【正文】 上式中負值表示拉應(yīng)力。先計算溫差應(yīng)力1. 正溫差應(yīng)力纖維： 纖維 纖維： 2. 反溫差應(yīng)力為正溫差應(yīng)力乘以。（《橋規(guī)》），則考慮溫差應(yīng)力，在作用短期效應(yīng)組合下，梁底總拉應(yīng)力為：則，滿足部分預(yù)應(yīng)力A類構(gòu)件條件。同樣，代入公式，則得：由此得：符合《公預(yù)規(guī)》對A類構(gòu)件的規(guī)定。設(shè)傳力錨固齡期為，計算齡期為混凝土終極值，設(shè)橋梁所處環(huán)境的大氣相對濕度為。 預(yù)應(yīng)力損失計算：，控制應(yīng)力取。由于不設(shè)彎起鋼筋，因此，斜截面抗剪承載力按下式計算：式中：，此處箍筋間距，210。取。由于：，并對照表36沿跨長各截面的控制剪力組合設(shè)計值，在至支點的部分區(qū)段內(nèi)應(yīng)按計算要求配置抗剪箍筋，其它區(qū)段可按構(gòu)造要求配置箍筋。 斜截面抗彎承載力計算、下限復(fù)核選取距支點h/。（一）換算截面面積代入得：（二）換算截面重心位置所有鋼筋換算截面對毛截面重心的靜矩為：換算截面重心至空心板毛截面重心的距離為：（向下移）則換算截面重心至空心板截面下緣的距離為：換算截面重心至空心板截面上緣的距離為：換算截面重心至預(yù)應(yīng)力鋼筋重心的距離為：換算截面重心至普通鋼筋重心的距離為：（三）換算截面慣性矩 （四）換算截面彈性抵抗矩下緣：上緣： 承載能力極限狀態(tài)計算 跨中截面正截面抗彎承載力計算跨中截面構(gòu)造尺寸及配筋見圖。按《公預(yù)規(guī)》 。空心板截面可換算成等效工字形截面來考慮：由： ① ②由①、②得，則得等效工字形截面的上翼緣板厚度：等效工字形截面的下翼緣板厚度：等效工字形截面的肋板厚度：等效工字形截面尺寸見圖10:圖10 等效工字截面示意（尺寸單位：cm）估算普通鋼筋時，可先假定，則由下式可求得受壓區(qū)高度x，設(shè)。本橋采用股鋼絞線作為預(yù)應(yīng)力鋼筋。首先，按正常使用極限狀態(tài)正截面抗裂性確定有效預(yù)加應(yīng)力。例如承載力、抗裂性、裂縫寬度、變形及應(yīng)力等要求?！稑蛞?guī)》還規(guī)定結(jié)構(gòu)構(gòu)件當需進行彈性階段截面應(yīng)力計算時，應(yīng)采用標準值效應(yīng)組合，即此時效應(yīng)組合表達式為：式中： S——標準值效應(yīng)組合設(shè)計值；——永久作用效應(yīng)、汽車荷載效應(yīng)（計入汽車沖擊力）、人群荷載效應(yīng)的標準值。按承載能力極限狀態(tài)設(shè)計時的基本組合表達式為：式中：——結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)，本橋?qū)儆谥匾?；——效應(yīng)組合設(shè)計值；——永久作用效應(yīng)標準值；——汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力）的標準值；——人群荷載效應(yīng)的標準值。圖7 支點截面剪力計算簡圖兩行車道荷載：不計沖擊系數(shù)：計入沖擊：（2）人群荷載效應(yīng)人群荷載是一個均布荷載，其大小按《橋規(guī)》。按結(jié)構(gòu)基頻的不同而不同，對于簡支板橋：當Hz時，；當Hz時，；當時。計算如下：1號板：人群：2號板：人群：各板橫向分布系數(shù)計算結(jié)果中數(shù)據(jù)可以看出：兩行汽車荷載作用時，2號板的橫向分布系數(shù)最不利。由表4畫出各板的橫向分布影響線，并按橫向最不利位置布載，求得兩車道情況下的各板橫向分布系數(shù)。多車道橋梁上還應(yīng)考慮多車道折減，車道折減系數(shù)?！稑蛞?guī)》規(guī)定橋梁結(jié)構(gòu)整體計算采用車道荷載。圖1 橋梁橫斷面（尺寸單位：mm）圖2 空心中、邊板截面構(gòu)造及尺寸（尺寸單位：mm）、 空心中板毛截面幾何特性計算、毛截面面積A、毛截面重心位置全截面對板高處的靜矩： 鉸縫的面積（如右圖所示）：則毛截面重心離板高的距離為： （） 鉸縫重心對板高處的距離為：空心板毛截面對其重心軸的慣矩（忽略了鉸縫對自身重心軸的慣矩）空心板截面的抗扭剛度可簡化為下圖的單箱截面來近似計算：圖4 計算抗扭剛度的空心板截面簡化圖（尺寸單位：cm）同理計算邊板數(shù)據(jù)得，并整理數(shù)據(jù)得表1：邊、中板毛截面幾何特性（不含13cm C40防水混凝土鋪裝層） 表1板號中板邊板幾何特性面積抗彎慣矩抗彎慣矩面積抗彎慣矩抗彎慣矩、 作用效應(yīng)計算 永久作用效應(yīng)計算（第一期恒載）中板：邊板：、人行道、橋面鋪裝（第三期恒載）由于是鄉(xiāng)村低等級的橋梁故不設(shè)人行道，考慮還是有人的作用及欄桿重力參照其他橋梁設(shè)計資料。、 構(gòu)造形式及尺寸選定本橋橋面凈空為凈，采用9塊C50的預(yù)制預(yù)應(yīng)力混凝土空心板，高80cm。單根鋼絞線直徑 ，鋼絞線面積A=139mm2，鋼絞線抗拉強度標值fpk=1860Mpa，彈性模量E=.錨具：預(yù)制空心板錨具采用XM型或其它型號錨具及其配套的設(shè)備，管道成孔采用鋼波紋管。第三章 預(yù)應(yīng)力空心板上部結(jié)構(gòu)計算、 設(shè)計資料、設(shè)計標準： 工程等級：一般公路橋梁兼具城市橋梁功能；設(shè)計荷載等級：汽車荷載：公路—Ⅱ級；通航標準：不通航；橋面寬度：凈5+2；設(shè)計速度：30公里/小時；設(shè)計洪水頻率：1/50。第二章、方案的比選．比選方案的主要標準： 橋梁方案比選有四項主要標準：安全，材料，功能，經(jīng)濟，其中以安全與經(jīng)濟為重。北京：人民交通出版社，2004[12]　李國豪，石洞北京：人民交通出版社，2012[8] 交通部公路規(guī)劃設(shè)計院主編《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》（JTG D602004）橋梁通用構(gòu)造及簡支梁橋混凝土簡支梁橋 橋梁工程預(yù)應(yīng)力可以大幅度提高梁的抗裂性能和耐久性能，利用高標號混凝土可以使截面尺寸減小，梁自重減輕，也增大橋梁的跨越能力，也利于施工運輸和架設(shè)。實心板，其具有形狀簡單，施工方便，施工質(zhì)量容易控制，建筑物高度小，結(jié)構(gòu)整體剛度大等優(yōu)點，但截面材料不經(jīng)濟，自重大，運輸不便，而若現(xiàn)澆施工受季節(jié)及氣候的影響，又需模板與支架，跨徑一般不超過8m。懸索橋比較靈活，因此它適合大風和地震區(qū)的需要，比較穩(wěn)定的橋在這些地區(qū)必須更加堅固和沉重。然而，在我國貴州省烏江1997年底建成了一座用預(yù)應(yīng)力鋼纖維混凝土薄壁箱梁作為加勁梁的吊拉組合橋，把橋梁工作者多年夢寐追求的橋型付諸實現(xiàn)，這是貴州橋梁工作者的大膽嘗試，對推動我國乃至世界橋梁建設(shè)都有巨大作用。由于懸索橋可以充分利用材料的強度，并具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋梁中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。但從發(fā)展趨勢上看，斜拉橋具有明顯優(yōu)勢。由于斜拉橋良好的力學性能、建造相對經(jīng)濟、景觀優(yōu)美，已成為大跨徑橋梁建設(shè)中最有競爭力的橋型。Leonhardt認為，即使跨徑14o0m的斜拉橋也比同等跨徑懸索橋的高強鋼絲節(jié)省二分之一，其造價低30％左右。 施工方法：混凝土斜拉橋主要采用懸臂澆筑和預(yù)制拼裝；鋼箱和混合梁斜位橋的鋼箱采用正交異性板，工廠焊接成段，現(xiàn)場吊裝架設(shè)。在跨度大或索力變化幅度大時影響較大，須用精密的計算方法和電子計算機分析結(jié)構(gòu)受力。在多塔斜拉橋中，如采用預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁結(jié)構(gòu)，因混凝土徐變收縮，則在主梁的無索區(qū)要產(chǎn)生拉力與彎矩，須采取措施克服。鋼絞線斜拉索目前在汕頭宕石大橋采用。 現(xiàn)在已建成的斜拉橋有獨塔、雙塔和三塔式。我國70年代中期開始修建混凝土斜拉橋，改革開放后，我國修建斜拉橋的勢頭一直呈上升趨勢。 值得提醒注意的是，大跨徑拱橋施工階段及使用階段的橫向穩(wěn)定性，據(jù)統(tǒng)計國內(nèi)、外拱橋垮塌事故，多發(fā)生在施工階段。例如，貴州省跨烏江的江界河橋，地處深山、峽谷，拱橋跨徑330m，橋面離谷底263m，令人嘆服橋梁設(shè)計者和建設(shè)者的匠心和偉大。根據(jù)近年的實踐，常用的拱橋施工方法有：（1）主支架現(xiàn)澆；（2）預(yù)制梁段纜索吊裝；（3）預(yù)制塊件懸臂安裝；（4）半拱轉(zhuǎn)體法；（5）剛性或半剛性骨架法。山區(qū)道路上的中、小橋涵，因地制宜，采用石拱橋（涵）還是合適的。其建筑歷史悠久外形優(yōu)美，古今中外名橋遍布各地，在橋梁建筑中占有重要地位。其缺點是，當?shù)鼗l(fā)生差異沉降時，梁內(nèi)要產(chǎn)生額外的附加內(nèi)力，為此在設(shè)計中必須考慮在支座處設(shè)置頂梁與調(diào)節(jié)支座標高的裝置。為此，現(xiàn)在公路橋多采用橋面連續(xù)的簡支梁橋來改善。按上部結(jié)構(gòu)靜力體系分：主要有簡支梁橋、連續(xù)梁橋和懸臂梁橋。隨著我國國民經(jīng)濟的迅速發(fā)展和經(jīng)濟的全球化，大力發(fā)展交通運輸事業(yè)，建立四通八達的現(xiàn)代交通網(wǎng)已成必需，而交通網(wǎng)的建立離不開橋梁建設(shè)。在有了鐵路之后，木橋、石橋、鐵橋和原來的橋梁基礎(chǔ)施工技術(shù)就難以適應(yīng)需求。在19世紀20年代鐵路出現(xiàn)以前，造橋所用的材料是以石材和木材為主，鐵只是偶爾使用。 85第一章、文 獻 綜 述、引言橋梁是線路的重要組成部分。constructionslab,foundation.andsubstructureboardtheistheandofisofjusthighway.separatedacrosscrosssectionalslab.withbutformThestandardspanwithRiverThebridge.overallstructuralstructuralprogramthreeDrawingofsubstructuresuperstructure,theintoComputationalincludesbridgeTheslabsimply由2塊邊板和6塊中板組成。繪制的圖紙有方案比選圖、上部結(jié)構(gòu)的構(gòu)造圖、下部結(jié)構(gòu)的構(gòu)造圖和橋梁總體布置圖。摘要計算部分分為方案比選、上部結(jié)構(gòu)的計算、下部結(jié)構(gòu)的計算和部分施工組織設(shè)計。本橋全線采用雙向四車道高速公路標準，按分離式進行橫斷面布置，對其半幅進行了設(shè)計。關(guān)鍵詞：預(yù)應(yīng)力空心板，雙柱式橋墩，施工組織abricatedconcretetheRiverdrawings.dividedselection,theofpartplan.ofalternativesuperstructure’ssubstructure’sthetheT140m,20mslab.adecksystemhollowofbridgeisfourlanewillframewidthconsistsboardboard,boardandinternalThepierspreadedhollowthe謝據(jù)《詩經(jīng)大雅大明》記載，公元前1184年，周文王時期，在渭河上架設(shè)浮橋，這是我國已知的最早的大河橋梁。在最基本的三種橋式中，梁式橋起源于模仿倒伏于溪溝上的樹木而形成的獨木橋，由此演變成為木梁橋、石梁橋、桁架梁橋；拱橋起源于模仿石灰?guī)r溶洞所形成的“天生橋”而建成的石拱橋，由此演變成為木拱橋和鑄鐵拱橋；而本課題的懸索橋起源于模仿天然生長的跨深溝而供攀援的藤條而建成的竹索橋，演變?yōu)殍F索橋、柔式懸索橋、有加勁梁的懸索橋。橋梁既是一種功能性的結(jié)構(gòu)物，又是一座立體的造型藝術(shù)工程，也是具有時代特征的景觀工程，橋梁具有一種凌空宏偉的魅力。梁式橋種類很多，也是公路橋梁中最常用的橋型，其跨越能力可從20m直到300m之間。其缺點是，鄰孔兩跨之間有異向轉(zhuǎn)角，影響行車平順。多采用懸臂拼裝和懸臂灌筑、縱向拖拉或頂推法施工。 拱橋在我國有悠久歷史，屬我國傳統(tǒng)項目，也是橋梁的基本體系之一。石拱橋由于自重大，在料加工費時費工，大跨石拱橋修建少了。我國橋梁工作者都一直在探索，尋求安全、經(jīng)濟、適用的方法。結(jié)合環(huán)境、地形，加之拱橋的雄偉、美麗的外形，可以創(chuàng)造出天人合一的景觀。 我國鋼筋混凝土拱橋的發(fā)展趨勢：拱圈輕型化，長大化以及施工方法多樣化?？捎糜诠窐颉㈣F路橋、城市橋、人行橋以及管造橋等。 我國斜拉橋的主梁形式：混凝土以箱式、板式、邊箱中板式；鋼梁以正交異性極鋼箱為主，也有邊箱中板式。 斜拉索仍以傳統(tǒng)的平行鍍鋅鋼絲、冷鑄錨頭為主。此外，用雙傾斜索面比用雙平行索面的抗風穩(wěn)定性好，可以抵抗對主梁不利的扭轉(zhuǎn)振動。斜拉橋的纜索存在一定的垂度，隨索力的大小而變化，從而影響整個結(jié)構(gòu)的受力與變形。在設(shè)計中還需考慮防止纜索銹蝕的措施。德國著名橋梁專家F同時斜拉橋多采用密索體系，多以漂浮和半漂浮式為主而且開始出現(xiàn)了多跨斜拉橋。懸索橋是特大跨徑橋梁的主要形式之一，可以說是跨千米以上橋梁的唯一橋型（從目前已建成橋梁來看說是唯一橋型）。懸索橋的主要承重構(gòu)件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼纜等）制作。在國外這種橋型目前還停留在研究之中，并未諸實施。懸索橋可以造得比較高，容許船在下面通過，在造橋時沒有必要在橋中心建立暫時的橋墩，因此懸索橋可以在比較深的或比較急的水流上建造。、結(jié)論我國常用的裝配式橋型截面形式有實心板和空心板兩種。預(yù)應(yīng)力混凝土空心板橋的跨徑可以達到1120m，主要有以小優(yōu)點：采用高強度鋼筋，可以節(jié)省約20%40%的鋼筋量。 參考文獻[1] 邵旭東北京：人民交通出版社，2007[3] 易建國編吉林大學，2012（10）[5] 胡兆同，陳萬春北京：人民交通出版社，2005[7] 《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范》（JTG D622012）北京：人民交通出版社[11]　凌治平，易驚武主編《基礎(chǔ)工程（公路與城市道路工程，橋梁工程專業(yè)）》橋梁方案比選，U448（57B），1997[14]　HoKyung Kim,MyeongJae Lee,SungPil ShapeFinding Analysis of a SelfAnchored Suspension Bridge[J].Engineering Structures,2002,24(12):15471559.[15]　 John ,Divid Suspension Bridges[J].Journal of Bridge En