鐵路多式聯(lián)運的服務(wù)設(shè)計模型外文翻譯-預(yù)覽頁
【正文】 l and truck. Local pickup and delivery is usually performed by truck. Mostly of the freight intermodal transportation is performed by using containers. Intermodal transportation is not restricted, however, to containers and intercontinental exchanges. For instance, the transportation of express and regular mail is intermodal, involving air and land longhaul transportation by rail or truck, as well as local pick up and delivery operations by truck [16]. Moving trailers on rail is also identified as intermodal. In this paper, we focus on container and trailerbased transportation by railroads. Intermodal transportation systems and railroads may be described as being based on consolidation. A consolidation transportation system is structured as a hubandspoke work, where shipments for a number of origindestination point may be transferred via intermediate consolidation facilities, or hubs, such as airports, seaport container terminals, rail yards, truck breakbulk terminals, and intermodal platforms. An example of such a work with three hubs and seven regional are first moved from their origins to a hub where traffic is sorted (classified) and grouped(consolidated). The aggregated traffic is then moved in between hubs by efficient, high frequency and capacity, services. Loads are then transferred to their destination points from the hubs by lower frequency high, direct services may be run between a hub and a regional terminal. 譯文 鐵路多式聯(lián)運的服務(wù)設(shè)計模型 資料來源：蒙特利爾魁北克大學(xué) 作者：特奧多爾維奧加布里埃爾 綜述：多式聯(lián)運造就了世界貿(mào)易的主干網(wǎng)，加上貿(mào)易的顯著增長，造成了以海上和陸上運輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的改變，就如個人模式導(dǎo)致了聯(lián)運的數(shù)量和價值的改變。從運籌學(xué)的角度來看，這種模式要求重新 審議和適當?shù)姆椒ū辉O(shè)計出來。在同一時期，每年世界集裝箱運輸量從大約 億標箱（ 20 英尺貨柜為單位）到 億 標箱，預(yù)計 2020 年將達到 億標箱。美國軌道交通多式聯(lián)運的增長，在 2020年達到了 億拖車（占 26%）和集裝箱（占 76%），導(dǎo)致這一增長的直接原因是在國際貿(mào)易總利用集裝箱運輸?shù)娘@著增長， 其中進口占多式聯(lián)運活動的大多數(shù)。受青睞的執(zhí)行這些政策的方案有很多，如利用公路稅收來鎮(zhèn)壓以卡車為基礎(chǔ)的交通運輸從而支持了新的鐵路聯(lián)運服務(wù)。鐵路也不例外。大多數(shù)北美鐵路現(xiàn)在都是執(zhí)行集 裝箱班列服務(wù)。 這些新的以鐵路為基礎(chǔ)的多式聯(lián)運體系的規(guī)劃、管理過程和運營上在問題、目標、盈利能力、效率和客戶滿意度這些方面大體與傳統(tǒng)運輸體系沒有差別。本文的目標是提供信息，指出面臨的挑戰(zhàn)，并且旨在為方法發(fā)展和實際應(yīng)用鑒定機會。盡管人和貨物都能用多式聯(lián)運鏈來運輸，在本文，我們主要研究后者。多式聯(lián)運的定義是沒有限制的，除了要使用集裝箱運輸和一國運至另一國的要求。 多式聯(lián)運和鐵路運輸系統(tǒng)也許可以被描述為基礎(chǔ)的交通設(shè)施。然后這些載荷被一些小型車以較低的頻率從樞紐轉(zhuǎn)移到其目標點，當需求的水平足夠高，樞紐和目的地之間可能會利用直達服務(wù)。因此，其唯一的運行操作是在碼頭里的場站完成的，它 們的目的不是連接已個服務(wù)到另一個服務(wù)。運籌學(xué)作了一系列有用的模型和方法在不同層次的規(guī)劃和管理方面來協(xié)助解決這些問題和挑戰(zhàn)，經(jīng)典的被使用的有戰(zhàn)略（長期），戰(zhàn)術(shù)（中期）和 業(yè)務(wù)（短期）。 北美和歐洲的鐵路也不例外。因此，鐵路服務(wù)在北美，而且大多在世界各地一樣，把貨物聚在一起，以客戶指示的截止時間制定一個寬松的時刻表，“裝滿才出運“的經(jīng)營政策，并且對編組站進行較大的編組。即經(jīng)營汽車和船隊，及配送設(shè)（即使位于有人控制的堆場）
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