【正文】 50寬50以后一條裂紋長度505040兩條裂紋相加608060—2所列限度者。、轍叉翼軌面剝落掉塊，在允許速度大于120km／h的線路上長度超過15mm，；在其他線路上長度超過15 mm，且深度超過3 mm。彈片與滑床板擋肩離縫、擋板前后離縫大于2 mm，銷釘帽內(nèi)側(cè)距滑床板邊緣大于5 mm。 二、高錳鋼整鑄轍叉重傷標準(含可動心軌轍叉中高錳鋼整鑄翼軌、叉跟座)： ，轍叉心垂直磨耗(不含翼軌加高部分)，50kg／m及以下鋼軌，在正線上超過6mm到發(fā)線上超過8mm，其他站線上超過10mm；60kg／m及以上鋼軌，在允許速度大于120km／h的正線上超過6 mm，其他正線上超過8mm，到發(fā)線上超過10mm，其他站線上超過11mm；可動心軌寬40m三、軌撐損壞、松動，軌撐與軌頭下顎或軌撐與墊板擋肩離縫大于2mm。 轍叉?zhèn)麚p分輕傷和重傷兩類。五、鋼枕和鋼枕墊板下膠墊及防切墊片損壞、失效。有下列傷損或病害，應(yīng)有計劃地進行修理或更換： 一、各種螺栓、連桿、頂鐵和間隔鐵損壞、變形或作用不良。三、其他傷損達到鋼軌輕傷標準時。六、內(nèi)鎖閉道岔兩尖軌相互脫離時，分動外鎖閉道岔兩尖軌與連接裝置相互分離或外鎖閉裝置失效時。 二、尖軌、可動心軌側(cè)彎造成軌距不符合規(guī)定。軌距加寬遞減率不應(yīng)大于2‰，困難條件下不應(yīng)大于3‰。 查照間隔(轍叉心作用面至護軌頭部外側(cè)的距離)不得小于1391 mm。側(cè)向軌距為1441mm時，側(cè)向輪緣槽標準寬度為48mm，容許誤差為31+?mm。導曲線支距按道岔標準圖或設(shè)計圖設(shè)置，在導曲軌與基本軌工作邊之間測量。三、尖軌跟端直向軌距加寬向轍叉方向遞減，、導曲線中部軌距加寬，直尖軌時向兩端遞減至距尖軌跟端3m處，距轍叉前端4m處；曲尖軌時按標準圖或設(shè)計圖辦理。按標準圖或設(shè)計圖要求辦理。4. 四、轍叉部分軌距，直、。以下是最新的《鐵路線路修理規(guī)則》關(guān)于道超部分的養(yǎng)護標準： 道岔軌型應(yīng)與線路鋼軌軌型相同，軌型不同時應(yīng)用異型軌過渡。對已失效的尼龍?zhí)坠?，?yīng)先用鉆孔機將尼龍?zhí)坠茼敵?，再用環(huán)氧樹脂將新尼龍?zhí)坠芄潭ā；舶?、護軌墊板開焊后，應(yīng)該拆下，打磨后再進行焊接。3)轍叉部分目前，現(xiàn)場整治這種病害的主要方法是將叉心枕木翻轉(zhuǎn)使用或者用長鏟墊砂方法墊高叉心。頂鐵離縫較大會造成尖軌自由長度加長, 尖軌由點位移轉(zhuǎn)變?yōu)榫€位移,尖軌、基本軌受橫向沖擊力增加,轉(zhuǎn)轍部位框架難以保持,二動部位不密貼加大,進而鋼軌側(cè)磨加大。對尖軌嚴重不對方，已焊接的道岔，切割鋼軌拉方后，重新對方焊接。尖軌、長心軌未焊接的道岔，可調(diào)整尖軌、長心軌跟端范圍內(nèi)鋼軌軌縫的大小，并擰緊道岔內(nèi)扣件，同時在尖軌、可動心軌跟端采用凍結(jié)工藝，對接頭進行凍結(jié)，以阻止竄動爬行的產(chǎn)生。另外，高低、水平調(diào)整應(yīng)以機械搗固為主，對于Ⅱ型彈條的混凝土岔枕提速道岔，可以在軌下墊入不超過6mm調(diào)整墊片；對于Ⅲ型彈條的混凝土岔枕提速道岔，由于彈條直接扣壓鋼軌，不能采用軌下加入墊片的方法進行調(diào)整，只能采用機械搗固。不同號碼的軌距塊不能解決時，可在墊板孔內(nèi)增加厚度不等的半圓形鐵片，或安裝軌距拉桿來控制，拉桿長度、數(shù)量，安裝位置應(yīng)根據(jù)具體情況來確定。②采用撥、改、彎等方法，調(diào)整直基本軌方向，調(diào)整曲基本軌第一、二彎折點位置及彎折矢距，使第一、二彎折點間成直線。為防止跳動，也可以在基本軌底下增設(shè)防跳板，把防跳板一頭用螺栓固定在尖軌中部，另一頭彎折緊貼在基本軌軌底，起道阻止尖軌跳動的作用?；才_的脫焊造成尖 軌扳動所需要的力矩增大，可能造成尖軌卡死無法扳動造成嚴重行車事故。設(shè)計制造方面的原因主要體現(xiàn)在曲基本軌 一側(cè)開焊較多,究其原因主要是直向行車時行車速度高、密度大,直尖軌受力帶動 滑床板下沉,而曲基本軌則被動施加滑床板以向上的力。尤其是心軌部分長大墊板折斷較多。軌枕空吊或者道床彈性不均,在列車動力作用下螺釘受到巨大的向上的抗拔力,這種情況下在列車反復的動力作用下螺釘不斷拔起。(5)混凝土岔枕尼龍?zhí)坠苁Мa(chǎn)生原因 尼龍?zhí)坠苁怯捎诮M裝時各種人為原因傷及尼龍?zhí)坠芎驼硐驴盏醢?，加之涂油周期不當，個別螺栓存在折斷的現(xiàn)象。(3)轍叉部分的病害轍叉部分的病害有：轍叉水平下沉，轍叉方向不良，軌距變化，磨耗嚴重等。在列車經(jīng)過時由于受到離心力的作用在尖軌不密靠的地點及前后擠壓摩擦尖軌，造成直尖軌側(cè)磨。尖軌是一個變截面鋼軌件,其可動部分支承在滑床臺上,與滑床臺無扣件聯(lián)結(jié)，尖軌上部密靠基本軌，在尖軌中部設(shè)置頂鐵與基本軌貼靠。、可動心軌爬行竄動是由于尖軌處于半自由伸縮狀態(tài)，容易產(chǎn)生爬行；制造、運輸、存放裝卸等環(huán)節(jié)易造成尖軌側(cè)彎，上道后與基本軌不密貼，列車通過時易造成晃車；長心軌僅依靠6根岔枕上的扣件阻力和3塊間隔鐵間螺栓摩阻力來阻止心軌竄動，因阻力不足易造成心軌爬行。(2)轉(zhuǎn)轍器部位的病害轉(zhuǎn)轍器部位的病害有：尖軌跳動、尖軌不密貼、尖軌磨耗、尖軌爬行以及尖軌扳動不靈活等、間隔鐵、夾板、尖軌螺栓孔、雙頭螺栓等磨耗；尖軌跟部橋型墊板和防跳動卡鐵缺少和失效；搗固不均勻、岔枕彎曲有空吊板；跟部接頭錯牙；尖軌中部滑床板和尖軌拱腰等造成的。由于撥道引起的其他作業(yè)應(yīng)恢復到作業(yè)標準。 液壓撥道器撥道扒窩深至120—125 mm用3臺相距2~3空。在地錨樁外用鋼尺控制撥道量。撥道量大于2,0 mm時應(yīng)j撥必要時進行搗固。i計算。如果測點不準確或難以辨認應(yīng)進行現(xiàn)用鋼尺從曲線中央點沿外股鋼軌按10 m個測點若曲線方向不易保持的可按5m間隔設(shè)置。呈準備。ax≤60 kⅡr/h時可不下道120 kⅡr/h鄰線速度穢。 (3)到達作業(yè)地點后首先測量軌溫確認是否符合作業(yè)軌溫條件做到超溫不作業(yè)。 (4)撥道作業(yè)軌溫條件按實際鎖定軌溫計算曲線400m≤尺 800m地段軌溫在+lOOC~15℃之間撥道量不超過10 mm軌溫在+5℃100iC之間撥道量不超過20 mm。10℃撥道與普通線路相同。目的：在線路維修養(yǎng)護中有計劃地調(diào)整線路平面時曲線部分的撥艮據(jù)季節(jié)特點和線路變化情況撥正曲線方向曲線對方向超所進行臨時補修時重點撥道。從式（3－3A）可知，要使曲線始、終點撥量均為零，就應(yīng)在整正計算中滿足以下兩式：021010==229。=令229。162。229。=10102nnnfE229。= 當en為正時，曲線向外撥動，亦稱上挑；當En為負時，曲線向里撥動、亦稱下壓，從上式可知，要計算某測點的拔量en，必須先計算漸開線長度En和En`在圖3—3中，設(shè)EE…En為曲線上各測點的漸開線長度。如圖3—3所示，在即有曲線OB上，張以一條柔軟而不伸縮的線、使其一端固定在該曲線的切點O上，然后拉緊B端，使這條線逐漸向切線OJ方向伸直，則此曲線上任意—點n所移動的軌跡，稱為該曲線上n點的漸開線長度，用En表示。nonff0)(0/=229。229。=nf0100002229。 AJ為曲線始點的切線，BJ為曲線終點的切線。因此設(shè)置超高后應(yīng)觀察鋼軌的磨耗，分析超高是否合理。如果超高偏大，使后軸內(nèi)輪更加接近內(nèi)軌，則轉(zhuǎn)向架的滑動增加，增大外軌磨耗，同時由于內(nèi)軌垂直荷載加大，使內(nèi)軌垂直磨耗增大；超高偏小，導向力增加，外軌垂直荷載加大，仍使外軌磨耗增大。我工區(qū)對防爬鎖定的做法是，定期觀測爬行量，分析原因，查找根源，加強防爬鎖定和連接零件的緊固工作，對連接零件做到“全、正、緊、靠”。如果不及時整治，將造成惡性循環(huán)。針對這一點，我采取改正軌距和軌距順坡來消滅“三不靠”、同時調(diào)整或更換大膠墊來修正軌底坡以及對零配件的加壓等方法，減少鋼軌的繞曲，使鋼軌踏面坡度符合車輪踏面，車輛的重心落在鋼軌軌面中心線上，減少鋼軌磨耗。矯正鋼軌硬彎，加強鋼軌的焊補：鋼軌在軋制過程中，由于冷卻不均勻，或在運輸過程中摔碰致彎，更換鋼軌時內(nèi)外側(cè)扣件不配套，或在運營過程中，沒有正確養(yǎng)護和綜合治理線路病害等，都會造成鋼軌彎曲（硬彎或彈性彎曲）。定期認真調(diào)查現(xiàn)場正矢，細心計算撥道量，全面撥正。第四章 鋼軌病害與防治鋼軌在空間的位置不正確是造成鋼軌磨耗的主要原因。 按接頭道床狀態(tài)分：翻漿接頭、翻白接頭、溜塌接頭、硬結(jié)接頭。還應(yīng)保持扣件的應(yīng)有扣壓力。一般認為鋼軌撓曲是線路爬行的最主要原因，而其他的因素則促成和加劇了線路的爬行。第二章 線路爬行病害與防治列車車輪沿鋼軌運行時,除產(chǎn)生豎直力和橫向力外,還有縱向水平力。每次施工前安全樁必須有專人檢查，施工中應(yīng)派人看守，以防安全樁松動而造成人身事故。未設(shè)置隔離設(shè)施的高處作業(yè)，人員不得垂直施工。 進行鋼梁噴砂除銹、噴漆、噴鋅，圬工梁灌化學漿液時應(yīng)戴防護面具或口罩、護目眼鏡及手套。 ，雙鉤式圓鋼直徑不小于22mm,單鉤式圓鋼直徑不小于25mm，鋼材不得有裂紋、銹蝕等缺陷，并應(yīng)按規(guī)定檢查鋼鉤質(zhì)量。 ，兩端必須固定在橫桿上。段每半年對安全帶、安全繩做一次鑒定，其方法為：靜荷載試驗：用靜荷載3000N的力拉5min不斷； 沖擊試驗：固定安全帶（繩）一端，用800N重物由3m高處自由墜落懸空而不斷。分組打道釘時，前后距離應(yīng)不少于6根木枕。 ，前后距離應(yīng)不少于3根軌枕，作業(yè)人員前腳不得伸出軌枕邊緣。 六、人員下道避車時應(yīng)面向列車認真瞭望,防止列車上的拋落、墜落物或繩索傷人。 ： ⑴鄰線速度Vmax≤120km/h時，本線可不下道； ⑵120km/h ＜鄰線速度Vmax≤160 km/h時，本線可不下道，但本線必須停止作業(yè)； ⑶鄰線速度Vmax＞160km/h時，本線必須下道，距離不小于2000m。以下是《鐵路工務(wù)安全規(guī)則》有關(guān)病害政治作業(yè)的安全措施規(guī)定： 限速時間大于3個月以上的固定限速地段不設(shè)置減速標志。B類病害包括：（1）軌道幾何尺寸超保養(yǎng)標準的病害；（2）人工添乘晃車處所經(jīng)現(xiàn)場檢查超保養(yǎng)標準的病害；（3）車載式線路檢查儀Ⅲ級報警；（4）便攜式線路檢查儀Ⅳ級報警；（5）連續(xù)的小高低、小方向；（6）接頭軌枕（含岔枕）失效、不方正；（7）無縫線路鎖定軌溫存在《修規(guī)》；（8）普通線路軌縫存在《修規(guī)》；（9）普通絕緣接頭軌縫小于6mm；（10）道岔兩尖軌尖端相錯量大于20 mm、無縫道岔位移超過10mm；（11）道岔鋼軌存在《修規(guī)》. 7條二、四；（12）道口護軌不符合標準；（13）檢查人員認為需及時整治的其它病害。為區(qū)分動靜態(tài)檢查發(fā)現(xiàn)的信息嚴重程度，將信息劃分為A、B、C三類。較大的改善了鐵路的運營狀況，提高了鐵路抵抗自然災害的能力，豐富了預防和整治鐵路線路病害的理論與實踐，對發(fā)展國民經(jīng)濟，促進工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，改善人民生活，改變邊遠地區(qū)交通閉塞和文化技術(shù)落后面貌，鞏固國防，溝通國際交往，起到了國民經(jīng)濟大動脈的重要作用。隨著我國改革開放的深入，我國在修新線鐵路時采用了國內(nèi)外先進科技成果，與此同時，對既有鐵路進行補強和改造，并加強了對線路的養(yǎng)護和維修。為了保證鐵路能夠很好的完成運輸任務(wù)，全面了解和掌握鐵路線路常見病害分析及預防整治技術(shù)非常的重要。B類：較嚴重病害，不及時整治可能發(fā)展為嚴重病害，需有計劃、有重點的整修。路線設(shè)備維修應(yīng)貫徹“預防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的原則，按線路設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的變化規(guī)律和程度，相應(yīng)地進行綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時補修，有效地預防和整治線路病害，有計劃地補償線路設(shè)備損耗，以取得較好的技術(shù)經(jīng)濟效益。 三、鄰線（）來車下道規(guī)定: ： ⑴鄰線速度Vmax≤60 km/h時，本線可不下道； ⑵60 km/h＜鄰線速度Vmax≤120km/h時，來車可不下道，但本線必須停止作業(yè)； ⑶鄰線速度Vmax＞120km/h時，下道距離不小于1400m； ⑷瞭望條件不良，鄰線來車時本線必須下道。 五、速度小于120km/h區(qū)段，瞭望條件大于2000m以上時，鋼軌探傷小車、軌道檢查小車作業(yè)，鄰線來車可不下道。 。 ，不準用搗鎬打道釘。 安全帶、安全繩每次使用前，使用人必須詳細檢查。 ：木桿不得小于80mm，主要橫桿不得小于90mm。高度在3 m以上的腳手架，其工作邊外側(cè)及斜道兩側(cè)應(yīng)安設(shè)擋腳板和1 m高的防護欄桿。橋面及人行道上，不準有露尖的鐵釘。懸空作業(yè)應(yīng)有可靠的安全防護設(shè)施。在懸?guī)r陡壁處工作，必要時應(yīng)打兩個安全樁（即護樁）。安全繩應(yīng)一繩一人，嚴禁在一個物體上拴掛幾根安全帶或安全繩，嚴禁一根安全帶或安全繩上拴掛幾個人。當線路上防爬設(shè)備不足，扣件的扣壓力及道床縱向阻力不夠時就會加劇線路爬行。此外對臟污嚴重的道床一定要進行清篩，以防止因翻漿冒泥和線路爬底，降低線路縱向阻力。第三章 鋼軌接頭病害與防治鋼軌接頭病害分類 按接頭軌面狀態(tài)分：低扣接頭、磨耗不均勻接頭、錯牙接頭、金屬剝離接頭、大軌縫。：鋼軌軌端產(chǎn)生飛邊后，夏季軌溫不斷升高使接頭軌縫頂瞎，鋼軌接頭在列車巨大的動壓力作用下，兩端鋼軌上下錯牙。接頭部分道床在搗固時要保證良好的搗固質(zhì)量；對于抵扣接頭要進行平軌處理；對于出現(xiàn)下彎的夾板要換為上彎夾板和減震夾板；要重視軌面的修理，對于出現(xiàn)的軌斷不均勻磨耗、掉塊、擦傷等缺陷和病害要采取焊補、打磨等多種方式進行修理；改善接頭部分道床的彈性，主要是清篩板結(jié)和翻漿道床，更換磨圓的石砟。全面撥正曲線方向，保持正矢不超限：我采取堅持旬末撥道的方法整正曲線，對于重點病害地段不定期撥道。然后全面撥正曲線，特別應(yīng)重視對小方向、小碎彎的處理（包括直線地段）。 改正軌距、調(diào)整軌底坡：曲線上“三不靠”會造成軌距或軌距順坡不好；大膠墊歪斜或大膠墊歪斜破損會造成軌底坡不正確，如果不及時處理，將會造鋼軌不正常磨耗。如果不加強搗固，接頭也容易產(chǎn)生暗坑吊板，將會造成接頭鋼軌壓潰、破損、揭蓋，容易造成“馬鞍型”或低接頭高小腰，接頭塌碴。線路的橫向移動會造成曲線方向不良。 正確調(diào)整曲線外軌超高，并做好緩和曲線超高順坡：超高及超高順坡的設(shè)置，對曲線鋼軌磨耗影響很大。因此，正確設(shè)置超高順坡是防止曲線脫軌的又一保障。為測點間距(＝10m).