【正文】 質(zhì)量在很大程度上取決于施工過程的養(yǎng)護，關(guān)鍵是養(yǎng)護工藝中的 溫度和 濕度控制。 對高性能混凝土的施工過程進行質(zhì)量控制管理，以目標管理控制為主，抽查驗證為輔。 重視出梁后的自然養(yǎng)護，保證養(yǎng)護濕度，延長濕潤養(yǎng)護的時間，提高后期強度、彈模和耐久性。 摻加 活性 礦物摻合料 （ Ⅰ 級粉煤灰、 95及以上級 磨細礦粉 ） ，減少水泥用量至 400kg/m3以下；摻加高效減水劑，控制水膠比不大于 ；控制 膠 骨比，提高骨料對水泥收縮的約束作用。預張拉、初張拉在制梁臺座上進行，終張拉當齡期達到要求后在存梁 64 臺座上進行，張拉工藝復雜。 6. 箱梁預制、運輸和架設(shè)的控制和方法 （ 1）箱梁質(zhì)量控制的重點、難點 梁體預制及架設(shè)：雙線整孔箱梁的預制與架設(shè)是哈齊鐵路客運專線的重點和難點之一 箱梁使用壽命 100年，箱梁在施工時必須采用高性能混凝土，嚴格控制混凝土養(yǎng)護溫度、養(yǎng)護時間，采取必要措施防止梁體混凝土開裂。組織好長大段落現(xiàn)澆簡支梁施工，實現(xiàn)簡支梁、運架梁安全穩(wěn)妥連續(xù)均衡施工是施工組織的重點。 5. 特大橋的施工與質(zhì)量控制 （ 1）橋梁工程地質(zhì)情況復雜，應用的新材料、新工藝、新標準多 全線橋涵工程比例大，大跨度橋梁多，特別是全線大部分走行于平原地區(qū)，不良地區(qū)現(xiàn)象 ， 如地震液化、風積沙、水源地、季節(jié)性凍土、軟土及雪 害等地質(zhì)類型多，工程規(guī)模龐大，工期緊。改善 混凝土 中骨料與水泥石之間的界面結(jié)構(gòu)，是高性能 混凝土 必須解決的關(guān)鍵技術(shù)。 （ 2）結(jié)合以上五項高性能混凝土的重點和難點內(nèi)容，我們不僅應該在施工的各個階段對其進行嚴格的控制，而且還要掌握提高混凝土高性能化的途徑，才能真正提高耐久性混凝土的質(zhì)量，保證最終的工程實體質(zhì)量。 加大原材料的平檢頻率和加強抽檢力度。 檢查試驗檢測設(shè)備是否滿足 客專工程用 混凝土 的 檢測要求，還包括試驗檢測操作面積和高性能混凝土 養(yǎng)護條件 是否符合要 60 求。 高 性能混凝土配合比的設(shè)計是客專工程的關(guān)鍵控制指標，在原材料檢測合格的基礎(chǔ)上， 對 施工單位上報的 擬施工 配合比進行檢查 、 審批 ，并 及時驗證，保證配合比的正確合理， 確保 工程實體質(zhì)量。 3. 認真細致 地 進行原材料試驗檢測，保證進場原材料的質(zhì)量 哈齊鐵路是一條高標準的鐵路客運專線，為了保證工程的質(zhì)量，應按照建設(shè)程序?qū)υ牧?、混凝土進行試驗檢測和質(zhì)量控 制。冬季養(yǎng)生時間不小于 28天，拆模時間應適當延長。加強混凝土配合比和坍落度控制。 混凝土拌合站內(nèi)設(shè)置暖棚，水泥等粉料使用時，提前從庫內(nèi)搬運到暖棚內(nèi)預熱 6h以上，方可使用。 ② 拌和站冬季施工之前，必須進行一次全面的檢查和驗收，滿足冬季施工的要求方可投入使用，未經(jīng)驗收檢查不得使用。 （ 3）嚴寒地區(qū)冬季施工采取的具體應對措施 ： ① 高性能混凝土配合比的 強度 齡期由原來普通混凝土的 28d改為 56d，配合比設(shè)計時間長，如果不及時設(shè)計或設(shè)計不合理，工程質(zhì)量和進度都會受到很大影響。 7. 路基 工后沉降分析與質(zhì)量控制 。 3. 認真細致的進行原材料試驗檢測，保證進場原材料的質(zhì)量 。 56 三、 哈齊鐵路 客運專線應重點把握的幾個問題 哈齊鐵路客運專線是我國在嚴寒地區(qū)建設(shè)的首條鐵路客運專線，并首次穿越扎龍濕地自然保護區(qū)，該項目的建設(shè)除應遵循鐵道部有關(guān)鐵路客運專線建設(shè)的基本要求、 標準、規(guī)范外， 還必須考慮 哈齊鐵路客運專線工程特殊的地理位置 、 特殊的氣候環(huán)境條件 特點 。 （六） 物資及材料管理使用案例 案例之一 施工單位 擅自更換外加劑，梁報廢 某梁場，在梁場經(jīng)理、總工的授意下，物資、試驗、關(guān)鍵部門技術(shù)人員無視職業(yè)道德，做假資料、出假臺帳，弄虛作假，在沒有配合比的條件下，擅自決定更換外加劑，原桶裝新劑，出現(xiàn)梁體嚴重露筋、蜂窩麻面、氣泡等現(xiàn)象，澆注了 24榀梁 ，并導致第 100榀梁廢除。 建議 ： 請四電施工單位提前進場，代表業(yè)主執(zhí)行巡查指導工作，這個做法已經(jīng)得到證明非常有效 。 （ 3） 濟南局站段、部 門和責任人嚴厲追究。（ 1） 工務部門在明知沒有簽訂安全、監(jiān)護協(xié)議的情況下，沒有制止既有線施工，沒有落實設(shè)備管理部門的基本職責。 （ 3） 對監(jiān)理 單位履行監(jiān)理職責情況缺乏督察，致使現(xiàn)場質(zhì)量安全失控。對擋墻工序嚴重滯后于開挖作業(yè)，存在嚴重安全隱患未予制止。 （ 2） 對施工單位未提報開工報告擅自開挖基坑，沒有采取措施及時制止。 （ 6） 違規(guī)轉(zhuǎn)包工程。 （ 2） 擅自變更設(shè)計方案。原設(shè)計先對既有線進行橋箱頂進，完成后再進行客?？蚣軜虻氖┕ぁ? 3. 有關(guān)要求 一是進一步加強對建設(shè)工程領(lǐng)域從業(yè)人員的安全教育培訓；二是進一步落實企業(yè)安全生產(chǎn)主體責任；三是切實加強對建設(shè)工程（項目）施工現(xiàn)場隱患排查治理 ；四是嚴肅事故查處和責任追究。同時對施工、監(jiān)理單位相關(guān)問題納入信用評價，并責成施工單位、監(jiān)理單位對相關(guān)責任人進行處理。 對本次檢測不合格的土工格柵要立即清退出場；對已經(jīng)使用相關(guān)不合格土工格柵的路基工程，有建設(shè)單位牽頭研究處理措施，確保路基工程質(zhì)量。另外還存在施工單位內(nèi)業(yè)資料造假、現(xiàn)場監(jiān)理不負責任未經(jīng)核實隨意簽證等問題。檢測共有 11 組土工格柵不合格，涉及 10個生產(chǎn)廠家。 案例之五 1. 概況 （ 1）京石、石武客專和廈深等鐵路項目使用不合格土工格柵 49 問題。 需注意的問題： 凡是改變設(shè)計建設(shè)單位、監(jiān)理單位、施工單位都有責任驗證其可行性 ，在復核確認批準后方可執(zhí)行 。原因是右線在消除斷鏈連續(xù)里程過程中把斷鏈點位置放錯了幾米 。 需注意的問題： 抗滑樁施工必須要有單獨的作業(yè)指導書，上方坡面的觀測警戒，應急預案，按照 14 25 369 順序開挖施工，相鄰基坑混凝土沒有形成強度，不許開挖新工作面 。 (2) 監(jiān)理單位 承擔返工損失和全面檢測費用的 10%，對現(xiàn)場監(jiān)理工程師、監(jiān)理員納入鐵路建設(shè)黑名單、限制進入鐵路建設(shè)市場。 (2) 監(jiān)理單位 在未審查開工報告的情況下默許施工，未按監(jiān)理規(guī)范、監(jiān)理大綱和實施細則開展監(jiān)理工作，未認真履行旁站監(jiān)理職責，承擔事故重要責任。 （ 2） 取消監(jiān)理單位成都大西南鐵路監(jiān)理有限公司武漢至孝感城際鐵路施工監(jiān)理投標資格。 需注意的問題： 客專雙線橋、隧的施工中線都是指左線，它 45 與建筑物的中線相差 1/2個線間距 。 案例之三 2020年元月 20日，鄭西客運專線盤東隧道發(fā)生塌方事故，死亡 3 人，構(gòu)成安全較大事故。 5. 鐵道部 對責任單位處罰 事故發(fā)生后，暫停施工、監(jiān)理單位部分項目投標資格， 2020年 2月 25日 ，在事故原因基本清楚的情況下， 通報 停止其全部鐵路建設(shè)項目投標資格。副總監(jiān)、分站站長、監(jiān)理員吊銷執(zhí)業(yè)資格和上崗證。施工單位中隧集團副總經(jīng)理、設(shè)計單位鐵四院分管院長 、監(jiān)理單位四川鐵科 監(jiān)理公司 、建設(shè)單位武漢鐵路局宜萬指揮部指揮長等在內(nèi)的 26名責任人員，分別受到黨紀政紀處分。二是施工單位超前地質(zhì)探測工作不到位；施工地質(zhì)工作存在 缺陷；洞口段未嚴格按照批準的施工方案組織爆破施工；對高邊坡防護工程技術(shù)措施不到位；火工品管理不符合有關(guān)規(guī)定。 經(jīng)調(diào)查組現(xiàn)場勘察、調(diào)查取證、綜合分析，套明了事故發(fā)生原 因，認定了事故性質(zhì)和責任，提出了事故處理建議，按規(guī)定提交了調(diào)查報告。 （二） 隧道工程質(zhì)量案例 案例 之 一 1. 事故概況 2020年 11月 20日 8時 44分，湖北省恩施州巴東縣野三關(guān)鎮(zhèn)境內(nèi)，正在建設(shè)的宜萬鐵路高陽 寨隧道 Ⅱ 線進口發(fā)生特別重大坍塌事故，造成現(xiàn)場施工人員 4人、 3l8國道行駛中的一輛長途客車被埋，事故造成 35 人死亡、 1 人受傷，直接經(jīng)濟損失 元。 案例之 七 某局在橋梁樁基施工中，不經(jīng)審批大量的將鉆孔樁改 為挖孔樁，防護又不到位，雨后在河灘上全面開花，造成多起塌孔人員傷亡事故。 3. 吸取的教訓及解決措施 （ 1）進行懸臂段平衡配重。 38 案例之 六 某單位客專施工中發(fā)生連續(xù)梁掛籃墜落事故 1. 質(zhì)量問題 某特大橋 4 號 墩 7 號 塊已完成張拉和壓漿，具備了掛籃前移行條件，一名現(xiàn)場指揮和兩名施工操作人員開始進行掛籃移動作業(yè)。同時采取可靠措施確保新舊混凝土的有效連接。 ④ 考慮到支點狀態(tài) 對整體結(jié)構(gòu)安全的重要性和運營期間裂縫觀測、維護的困難，箱梁底板端部設(shè)計應以保證足夠的剛度和在設(shè)計荷載狀態(tài)下不出現(xiàn)裂縫為原則。 （ 2）鐵道部建設(shè)司的原因分析： ① 各孔箱梁底板端部出現(xiàn)的裂縫位置和形態(tài)基本一致，裂縫均發(fā)生在梁體承受運梁或靜載試 37 驗過程中，可以判定局部應力超限是致裂的主要原因，且開裂時的支點反力低于設(shè)計的最大反力。 36 1珠海端92345678 106 梁（取證靜載梁）廣州端 ① 裂紋長 ，裂紋寬 ； ② 裂紋長 ，裂紋寬 ； ③ 裂紋長 ， 裂紋寬 ； ④ 裂紋長 ，裂紋寬 ； ⑤ 裂紋長 ，裂紋寬 ； ⑥ 裂紋長； ⑦ 裂紋長 ； ⑧ 裂紋長 26cm； ⑨ 裂紋長 ；⑩ 裂紋長 。出現(xiàn)在底板端面的裂縫均呈斜向穿過支座上方的 N1b 錨穴，底板上表面的裂縫按順橋向展開，固定支座上方基本都發(fā)生開裂，其他支座上方裂縫相對較少。施工單位當即停止施工，經(jīng)業(yè)主組織調(diào)查發(fā)現(xiàn)已架設(shè)的 4孔梁中（ 32m梁 2孔、 24m梁 2孔）梁端有 7處開裂，裂縫寬度在 ~，長度 13~16cm不等，深度為 11mm、20mm和 24mm。對此負有管理責任。 (1) 設(shè)計單位在設(shè)計中對箱梁端部未能進行認真分析和 驗算 ，對此負有主要責任。 (5) 責成 上述 單位按有關(guān)規(guī)定追究相關(guān)人員的責任。 3. 事故處理 (1) 由設(shè)計單位承擔已制造 193孔梁加固處理費用 868萬元的85%。 (3) 施工、監(jiān)理及試驗觀測檢查單位 在箱梁靜載試驗時，未能認真進行觀測檢查，沒有及時發(fā)現(xiàn)和報告試驗過程中產(chǎn)生的梁端裂縫，錯失了彌補設(shè) 30 計不足的時機。 2. 事故調(diào)查及原因分析 造成梁端開裂的主要原因是設(shè)計考慮不周，構(gòu)造措施不當及配筋不足導致梁端局部應力超限。建設(shè)單位管理工作不到位，負有管理責任，要吸取教訓，杜絕類似事故發(fā)生。 3. 事故處理 經(jīng)測算，直接經(jīng)濟損失 ，屬工程質(zhì)量大事故。 樁間開挖至樁頂以下 9m至 10m處，發(fā)現(xiàn) 有兩根樁斜向斷裂。 3. 事故處理 取消施工單位 3 項大中型鐵路建設(shè)項目施工投標資格；取消 28 監(jiān)理單位 l項大中型鐵路監(jiān)理投標資格 。 2. 原因分析 (1) 直接原因是橋梁支座預埋板定位不準，且只焊在鋼筋上而沒有固定在底模上，在混凝土施工中發(fā)生移位；在模板安裝時也沒有按工藝要求增加預應力張拉對梁體的壓縮影響值 (工藝要求加長 20mm)。 2020年 7月 15日檢查發(fā)現(xiàn)，超過 70%的梁長、梁跨超標，最大超標量達 9