通，以及公路幾何構造、多車道或雙車道、駕駛行為、運行規(guī)則等，都影響交通運行條件以至運行方式，并由此影響通行能力和服務水平。簡而言之就是在已知交通量的情況下確定規(guī)定服務水平的標準橫 斷面寬度。將這些條件用服務水平標準來衡量時，就得到各級服務水平下的服務交通量。因此，設計通行能力與選取的服務水平級別有關。服務水平是用路者在不同的交通流狀況下，所能得到的速度、舒適性、經(jīng)濟性 等方面的服務程度，亦即公路在某種交通條件下為駕駛者和乘客所能提供的運行服務質(zhì)量。 一級服務水平：交通量小、駕駛者能自由或較自由地選擇行車速度并以設計 速度行駛，行駛車輛不受或基本不受交通流中其他車輛的影響，交通流處于自由流狀態(tài)，超車需求遠小于超車能力，被動延誤少，為駕駛者和乘客提供的舒適便利程度高。到三級下限時行車延誤的車輛達到 80%，所受的限制已達到駕駛者所允許的最低限度，超車需求超過了超車能力，但可通行的交通量尚未達到最大值 。 由于用來衡量服務水平等級的主要參數(shù)隨公路設施類型的不同而有所差異，各類公路設施評價服務水平的主要參數(shù)如表 3 1。 設計采用的服務水平 公路規(guī)劃、設計既要保證公路服務與車輛運行質(zhì)量，還要兼顧公路建設的成本與效 益。 路側(cè)干擾因素分為 6 類，即拖拉機、支路車輛、路側(cè)停車、行 人、非機動車、街道化程度等，按其在公路兩側(cè)每 200m范圍內(nèi)出現(xiàn)的干擾事件次數(shù)確定各項路側(cè)干擾級別。當拖拉機流量小于 10 輛 /h 時，才作為路側(cè)干擾因素。 h） ］。 h） ］ 。 設計小時交通量 設計小時交通量是確定公路等級、評價公路運行狀態(tài)和服務水平的重要參數(shù)。 各地區(qū)在應用設計小時交通量系數(shù)（ K）時，應盡可能地建立自己的數(shù)據(jù)庫，確定符合地區(qū)特點的設計小時時位及設計小時交 通量系數(shù)。雖然本規(guī)范提供了主要影響因素及其修正系數(shù)，但要說明的是：路面使用質(zhì)量尤其是平整度、摩擦系數(shù)對通行能力的影響較大；而雨、雪、霧等氣象因素以及交通事故等對通行能力的影響同樣也較大。 關于高速公路互通式立體交叉匝道及其交織區(qū)的通行能力分析、評價，以及平面交叉的設計通行能力分析、評價，本規(guī)范僅對這兩部分作了定性的規(guī)定，而其量化的分析方法和內(nèi)容，可參閱交通部公路科學研究所 編制的《公路通行能力手冊》及其配套的通行能力分析程序。 一級公路根據(jù)使用功能，具干線功能的一級公路根據(jù)需要而采用控制出入措 施的標準路段，設計通行能力與同設計速度的高速公路相近；而具集散功能的一級公路由于未排除路側(cè)干擾，車輛需要經(jīng)常變換車道，側(cè)向余寬不足，運行質(zhì)量不如前者，其通行能力和服務水平均有一定的折減，因此，其通行能力以具干線功能的一級公路為基準，按車道數(shù)、交通組成、駕駛者總體特征、平面交叉、路側(cè)干擾等因素進行修正。 二級公路、三級公路通行能力 由于《標準》（ 2021）規(guī)定以小客車作為標準車型，故二級公路、三級公路的通行能力數(shù)值較 《 標準》（ 97）變化較大。因此，同為 40km/h設計速度的二、三級公路，由于所處地形不同，其不準超車區(qū)比例則會有較大的差異。 總體設計應考慮的因素共歸納為 6 點，即： （ l）確定項目起、訖點以及銜接關系； （ 2）科學確定技術標準，合理運用技術指標，保障行車安全； （ 3）最大限度地保護環(huán)境； （ 4）充分利用走 廊帶自然資源，實現(xiàn)公路建設的可持續(xù)發(fā)展； （ 5）協(xié)調(diào)各專業(yè)間關系，注意聽取社會公眾意見； （ 6）按“全壽命設計”理念，采用綜合效益最佳的設計方案。據(jù)此擬定了 11 項設計要點，其思路如下： （ l）確定路線起、訖點。 （ 5）合理確定路堤高度，減小對沿線生態(tài)環(huán)境的影響，并使公路工程建設 融入 自然。 （ 9）綜合擬定各重要設施的位置、規(guī)模和間距，以滿足運行安全所需的最小距離。 路線方案是由路線控制點決定的。 在路線基本走向控制點間，還有若干對路線方案起一定控制因素的點或位置，如大橋、長隧道、互通式立體交叉、鐵路交叉等的位置，河流的哪一岸、城鎮(zhèn)的某一側(cè)、同一山嶺的哪一埡口、埡口的哪一側(cè)展線等。 不同設計階段的選線工作重點不同，因之隨著工作階段的繼續(xù)與 深入 ，選線應是不斷重復、優(yōu)化的過程。本條擇其主要因素規(guī)定如下： （ 1）必須由面到帶、由帶到線，由淺入深反復比較論證。嚴格限制農(nóng)用地轉(zhuǎn)為建設用地，控制建設用地總量，對耕地實行特殊保護。鑒于古文化遺址、古墓葬等未發(fā)掘前很難判斷其準確位置，故應根據(jù)文物保護單位的等級，認真調(diào)查，盡可能地予以避讓。 高速公路、一級公路的選線應采用紙上定線、現(xiàn)場核定的方法；二級公路、三級公路受條件限制，多采用現(xiàn)場定線。 路基寬度分“一般值”、“最小 值”，正常情況下應采用“一般值”，以保證路基整體的使用功能；條件受限制時，可采用“最小值”。當設計速度為 80km/h的二級公路位于中、小城鎮(zhèn)城鄉(xiāng)結合部，其混合交通量大需設置慢車道的路 段，經(jīng)技術經(jīng)濟論證后路基寬度可采用 。 目前，有的地方修建了一部分所謂“多車道”的二級公路，路基寬度達 ~ ，并劃分為四個車道，中間用雙黃線分隔，有的在路基兩側(cè)還設置慢車道。通過對東、西部重點省的 263 位專家、 118 位運輸企業(yè)駕駛員的問卷調(diào)查， %的人認為在混合交通量大的路段，或城市 出入 連接線，可采取加寬路基設置慢車道；對路面寬大于 14m的二級公路， %的人認為雙車道公路最多附加兩條慢車道并劃線分隔較為安全。 車道 車道寬度 所謂車道是指專為縱向排列、安全順適地通行車輛為目的而設置的公路帶狀部分。高速公路、一級公路的車道數(shù)最少為四個，當需要增加時，應按雙數(shù)增加。設爬坡車道后，將易受坡度影響的低速車分流于爬坡車道上行駛，這樣既發(fā)揮經(jīng)濟效益，又避免了強行超車，以策安全。 關于二級公路設置爬坡車道問題，調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，山嶺區(qū)的 二級公路、三級公路雙車道寬度為 時，上坡路段載重車（特別是單掛車）減速與壓車情況較為嚴重。 目前，在設置爬坡車道方面國內(nèi)尚缺乏實踐經(jīng)驗，加之我國小客車數(shù)量目前還相對少些，所以，僅列 入 在高速公路、一級公路以及二 級公路的連續(xù)上坡路段應設置爬坡車道。 互通式立體交叉的加、減速車道與服務區(qū)、停車區(qū)、公共汽車?？空镜忍幍募?、減速車道由于各自的使用特點不同，對其要求也不盡相同。使用中可根據(jù)具體情況，按不同的要求進行設計。 避險車道可修建在直線路段上，或失控車輛不能安全轉(zhuǎn)彎的主線彎道之前，應避開人口稠密區(qū)，以保證其他車輛、失控車輛、駕駛?cè)藛T以及坡道下方居民的安全。 中央分隔帶寬度取消了 的寬度值。 分離式路基間的最小間距 高速公路、一級公路采用分離式路基時，兩相鄰路基 邊緣之間的距離在邊遠人煙稀少、土地荒漠地區(qū)宜采用大于 ，寬中間帶一般為 6 ~ 15m。各分離式路基的左側(cè)應設置包括硬路肩與土路肩的左路肩。 分離式路基為供維修、養(yǎng)護、應急搶險之需，每隔適當距離應設置橫向連接道。 （ 2）鮮明的行車道外側(cè)邊緣線所起到的誘導作用，已被公認，并能提供一部分必要的側(cè)向余寬，當汽車越出行車道時，能增進安全。 左側(cè)路肩 高速公路、一級公路為分離式路基時，應設置左側(cè)路肩，以保證車輛在行駛過程中所需的側(cè)向余寬。路緣帶的寬度應盡量避免變化而保持一定寬度。 緊急停車帶的間距，必須考慮故障車輛可能行駛的距離和人力可能推動的距離。 按交公便字 [2021]162 號文對現(xiàn)規(guī)定的緊急停車帶間距規(guī)模偏小的意見，對緊急停車帶的設置間距、寬度及其過渡段的長度作了相應的調(diào)整。具有分隔帶的路基上，通常采用向路 基外側(cè)傾斜的單向坡度，這種單向坡度的車道對駕駛者來說更為舒適，因為車輛在變換車道時均傾向于同一方向行駛。路拱坡度可根據(jù)路面類型和當?shù)刈匀粭l件確定。 土路肩在直線或位于曲線較低一側(cè)的橫坡度，行車道或硬路肩橫坡值大于或等于 3%時，應與行車道或硬路肩相同；行車道或硬路肩橫坡值小于 3%時，應比行車道或硬路肩橫坡值大1%或 2%。 7 公路平面 一 般規(guī)定 公路平面線形由直線、圓曲線和回旋線三種要素組成。但由于直線線形缺乏變化，不易與地形相適應等原因，位于山嶺重丘區(qū)的公路，往往造成工程量增大、破壞自然環(huán)境等弊端；在高速公路、一級公路行車速度快的情況下，更易使駕駛者感到單調(diào)、疲乏、難以準確目測車間間距，增加夜間行車車燈眩目的危險，還會導致出現(xiàn)超速行駛狀態(tài)。 調(diào)研中，各省對長直線的運用存在不同看法，也確有直線長度遠遠超過 20v 的事例，但直線本身并無優(yōu)劣之說，關鍵在于如何結合地形恰當?shù)剡\用。這對指導設計速度高，特別是車道數(shù)多的公路的線形設計是有利的。本規(guī)范給出的“極限值”與“一般值”的區(qū)別，在于曲線行車舒適性的差異。根據(jù)最大橫向力系數(shù) fmax和最大超高 imax值，即可計算得出極限最小半徑值。經(jīng)計算并取整數(shù)，即可得出一般最小半徑值。 考慮到我國路拱坡度有大于或等于 2%的情況，本次修訂 《 標準》（ 97） ，增列了路拱大于2%時不設超高的圓曲線最小半徑。 本規(guī)范規(guī)定復曲線間回旋線的省略，以設緩和曲線兩圓位移差小于 為條件。因此應視計算結果而采用其中較長的一個。因此，對應于確定的行車速度，最大超高值的確定主要取決于曲線半徑、路面 粗糙率以及當?shù)貧夂驐l件。二、三、四級公路限定最大超高為 8%是適宜的?？紤]到各地應根據(jù)實際條件，或經(jīng)檢查、驗算運行速度后再確定圓曲線半徑與超高值，故不宜提供通用格式，而 刪去此表。但設計中對有硬路肩的公路，應考慮硬路肩隨行車道超高過渡的需要，按實際情況的 B 值計算，則超高過渡段長度 Lc將相應增長。為避免這種不良現(xiàn)象，除采取減小超高過渡段長度、加大超高漸變率、在回旋線的某一區(qū)段內(nèi)設置超高等措施外，還可以采用在行車道中間增設路拱線以減小流水行程，從而減輕路面積水的方法。 圓曲線加寬 在使用本規(guī)范表 雙車道路面加寬值時，應注意： （ l）四級公路和設計速度為 30km/h的三級公路采用第 1 類加寬值，但交通量很小的單車道公路，受條件限制時可不加寬。設計中如果平曲線加寬值本身較小，可采取內(nèi)、外側(cè)平均加寬的辦法；若加寬值較大，應通過計算確定加寬值。各級公路平曲線最小長度是按回旋線最小長度的 2倍控制，實際上是一種極限狀態(tài)，此時曲線為凸形回旋線，駕駛者會感到操作突變且視覺亦不舒順。小轉(zhuǎn)角設置大半徑圓曲線系曲線長度規(guī)定所致，否則路容將出現(xiàn)扭折，還會引起曲率看上去比實際大得多的錯覺。 以 7176。通常按下式計算： 式中： f1—縱向摩阻系數(shù)，依車速及路面狀況而定； t—駕駛者反應時間，取 （判斷時間 、運行時間 ）。 高速公路、一級公路，由于設有中央分隔帶無對向車流，同向車輛只需考慮制動停車視距 。盡管貨車駕駛者因眼睛位置高，比小客車駕駛者看得更遠，但仍需要比小客車更長的停車視距。 具干線功能的二級公路交通量較大時，宜提供一定數(shù)量 的滿足超車視距的路段；位于中、小交通量的路段則可適當減少；位于地形比較復雜的山區(qū)，可設禁止超車標志。當控制點間的高差大，靠自然展線 無法取得需要的距離以克服高差，或因地形、地質(zhì)條件限制，不宜采用自然展線時，三、四級公路可利用有利地形設置回頭曲線進行展線。改建公路則宜采用路基中心線標高作為路基設計標高。 縱坡 各級公路的最大縱坡主要考慮載重汽車的爬坡性能和公路通行能力?？紤]到我國交通組成中在較長的時間內(nèi)仍將以“解放”和“東風”這類載重汽車為主 體，所以當汽車交通量較大時，各級公路盡量采用較小的縱坡，對最大縱坡應慎用。另外，空氣密度變小，散熱能力也降低，發(fā)動機易過熱。在具體應用時，應根據(jù)橋型、結構受力特點和構造要求，選用合適的橋上縱坡。本次修訂，對原規(guī)定的“隧道內(nèi)的縱坡一般應大于 %并小于 3%；明洞和短于 50m 的隧道其縱坡不受此限”，前一句維持不變，只將后一句修訂為“但短于 100m的隧道不受此