畢業(yè)設(shè)計論文(鐵路專業(yè))（本站推薦）-全文預覽
【正文】 我素，維持著不合理的價格體制，公路不得不面臨這場不和理的角逐。鐵路原本是一番好意的讓旅客的出行更實惠，可一旦旅客因為鐵路給予的這種優(yōu)惠而存在了安全隱患，這將是鐵路客運部門在考慮旅客安全方面一個巨大的漏洞。高速鐵路不僅是高新技術(shù)的集成，而且產(chǎn)業(yè)鏈很長，能夠帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級。湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學院畢業(yè)(設(shè)計)論文說明書高鐵的票價是適應市場經(jīng)濟發(fā)展，給鐵路的發(fā)展帶來了一定的經(jīng)濟的效益，而既有鐵路目前實行的票價政策是落后的，給鐵路效益造成的負面影響不容忽視。鐵路票販子屢打不絕，其根源在于火車票價格低，票販子有利潤空間。比如說，湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學院畢業(yè)(設(shè)計)論文說明書從湖南衡陽到廣州，鐵路火車票硬座票價春運期間僅為44元（加上春運期間上浮的15％在內(nèi)），而公路汽車票價春運期間是248元。2010年春運客運量超過25億人次，春運期間全國道路、%%。但我國目前除了廣深股份公司以外，客運價格還是由國家制定。鐵路運輸是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是發(fā)展社會主義市場經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)。鐵路實行春運客票浮動價后，有效抑制了鐵路旅客發(fā)送量，使鐵路春運工作秩序一年好過一年，乘車環(huán)境亦有所改善；政府指導價的實旌因調(diào)整了各種運輸方式比價的不合理狀況，從而促進了旅客向其他運輸方式的分流，使得全社會的運輸資源均得到了合理運用。隨著經(jīng)濟和社會發(fā)展的不平衡性加劇，采用全路統(tǒng)一的價格體系弊端越來越明顯，價格體系缺乏合理性的特征更加突出。這將直接影響到價格制定的前提和原則。 客運價格體系不完善長期以來，鐵路運價一直實行國家定價制，管理權(quán)限高度集中，運價缺乏靈活機制，制約了鐵路的經(jīng)營和發(fā)展。7年前，成渝航線旅客非?；鸨詮挠辛恕昂椭C號”，民航的上座率不足五成，客艙內(nèi)空蕩蕩的。再如：成都至達州的達成鐵路火車票硬座為83元，硬臥在150元左右，而兩地間直達公路票價為171元。2000年11月，國家批準允許鐵路旅客票價在春運、暑運和“黃金周”期間等客流高峰期，在特定的時間和線路上票價可以根據(jù)市場情況變化適當上浮，而對部分客流較少線路和時段的旅客列車票價則可適當下浮。運價的調(diào)整非常困難，外部環(huán)境變了，供求狀況變了，但運價不能變，運輸部門無權(quán)定價，無法根據(jù)運輸供求變化及時調(diào)整運價，行使行業(yè)管理的職能；（3）運價結(jié)構(gòu)不合理?，F(xiàn)在實行的基本上是全路統(tǒng)一的票價體系,運價率基本一致。第一篇：畢業(yè)設(shè)計論文(鐵路專業(yè))（本站推薦）湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學院畢業(yè)(設(shè)計)論文說明書摘要通過對我國高速鐵路和既有鐵路票價計價情況的分析，我國高速鐵路票價具有競爭力，但既有鐵路票價率一成不變、票價偏低；其次分析我國鐵路客運運價的利弊：高鐵票價符合市場價格、既有鐵路票價偏低直接影響鐵路效益、新空調(diào)列車“提速不提價”使鐵路收入與支出不平衡、有座和無座票價相同待遇卻不同；接著對客運運價與鐵路效益的關(guān)系做了分析與研究，高鐵不但拉動鐵路效益而且更大的服務(wù)了社會主義效益，而既有鐵路票價低給鐵路效益及社會造成負面影響；最后提出了一系列改進運價的策略既符合如今市場經(jīng)濟發(fā)展水平，又能充分利用鐵路的運輸能力，提高鐵路經(jīng)濟效益。湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學院畢業(yè)(設(shè)計)論文說明書1995年至今，由于改革開放的不斷深化，向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變的步伐逐步加快，1995年10月，全面調(diào)整了鐵路旅客運輸價格，客運基準票價率。價格決策基本上都是由政府掌握，運輸企業(yè)既無權(quán)定價也無權(quán)調(diào)價，全路統(tǒng)一運價不可能反映運輸細分市場的不同供求關(guān)系；（2）運價管理權(quán)限集中，統(tǒng)得過死。 既有鐵路客運票價偏低鐵路客票硬座人公里基本票價，上調(diào)幅度遠低于全國城鄉(xiāng)居民收入水平增長幅度，也低于其他運輸行業(yè)客票的價格，即使春運上浮后的票價依然如此。舉例來說，從衡陽到廣州，鐵路火車票硬座票價春運期間僅為44元（加上春運期間上浮的15％在內(nèi)），而公路汽車票價春運期間是248元。下面舉例說明：2009年11月16日成都至重慶的“空中快線”停航的消息，已經(jīng)證明了高鐵對民航的有力沖擊，運行了19年的成渝“空中快線”，完成了它最后的使命。從路程來看，動車僅需1小時54分，航班飛行的時間需要45分鐘，但加上辦理登記手續(xù)以及候機時間，合計大約需要2小時，在時速上民航優(yōu)勢全無。但隨著改革的進程、市場化程度的加深，鐵路運輸逐步由企業(yè)實行經(jīng)營化管理，因而具備經(jīng)營屬性，但在政企不分的壟斷經(jīng)營下，鐵路客運一度處于公益性與經(jīng)營性劃分不清的狀態(tài)。因此，現(xiàn)行的客運票價體系不能反映運輸成本，同時也未能體現(xiàn)市場的供求關(guān)系，這些均有悖于價格形成的一般原理。現(xiàn)行鐵路客運價格體系面對客運市場因季節(jié)變化、物價變化以及市場競爭等，也不能及時適應和靈活地應對，已不能適應鐵路在新形式下發(fā)展的需要，推行鐵路運價體系和運價機制的改革，已成為鐵路適應社會主義市場經(jīng)濟需要的必然趨勢。此外，在鐵路價格改革嘗試中，還針對鐵路運價與物價聯(lián)動進行過研究和探討，但受限于目前的經(jīng)濟體制和鐵路管理體制的制約，未能在運價與物價聯(lián)動與資源配置固化的關(guān)系上做出理論上的解答。目前國際上，通行的慣例是鐵路客運價格由市場決定，而貨運價格則由國家制定（美國除外）。再舉個能反應鐵路票價低的例子，遂渝鐵路開通后，遂寧到重慶最低票價15元，而公路是60元。鐵路客票硬座人公里基本票價，上調(diào)幅度遠低于全國城鄉(xiāng)居民收入水平增長幅度，也低于其他運輸行業(yè)客票的價格，即使春運上浮后的票價依然如此。而汽車票沒人炒，是因為汽車票的價格反映了市場本身的價格，沒有炒的空間。無坐票雖然一時難以全部“消滅”，但完全可以做到和坐票拉開差價、區(qū)別對待，而且按照《合同法》所述公平原則也有必要這么做。（2）有利于促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級,轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式是我們面臨的重大戰(zhàn)略任務(wù)。超員115%的列車上，安全問題尤為嚴重，在人群中有抽煙的旅客，列車員不能及時發(fā)現(xiàn)，嚴重的超員，即使是發(fā)生了事故，逃生的安全通道實在有限，下沉的彈簧就象是殺手，列車顛覆隨時有可能發(fā)生，那么運輸過程中的安全就不能保證。比如，公路是交通運輸?shù)闹匾M成部分，公路積極融入市場經(jīng)濟，使得公路的票價政策
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