【正文】 。 水平價格線使得 DD=P=AR=MR ， ? 并且企業(yè)最大效益的運價為PMC 此時 MC=MR、 P=PMC。 例如 ， 企業(yè)追求利潤最大化的條件是符合 邊際成本 等于 邊際收益 的邊際原則 。 稱 需求曲線 D為買主的支付意愿（ 對于第一個買主它等于 A） ；稱D與價格 P之差 為 消費者剩余 ， 即消費者剩余等于消費者支付意愿與市場價格之間的差額 。 如果要賣出 QC個產(chǎn)品 ， 則只能以 PC的價格成交 ，這時 TR=QC PC ，AR=TR/QC=PC。 它可正也可負(fù) 。正因為如此， 邊際成本定價理論是1967年以來英國公共企業(yè)定價的基礎(chǔ)。 但從全社會角度看，人們更多會要求制定使 社會福利（或消費者剩余）最大化 的定價方法。 由這種理論來制定貨物運價有兩點十分重要： 1） 運輸成本是反映社會平均勞動消耗的成本； 2） 應(yīng)以全社會的平均利潤率作為利潤的基準(zhǔn) 。 運輸方式 價格 （元） 價格比 硬臥 距離 (km) 平均單價 (元 /km) 日載客 (人/天 ) 客座率 (%) 航空 (經(jīng)濟倉 ) 1030(有的可打折 ) 1180 3000 65 鐵路 硬座 179（特快） 1460 4500 85 硬臥 317（特快，中鋪） 軟臥 488（特快，平均） 2人包房 891（特快，平均） 公路 豪華車 286（直達(dá)） 1260 400 70 臥鋪車 311（直達(dá)） 55 運輸經(jīng)濟學(xué)（第三章 運輸成本與運輸價格） * 交通運輸領(lǐng)域涉及的定價有兩種類型： 一種是確定運輸服務(wù)的價格，如普通客運票價和貨物的運價等（也包括租賃運輸工具，如汽車、火車車箱進(jìn)行載人和載客運輸）； 另一種是確定使用運輸設(shè)施的價格，如確定收費公路的取費標(biāo)準(zhǔn)、運河過往船只的取費標(biāo)準(zhǔn)等。 ? 對比 1000公里 以上的長途客運 ， 航空時間最短 (1小時以上 )， 但起終點均需較長時間的等候及轉(zhuǎn)乘旅行；走鐵路和公路時間均較長（ 8小時以上 ） ， 可起終點的等候及轉(zhuǎn)乘旅行時間較短 .它們之間較合理的價格比例關(guān)系最權(quán)威的評判是旅客的選擇 。 根據(jù)國外的有關(guān)資料表明 ， 水路運輸與鐵路運輸通過長期市場競爭形成的較理想的比價關(guān)系應(yīng)為 1:4～1:5。 表列數(shù)據(jù)是北京地區(qū)道路運輸費用與鐵路運輸費用的比價關(guān)系 。 航空貨物運價分為： ? 此外 ， 每一種運輸方式還都有各種各樣的客運運價 。 （ 2） 航次租船運價 按照船舶所有人和承租人之間在租船合同中約定的運價和裝運貨物數(shù)量計算運費的 ， 有時也以一個運費總額包干 。 （ 2） 航線運價 適用于某兩個港口之間的直達(dá)貨物運價 。 （ 3） 長途運價 適用于長途運輸?shù)呢浳?， 實行遞遠(yuǎn)遞減的運階結(jié)構(gòu) 。 （ 6） 合同運價 也稱協(xié)議運價 ， 其運價水平由貨主和承運者雙方根據(jù)運輸市場供求關(guān)系及各自的利益協(xié)商認(rèn)定 ， 國外運輸企業(yè)采取這種運價的比較多 。 特定運價一般按普通運價減成或加成 ， 也可另定 ， 它是統(tǒng)一運價的補充 ， 可以因時因地因貨制宜 。 ? 基點運價 是把某一到達(dá)站作為基點 ， 并制定基點運價 ， 運費總額是從發(fā)站到基點的運費加上從基點到終點站的運費 。 39 運輸經(jīng)濟學(xué)（第三章 運輸成本與運輸價格） * 二、運價的結(jié)構(gòu)及形式 客運 類別差別式運價 結(jié)構(gòu)是指同一運輸方式內(nèi)不同客運類別所需要的設(shè)備 、 設(shè)施 ， 占用的運輸能力及消耗的運輸成本不同 、 運輸速度不同 、 旅行的舒適程度不同等而形成不同的運價 。 2） 貨種差別式運價結(jié)構(gòu) （ 2） 各種貨物的 比重和包裝狀態(tài) 不同 ， 對貨車載重力的利用程度不同 。 36 運輸經(jīng)濟學(xué)（第三章 運輸成本與運輸價格） * 二、運價的結(jié)構(gòu)及形式 運價結(jié)構(gòu) 1） 里程式運價結(jié)構(gòu) 運輸費用是隨著運輸距離的延長而增加的 ， 按距離遠(yuǎn)近制定運價是最簡單 、 最基本 、 也是最常用的運價結(jié)構(gòu)形式 。 一般來說 ， 由于零擔(dān)貨物批量小 ， 到站分散 ， 貨物種類繁多 ， 在運輸中需要比整車花費較多的支出 ， 所以 同一品名的零擔(dān)運價要比整車運價高得多 。通常有兩種計費形式 :一是按噸計費，另一是按車計費。 ? 我國運費在貨物價格中的比重相對較低 ， 20世紀(jì) 80年代初我國運價在石油及其制品的價格中占 %， 在木材價格占 %， 在百貨和日用品價格中只占 1%， 比例均低于美國 。 32 運輸經(jīng)濟學(xué)（第三章 運輸成本與運輸價格） * 一、運價的意義和功能 ? 國民經(jīng)濟價格體系 包括農(nóng)產(chǎn)品價格 、 工業(yè)品價格 、 交通運輸價格和其他各種服務(wù)價格等 。 （ 2） 有利于促進(jìn)工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)合理的布局 。 ? 價格的核算作用： 價格具有充當(dāng)社會勞動耗費的核算工具的職能 。 2） 降低公路運輸成本的途徑 （ 技術(shù)方面 ） （ 2） 優(yōu)選車型 ， 提高車輛設(shè)備的技術(shù)水平 。 ② 固定資產(chǎn)占用少 ， 可變成本高 。 中國與英國公路運輸?shù)某杀緦Ρ惹闆r也基本相同 26 運輸經(jīng)濟學(xué)（第三章 運輸成本與運輸價格） * 三、運輸成本分析 1） 公路運輸成本特點及其降低成本途徑 公路運輸成本分析 （ 1） 公路運輸成本與一般工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品成本相比較的特點 ① 公路運輸成本構(gòu)成中 ， 沒有構(gòu)成產(chǎn)品實體的原材料支出 。 7*注：包括旅客服務(wù)費 、 著陸費和空中費用等 。 3*注：包括包括了備用品和潤滑油費用 。 1 2 3 4 ? 如果該企業(yè)在發(fā)展過程中 連續(xù)不斷 地進(jìn)行 生產(chǎn)規(guī)模的調(diào)整 ， 使每兩次調(diào)整之間的生產(chǎn)規(guī)模相差幅度很小 ， 以獲取更好的經(jīng)濟效益 ， 如圖 （ b） 中的 SAC， 那么 ，就可得到一條 長期平均成本曲線LAC， 它與所有的 SAC曲線相切 ，是 SAC的 “ 包絡(luò)線 ” 。之所以這樣是因為：當(dāng)邊際成本低于平均成本，平均成本必然因受邊際成本影響而下降；當(dāng)邊際成本高于平均成本，平均成本又必然因受邊際成本影響而上升；只有當(dāng)兩者相等的時候，平均成本才既不上升也不下降，這點正是曲線的極值點（斜率 =0） 22 運輸經(jīng)濟學(xué)（第三章 運輸成本與運輸價格） * 三、運輸成本分析 ? 從長遠(yuǎn)觀點來看 ， 運輸企業(yè)沒有任何固定的約束 ， 生產(chǎn)規(guī)?？梢园l(fā)生變動 ， 所有的投入要素都可以改變 。 ? 總成本曲線的形狀在很大程度上取決于運輸生產(chǎn)中使用的可變投入要素的生產(chǎn)率。 ? （ d）規(guī)模收益率為先遞增后遞減 TC呈 S形、 AC呈 U形的成本函數(shù)。 密度經(jīng)濟也可以被描述為 運輸網(wǎng)經(jīng)濟 （ work economies） 。 運距 16 運輸經(jīng)濟學(xué)（第三章 運輸成本與運輸價格） * 二、影響運輸成本的基本因素 規(guī)模 ? 裝載率 也稱 裝載系數(shù) ， 即 實際裝載量與額定裝載量的比值 。 ? 同一運輸方式中 運輸設(shè)備大 、 載運量大 ， 則經(jīng)濟運距通常也長一些 。 通常，將大規(guī)模生產(chǎn)引起的節(jié)約稱為“ 規(guī)模經(jīng)濟 ”。 ? 平均成本是指平均每 1單位產(chǎn)出所需要的成本 ， 也就是： 平均成本 = 總成本 /產(chǎn)量 。 12 運輸經(jīng)濟學(xué)（第三章 運輸成本與運輸價格） * 一、 運輸成本的基本概念 ? 在所有經(jīng)濟學(xué)的領(lǐng)域中 ， 邊際成本是最重要的概念之一 。 如運輸企業(yè)在創(chuàng)造財富的同時讓社會來承擔(dān)由它帶給社會的巨大外部成本：大氣污染、噪聲、全球溫室效應(yīng)、水質(zhì)下降、濕地減少 …… 。 9 運輸經(jīng)濟學(xué)（第三章 運輸成本與運輸價格） * 一、 運輸成本的基本概念 ? 短期成本 是指運輸生產(chǎn)規(guī)模 不作 變動情況下的成本 ， 長期成本 是指運輸生產(chǎn)規(guī)模 發(fā)生 變動情況下的成本 。 聯(lián)合成本和共同成本 8 運輸經(jīng)濟學(xué)（第三章 運輸成本與運輸價格） * ? 例如運載工具把服務(wù)對象從 A地運到 B地之后 ， 自然要返回 ， 于是就連帶產(chǎn)生出由 B到 A的運輸 。 ? 與此相反 ， 如果 成本不因決策而發(fā)生變化 ， 那么這種成本就是 沉沒成本 。 會計成本和機會成本 5 運輸經(jīng)濟學(xué)（第三章 運輸成本與運輸價格） * 一、 運輸成本的基本概念 ? 固定成本 是在一定的生產(chǎn)規(guī)模內(nèi) 不隨 所提供的運輸服務(wù)的 數(shù)量 變動而變動 的成本 。 它是以 實際發(fā)生的成本 為基礎(chǔ)的。運輸經(jīng)濟學(xué)（第三章 運輸成本與運輸價格） 1 * 第三章 運輸成本與運輸價格 ? 第一節(jié) 運輸成本 ? 第二節(jié) 運輸價格 ? 第三節(jié) 運輸定價 ? 第四節(jié) 運輸價格管理 運輸經(jīng)濟學(xué)（第三章 運輸成本與運輸價格） 2 * 引 子 ? 運輸價格在運輸經(jīng)濟學(xué)中占有重要地位：市場經(jīng)濟中 運輸資源配臵 主要是借助 運價機制 來實現(xiàn)的 ，價值規(guī)律對運輸市場的調(diào)節(jié)作用也離不開 運價的導(dǎo)向作用 。 3 運輸經(jīng)濟學(xué)（第三章 運輸成本與運輸價格） * ?第一節(jié) 運輸成本 一、運輸成本的基本概念 二、影響運輸成本的基本因素 三、運輸成本分析 4 運輸經(jīng)濟學(xué)（第三章 運輸成本與運輸價格） * 一、 運輸成本的基本概念 ? 會計成本 也稱 財務(wù)成本。 ? 在正常運轉(zhuǎn)的市場上 ， 價格通常等于 （ 趨于 ） 機會成本 。 6 運輸經(jīng)濟學(xué)（第三章 運輸成本與運輸價格） * 一、 運輸成本的基本概念 ? 增量成本 是指隨某一特定決策而發(fā)生變動的成本 。 ? 當(dāng) 兩者保持固定比例 （ 一般為空間維 ） 時就是 聯(lián)合成本 ， 比例不固定時 （ 一般為時間維 ） 則為 共同成本 。 完成雙倍的運輸業(yè)務(wù)而成本只增加了 1/5， 大大提高了運輸效益 。 私人成本和社會成本 11 運輸經(jīng)濟學(xué)（第三章 運輸成本與運輸價格） * ? 外部成本 是運輸業(yè)生產(chǎn)給社會造成的環(huán)境污染和破壞，以及由消費者（旅客）承擔(dān)的延誤、擁擠等的成本。 三是正常利潤 。 如果生產(chǎn) 1001張光盤的總成本為 2023元 ， 那么生產(chǎn)第 1001張光盤的邊際成本為 1元 。 13 運輸經(jīng)濟學(xué)（第三章 運輸成本與運輸價格） * 二、影響運輸成本的基本因素 規(guī)模 ? 運輸企業(yè)的規(guī)模會直接影響運輸成本。但是 ,最佳船只噸位應(yīng)是圖中平均總成本最低點 W 14 運輸經(jīng)濟學(xué)（第三章 運輸成本與運輸價格） * W 船只噸位 每 噸 的 成 本 平均總成本 平均泊港滯航 及操作成本 平均噸位成本 15 運輸經(jīng)濟學(xué)（第三章 運輸成本與運輸價格） * 二、影響運輸成本的基本因素 規(guī)模 ? 上 圖是汽車、火車和飛機經(jīng)濟運距的示意圖。一般 ， 航空和海洋運輸最適合長距離運輸 ；鐵路和內(nèi)河運輸最適合中長距離運輸； 公路在短途運輸中占有優(yōu)勢 。 17 運輸經(jīng)濟學(xué)（第三章 運輸成本與運輸價格） * 密度經(jīng)濟 運輸?shù)?密度經(jīng)濟 （ density economies） 的定義是： 運輸網(wǎng)內(nèi) 提高運輸量 能夠?qū)е?單位運輸成本 的下降 。 ? （ c）規(guī)模收益率遞減 要使運輸服務(wù)量增加一倍，需要一倍以上的投入量。 圖（ b）是與總成本對應(yīng)的單位成本曲線， 對照（ a）、（ b）兩圖，可以看出短期運輸成本有以下幾個重要特征： 短期成本曲線 成 本 0 0 Q1 Q1 Q2 Q2 Q3 Q3 TC FC FC VC MC AC AFC AVC (a)總成本 (b)單位成本 成 本 運量 VC 21 運輸經(jīng)濟學(xué)（第三章 運輸成本與運輸價格） * 三、運輸成本分析 ? 總