【正文】 過(guò) 計(jì) 直 達(dá) 直 通 區(qū) 段 零 摘 小 運(yùn) 轉(zhuǎn) 計(jì) 直 達(dá) 直 通 區(qū) 段 零 摘 小 運(yùn) 轉(zhuǎn) 計(jì) 到 達(dá) 出 發(fā) 計(jì) 隴 海 方 向 基本圖 15 2 17 15 2 17 1 1 2 36 13 13 最高日 15 2 17 15 2 17 1 1 2 36 采用 列流量 15 2 17 15 2 17 1 1 2 36 包 蘭 方 向 基本圖 10 3 2 15 10 3 2 15 30 1 1 最高日 11 3 2 16 12 3 2 17 33 采用 列流量 10 3 2 15 11 3 2 16 31 蘭 新 方 向 基本圖 18 3 21 18 3 21 1 1 2 44 13（ 2） 13（ 2） 最高日 15 3 18 13 3 16 1 1 2 36 采用 列流量 14 3 17 14 3 17 1 1 2 36 項(xiàng) 目 列 數(shù) 方向 第三章 蘭州西站 解編 能力計(jì)算 20 項(xiàng) 目 列 數(shù) 方 向 貨 物 列 車(chē) 客 運(yùn) 列 車(chē) 到 達(dá) 解 體 始 發(fā) 部分解編 無(wú) 調(diào) 中 轉(zhuǎn) 總 計(jì) 到 達(dá) 出 發(fā) 通 過(guò) 計(jì) 直 達(dá) 直 通 區(qū) 段 零 摘 小運(yùn)轉(zhuǎn) 計(jì) 直 達(dá) 直 通 區(qū) 段 零 摘 小運(yùn)轉(zhuǎn) 計(jì) 到 達(dá) 出 發(fā) 計(jì) 蘭青方向 基本圖 13 3 16 13 3 16 32 9 9 最高日 15 3 18 15 3 18 36 采用列流量 14 3 17 15 3 18 35 西樞紐方向 基本圖 6 6 6 6 12 4 4 最高日 10 10 10 10 20 4 4 采用列流量 10 10 9 9 19 4 4 全站合計(jì) 基本圖 43 16 10 6 75 43 16 10 6 75 1 1 2 152 38 38 最高日 41 18 10 10 79 39 18 10 10 77 1 1 2 158 采用列流量 39 17 10 10 76 40 18 10 10 76 1 1 2 154 第三章 蘭州西站 解編 能力計(jì)算 21 駝峰解體能力的計(jì)算 駝峰解體能力的計(jì)算方法 在縱列式編組站上，駝峰一般只進(jìn)行解體作業(yè)，其解體能力可根據(jù)不同調(diào)車(chē)機(jī)臺(tái)數(shù)和作業(yè)組織方法采用直接計(jì)算方法進(jìn)行計(jì)算。 （ 3） 當(dāng)駝峰采用三臺(tái)以上調(diào)機(jī)實(shí)行雙推單溜時(shí)的解體能力按下式計(jì)算： 314401 tN t? ????? ? 固雙 單解 空 費(fèi) 雙 單解 均（ ） （ 33） 式中 t???固 —— 固定作業(yè)占用總時(shí)分 t t t。一般取 ； t?固 —— 固定作業(yè)占用總時(shí)分，包括乘務(wù)組及調(diào)車(chē)組一晝夜交接班總時(shí)分，乘務(wù)組及調(diào)車(chē)組一晝夜吃飯總時(shí)分，一晝夜內(nèi)調(diào)機(jī)進(jìn)行整備作業(yè)的總時(shí)分，一晝夜由于旅客列車(chē)橫切到達(dá)場(chǎng)峰前咽喉妨礙駝峰解體作業(yè)的總時(shí)分，由于峰上的調(diào)車(chē) 機(jī)進(jìn)行固定的取送作業(yè)而占用駝峰的時(shí)間； t t t t t t t? ? ? ? ? ?單 整解 空 程 推 分 解 禁 妨 t空 程 —— 調(diào)車(chē)機(jī)自駝峰待作業(yè)地點(diǎn)起動(dòng)時(shí)起經(jīng)到達(dá)場(chǎng)入口咽喉折返與到達(dá)場(chǎng)車(chē)列連掛并完成試牽引時(shí)止的時(shí)間； t推 —— 駝峰機(jī)車(chē)推送車(chē)列的時(shí)間，指駝峰調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)至到達(dá)場(chǎng)推送車(chē)列起動(dòng)時(shí)起至將第一輛車(chē)推送到駝峰主體信號(hào)機(jī)處所需的時(shí)間； t禁 —— 每解體一列列車(chē)平均攤到的解、送禁溜車(chē)時(shí)間 ； t整 場(chǎng) —— 每解體一列列車(chē)平均攤到的整場(chǎng)時(shí)間； t妨 —— 每解體一列列車(chē)平均攤到的妨礙時(shí)間。 蘭州西站日解編量 蘭州西站 銜接隴海、 包蘭、蘭新、蘭青 4條鐵路干線， 國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展使得貨運(yùn)量逐年增加，經(jīng)蘭州西站解編的列車(chē)數(shù)隨著也在逐年的增長(zhǎng)，隴海方向日均到達(dá)的列車(chē)為17列，出發(fā)的列車(chē)為 17列，包蘭方向日均到達(dá)的列車(chē)為 15列，出發(fā)的列車(chē)為 16列，蘭新方向日均到達(dá)的列車(chē)為 17列，出發(fā)的列車(chē)為 17列，蘭青方向日均到達(dá)的列車(chē)為 17列，出發(fā)的列車(chē)為 18列，西樞紐方向日均到達(dá)的 列車(chē)為 10列，出發(fā)的列車(chē)為 9列，蘭州西站總共日均到達(dá) 76列，發(fā)出 76列。 （ 7） 七調(diào)：擔(dān)任轉(zhuǎn)場(chǎng)作業(yè)，上西園各專用線及蘭通廠、冷庫(kù)的取送，客場(chǎng)到發(fā)軍用列車(chē)的編解甩掛，輔助二、三、四、五調(diào)作業(yè)。 （ 4） 四調(diào)：北場(chǎng)區(qū)，擔(dān)任北場(chǎng)與到達(dá)場(chǎng)、出發(fā)場(chǎng)間的轉(zhuǎn)場(chǎng)和車(chē)組的分解，取送七里河區(qū)各專用線、車(chē)輪廠、面粉廠、蘭通廠、冷庫(kù)、機(jī)務(wù)段、站修線、北場(chǎng) 1道、 2道、3道、果品線、卸煤線，輔助二調(diào)編 組作業(yè)。 調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)的分工 本站配屬固定調(diào)車(chē)機(jī)車(chē) 9臺(tái)分工如下： （ 1） 一調(diào)和八調(diào)：在編組場(chǎng)東部區(qū)，擔(dān)任到達(dá)列車(chē)、轉(zhuǎn)場(chǎng)車(chē)列的解體、上 西園或北場(chǎng)至到達(dá)場(chǎng)間轉(zhuǎn)場(chǎng)、取送工程一段、 6509油庫(kù)、輔助二、三調(diào)調(diào)車(chē)和整場(chǎng)。 （ 4） 北場(chǎng)區(qū)：北場(chǎng)各股道（包括站修線、機(jī)務(wù)段、卸煤線、果品線、七里河區(qū)各專用線、面粉廠、車(chē)輪廠、蘭通廠、冷庫(kù)、加冰線、第四牽出線）。 （ 1） 駝峰 調(diào)車(chē)設(shè)備 第三章 蘭州西站 解編 能力計(jì)算 16 表 3— 2 駝峰調(diào)車(chē)設(shè)備 名 稱 類 型 配屬車(chē)場(chǎng)別 使用調(diào)車(chē)機(jī)臺(tái)數(shù) 調(diào)車(chē)機(jī)類型 移頻機(jī)車(chē)遙控裝置 溜 放 方 式 駝峰 高度(米 ) 縱 斷 面 道岔集中類型 擋車(chē)設(shè)備 附 記 推送坡 坡度 長(zhǎng)度 平臺(tái) 長(zhǎng)度 (米 ) 加速坡 坡度 長(zhǎng)度 中間 坡 坡度 長(zhǎng)度 道岔區(qū) 段 坡 坡度 長(zhǎng)度 制 式 設(shè) 置 地 點(diǎn) 駝 峰 動(dòng) 化 組 場(chǎng) 臺(tái) 燃(東風(fēng)七 ) 峰樓一套 推 單 溜 64 0 50 32 11 122 20 自 動(dòng) 停 車(chē) 頂 231道橫 向分界處 坡度由東向西 26 21 39 7 40 87 （ 2） 駝峰調(diào)速設(shè)備 項(xiàng)目 地 點(diǎn) 第一制動(dòng)位 第二制動(dòng)位 第三制動(dòng)位 第四制動(dòng)位 附 記 類 型 動(dòng)節(jié)數(shù) 操作地點(diǎn)及控制方式 速制式 長(zhǎng)制式 重制式 軸制式 類型 動(dòng)節(jié)數(shù) 測(cè)速制式 長(zhǎng)制式 操控作制地方點(diǎn)式及 類 型 動(dòng)節(jié)數(shù) 操作地點(diǎn)及控制方式 測(cè)速制式 測(cè)長(zhǎng)制式 類 型 設(shè)置股道 編組場(chǎng)頭部 TJK 型 4+4 駝峰樓計(jì)算機(jī) 雷 達(dá) 音 頻 重傳感器 輪傳感器 JK型 6+6 雷 達(dá) 音 頻 駝峰樓計(jì)算機(jī) T J K 1c 型 6+6 駝峰樓計(jì)算機(jī) 雷 達(dá) 音 頻 TDJ303B型減速頂 231道 表 3— 3 駝峰調(diào)速設(shè)備 項(xiàng)目 地 點(diǎn) 第一制動(dòng)位 第二制動(dòng)位 第三制動(dòng)位 第四制動(dòng)位 附 記 類 型 動(dòng)節(jié)數(shù) 操作地點(diǎn)及控制方式 速制式 長(zhǎng)制式 重制式 軸制式 類型 動(dòng)節(jié)數(shù) 測(cè)速制式 長(zhǎng)制式 操控作制地方點(diǎn)式及 類 型 動(dòng)節(jié)數(shù) 操作地點(diǎn)及控制方式 測(cè)速制式 測(cè)長(zhǎng)制式 類 型 設(shè)置股道 編組場(chǎng)頭部 TJK 型 4+4 駝峰樓計(jì)算機(jī) 雷 達(dá) 音 頻 重傳感器 輪傳感器 JK型 6+6 雷 達(dá) 音 頻 駝峰樓計(jì)算機(jī) T J K 1c 型 6+6 駝峰樓計(jì)算機(jī) 雷 達(dá) 音 頻 TDJ303B型減速頂 231道 第三章 蘭州西站 解編 能力計(jì)算 17 （ 3） 平面牽出線及設(shè)備 表 3— 4 平面牽出線及設(shè)備 名稱 配屬車(chē)場(chǎng) 長(zhǎng)度 (m) 調(diào)車(chē)機(jī) 類型 道岔集 中類型 制動(dòng) 方式 操作 地點(diǎn) 制動(dòng)設(shè)備 附記 類型 設(shè)置地點(diǎn) 操縱 方式 二牽 出發(fā)場(chǎng) 887 DF7 集中 自動(dòng) 減速頂 216道 自動(dòng) 三牽 出發(fā)場(chǎng) 923 DF7 集中 自動(dòng) 減速 頂 1731道 自動(dòng) 四牽 北場(chǎng) 316 DF5 集中 手制動(dòng) 五牽 貨場(chǎng) 484 DF5 手動(dòng) 手制動(dòng) 調(diào)車(chē)區(qū)域的劃分及調(diào)車(chē)的分工 （ 1） 編組場(chǎng)東部區(qū)：到達(dá)場(chǎng)及編組場(chǎng) 132道的東部（包括南北禁溜線、迂回線及工程一段專用線）。 蘭州西編組站 客運(yùn)建筑面積為 503 平方米， 6 條旅客列車(chē)到發(fā)線， 承擔(dān)蘭新、包蘭、蘭青、隴海4 大干線旅客中轉(zhuǎn)任務(wù) 及貨物列車(chē)的解編作業(yè)。 第三章 蘭州西站 解編 能力計(jì)算 14 第三章 蘭州西站 解編 能力計(jì)算 蘭州 西編組站 的地理位置及在路網(wǎng)中的作用 蘭州西站的基本情況 蘭州西站 隸屬 蘭州鐵路局 管轄 ， 離 蘭州站 8 公里 ，離 西寧站 208 公里 ，離烏魯木齊站 1884 公里 ，是隴海鐵路的終點(diǎn)，蘭新鐵路的起點(diǎn)。 即： 解改編 NN 2? （列）； 解改編 BB 2? （輛） 經(jīng)峰上峰尾協(xié)調(diào)后，當(dāng) 編解 NN ? 時(shí)，其 解編 能力為兩倍的 編N 。 第二章 編組站基本概括 13 駝峰解體能力與尾部編組能力 駝峰解體能力是在既有調(diào)車(chē)設(shè)備車(chē)站作業(yè)組織辦法及調(diào)機(jī)數(shù)一定的的條件下，駝峰一晝夜能解體的貨物列車(chē)數(shù) 解N 或車(chē)輛數(shù) 解B 。當(dāng)一個(gè)系統(tǒng)出現(xiàn)某方向車(chē)流集結(jié)不足而影響開(kāi)車(chē)的情況時(shí)，應(yīng)及時(shí)調(diào)整另一系統(tǒng)的同方向車(chē)流，合理交換補(bǔ)軸開(kāi)車(chē)；當(dāng)一個(gè)系統(tǒng)折角車(chē)流集結(jié)過(guò)多但又不滿足編組列車(chē)條件，影響調(diào)車(chē)線正常使用時(shí)，應(yīng)及時(shí)辦理交替車(chē)轉(zhuǎn)場(chǎng) ??9 。在日常解編作業(yè)中，相鄰之間的 編組站 就是 按系統(tǒng)組織發(fā)車(chē)， 目的就是減少 雙向編組站的折角車(chē)流量 。 當(dāng)編組站所銜接的 方向數(shù)過(guò)多時(shí)，接入同一個(gè)調(diào)車(chē)系統(tǒng)的方向數(shù)也會(huì)隨之增多，這必然導(dǎo)致全站的折角車(chē)流量增大，此時(shí)可考慮一部分線路先接入樞紐內(nèi)的輔助編組站，以減少接入雙向編組站的線路數(shù) 。 （ 3） 由于兩個(gè) 系統(tǒng)間的折角車(chē)流經(jīng)交換場(chǎng)來(lái)實(shí)現(xiàn)作業(yè)車(chē)交換，會(huì)產(chǎn)生較多重復(fù)解第二章 編組站基本概括 12 體作業(yè)。這不僅大大增加了折返走行距離，還大大延長(zhǎng)了車(chē)輛在車(chē)站停留時(shí)間，影響了車(chē)站能力，而且在轉(zhuǎn)場(chǎng)時(shí)，還會(huì)引起與其他作業(yè)的交叉干擾，帶來(lái)不安全因素。當(dāng)折角車(chē)流數(shù)量接近臨界值時(shí)，就不應(yīng)再采用雙推雙溜方案，而應(yīng)改用雙推單溜。 （ 2） 雙推單溜 雙推單溜