【正文】 在第四部分進(jìn)行闡述。但是，還有一點(diǎn)值得注意, FURORE中的很多專家并不相信歐盟20%使用率的新能源燃料目標(biāo)可以達(dá)到，但是他們將受益于這個(gè)工程計(jì)劃并需要努力去為新能源的開發(fā)做好準(zhǔn)備。歐洲已經(jīng)把新能源燃料的使用作為未來的目標(biāo)。對于是否通過汽車高科技和新能源燃料來減少CO2的排放，也存在一些地區(qū)性差異。這些政策已被最近的提議所支持，符合資金研究委員會下屬的“第六條計(jì)劃”，附錄中附上本次提議的簡單摘要。書中并沒有提到傳統(tǒng)燃油車輛的尾氣和CO2排放的標(biāo)準(zhǔn)，但是混合動力汽車、壓縮天然氣燃料和氫燃料電池都被寄予厚望；l 到2010年每年道路運(yùn)輸事故的死亡總數(shù)應(yīng)當(dāng)減半，速度控制系統(tǒng)、主動安全電子防護(hù)、車輛的前期設(shè)計(jì)和安全氣囊等新型科技均被提到。3 未來發(fā)展趨勢在展望未來技術(shù)發(fā)展趨勢之前，讓我們先來了解兩方面內(nèi)容，一是目前技術(shù)發(fā)展的科技水平，二是未來推動科技進(jìn)一步發(fā)展的影響因素，比如說政府政策、購買者或使用者的需求。所有研究的參與者都已經(jīng)避免過分的樂觀。與在上面列出的車輛性能相比，其對環(huán)境的影響未被重視。什么樣的潛在技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，障礙和壁壘可能會妨礙潛在技術(shù)的引進(jìn)，最終這些研究需要克服重大的技術(shù)障礙成功的實(shí)現(xiàn)2020年的目標(biāo)，這些在一項(xiàng)報(bào)告里進(jìn)行了論述。顯然，未來的道路車輛將會使一系列技術(shù)結(jié)合起來，但在考慮不確定的社會和環(huán)境條件基礎(chǔ)上，該研究試圖回答如何和遵循什么樣的技術(shù)路線來解決社會面臨的能源消耗、排放和安全性帶來的問題和沖突，以滿足未來流動性的需要。汽車研發(fā)今天已變得更加國際化，研究機(jī)構(gòu)、大學(xué)和工業(yè)界內(nèi)部及相互之間協(xié)同努力。 FURORE的技術(shù)研發(fā)路線圖的目標(biāo)和范圍FURORE技術(shù)路線圖是由EARPA歐洲汽車研究合作伙伴協(xié)會發(fā)起和由歐洲聯(lián)盟委員會/另一方面完全新技術(shù)的時(shí)機(jī)決不能被低估并且非常有必要對使目標(biāo)明確的不同的可能的方法開放，即使他們是非常有抱負(fù)和危險(xiǎn)的。以一個(gè)敏感的方式指導(dǎo)對未來社會需要的研究，需要對那些能引進(jìn)或者阻止新公路技術(shù)引進(jìn)的很多因素有很好的理解。為了彌補(bǔ)個(gè)人道路交通的增加，對環(huán)境，能源資源，以及個(gè)人健康和安全的負(fù)面影響，一種對未來汽車的綜合研究的方法是至關(guān)重要的?！? 一個(gè)全面的系統(tǒng)方法，結(jié)合特殊的和共性技術(shù)，以及開發(fā)工具及平臺，將帶來更好、更快、更便宜的研究成果。特殊技術(shù)和共性技術(shù)，以及開發(fā)工具和平臺的整合，將帶來更好、更快、更便宜的研究成果，最終，關(guān)鍵性的加強(qiáng)是歐洲公路運(yùn)輸部門的可持續(xù)發(fā)展。 主動和被動安全顯示出極大的研究潛力，需要以結(jié)合的方式提供最好的結(jié)果。全新技術(shù)的研究，必然附加地促進(jìn)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展和能源安全。這項(xiàng)研究得出結(jié)論認(rèn)為，這種循序漸進(jìn)的途徑，通過戰(zhàn)略性重點(diǎn)研究推動了“快車道”的步伐，使得滿足2020年及以后的挑戰(zhàn)處在有利位置。對汽車撕碎的殘?jiān)暮筇幚恚煌牧项愋偷耐咨品蛛x，回收材料的質(zhì)量檢驗(yàn)（參照新材料的特性）都是大問題。所以車架和殼體結(jié)構(gòu)的不同復(fù)合材料的應(yīng)用，如鋼材、鋁和塑料，這是需要評估的，將所有的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)考慮在內(nèi)。所有研究都顯示出車重與油耗之間有直接聯(lián)系。特別是這里提到的輕量化設(shè)計(jì)、主動控制可能是實(shí)現(xiàn)可接受的噪音行為的唯一解決方案。被動降噪涉及的許多解決方法已在外部噪聲方面討論過，如本底噪聲屏蔽、先進(jìn)的底座懸置和創(chuàng)新型高阻尼低重量材料，靜音輪胎等。 道路車輛的車內(nèi)噪聲（和振動）問題，是很不同于外部噪音的，由于其主要驅(qū)動力不是來自立法，而是來自客戶和制造商的要求這個(gè)意義上說。同樣的，可用于發(fā)動機(jī)、變速箱及其他汽車零部件等承載結(jié)構(gòu)的高阻尼材料，和為了優(yōu)化和低噪運(yùn)行的可替代動力系統(tǒng)（不含內(nèi)燃機(jī)）和動力傳動智能管理同樣也有待繼續(xù)開發(fā)。在這兩種情況下，先進(jìn)的、成熟的對封裝體的熱量控制，克服任何熱平衡問題是必須考慮的。內(nèi)外部噪音：目標(biāo)和突出的技術(shù)難點(diǎn)在降噪方面，F(xiàn)URORE只注重車輛技術(shù)而不是全面的整體分析（包括基礎(chǔ)設(shè)施、景觀規(guī)劃，交通管理等）。短期研究的需要（?2010年）一般是旨在使第一代主動安全技術(shù)穩(wěn)定成熟、價(jià)格合理和可取的。主動安全作為產(chǎn)品技術(shù)還處于一個(gè)起步階段，將對道路交通意外中的傷害產(chǎn)生巨大的潛在影響，既對乘員、行人，也對第三方。這些系統(tǒng)需要在汽車傳感器上獲得信息，并能夠智能的控制約束力量水平以及如何施加到乘員身上。在汽車安全領(lǐng)域的一個(gè)特殊的挑戰(zhàn)是向更小更輕、更省油，以及因環(huán)境因素推測出電動或混合動力車輛使用增多發(fā)展的這種趨勢。有關(guān)動力總成技術(shù)發(fā)現(xiàn)的總結(jié)：●2020年以后，集成內(nèi)燃機(jī)（ICengine）將是動力總成的主力；●具有復(fù)合燃燒系統(tǒng)的集成內(nèi)燃機(jī)（ICengine）將進(jìn)入市場；●完全可變發(fā)動機(jī)概念及其控制，將是發(fā)展的趨勢；●具有先進(jìn)控制和系統(tǒng)集成的混合（內(nèi)燃機(jī)）車輛將滲透市場；●燃料電池汽車的應(yīng)用將從APU（輔助動力單元）開始，然后發(fā)展到原動力應(yīng)用。綜合這些因素，在所有最好的內(nèi)燃機(jī)混合動力技術(shù)中，目前使用非可再生氫氣的燃料電池車輛不能提供出有利于車輪效率（well to wheels）的改進(jìn)。在許多應(yīng)用中的一個(gè)次要功能是，傳統(tǒng)電池還要用來啟動車輛和維持空調(diào)。主要的研究領(lǐng)域當(dāng)然是電池，而它必須考慮能量和功率密度的提高，以及可靠性和降低成本。到2020年后，電動混合可能是司空見慣的，即是一個(gè)高效率的推動者也是總線系統(tǒng)需要額外動力的提供者。柴油均質(zhì)充分壓燃（HCCI）和汽油控制自動點(diǎn)火（CAI）的燃燒過程，二者有許多相似之處，可能會融合燃料特性成為一種“復(fù)合燃燒系統(tǒng)”。關(guān)于液體燃料或可行性氫氣存儲的重整改良是必需的。 特別是必須考慮到成本/燃油＆排放節(jié)省的比率。我們需要在混合動力系統(tǒng)的零部件上做研究，如新的變速箱、電動馬達(dá)和電池。成本、重量、可靠性和日益增加的復(fù)雜性都被認(rèn)為是這項(xiàng)技術(shù)的障礙和困難。高檔汽車將越來越多地采用尖端復(fù)雜的技術(shù)，以安全地方式來分配車輪之間的驅(qū)動扭矩。其市場滲透將顯著的，但僅限于小型車輛。變速箱和傳動系統(tǒng)源于對減少二氧化碳排放量的要求，加上市場對最佳操控性的追求，將會在歐洲變速器市場引起一場重大變化。將氮氧化物捕捉和粒子捕捉結(jié)合到一個(gè)系統(tǒng)中帶來了成本和油耗的優(yōu)勢。系統(tǒng)集成包括車載電子診斷（EOBD）是絕對必要的，即燃燒系統(tǒng)、機(jī)械系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、后處理系統(tǒng)和測量系統(tǒng)必須優(yōu)化成為一個(gè)整體，以滿足市場需求和法規(guī)要求?，F(xiàn)有的后處理技術(shù)——三元催化劑，脫氮氧化物催化劑，氧化催化劑和柴油顆粒過濾器——將在成本、尺寸和效率方面不斷提高。為增加小型化的程度，氣缸內(nèi)的壓力峰值將會增加，這??要求新發(fā)動機(jī)的設(shè)計(jì)理念包含機(jī)械增壓和改進(jìn)材料。燃油消耗和NOx /PM排放將通過燃燒過程改善提出來，包括靈活的高壓燃油噴射應(yīng)用，每缸四氣門、改進(jìn)增壓，電子控制和低燃油消耗。相比流行的柴油發(fā)動機(jī)技術(shù)，高達(dá)25％的燃料消耗受益，預(yù)計(jì)就是小型化措施和摩擦損失進(jìn)一步減少的結(jié)果。極增壓稀薄燃燒的點(diǎn)火燃燒過程在這方面也是有希望的?；鸹c(diǎn)燃式發(fā)動機(jī)到2020的技術(shù)趨勢時(shí)間跨越到2020年的時(shí)候，上述技術(shù)將進(jìn)一步發(fā)展和變得先進(jìn)是最有可能的，這些靈活的子系統(tǒng)將采用先進(jìn)的自適應(yīng)控制，利用新的傳感器技術(shù)。使用可變氣門的后果是顯著改善的燃油經(jīng)濟(jì)性和二氧化碳排放降低達(dá)20％。增壓（機(jī)械增壓和渦輪增壓）將與減少排量相結(jié)合，有時(shí)需要重新設(shè)計(jì)引擎。所有未來的研究開創(chuàng)必須考慮燃料、發(fā)動機(jī)和后處理之間是交互影響的系統(tǒng)。氫氣可作為電力在道路交通使用中的中間載體。通過電力電解生產(chǎn)氫提供給大規(guī)模數(shù)量的需要，而不僅是小范圍的應(yīng)用。大型生產(chǎn)設(shè)施仍然不具備，可以預(yù)計(jì)，在生產(chǎn)這些生產(chǎn)設(shè)施過程中時(shí)，仍然有優(yōu)化的潛力。他們直接關(guān)系到未來的燃燒要求和/或優(yōu)化限制。在某些情況下，這些新燃料或混合物可能與新的燃燒方式相互促進(jìn)，但這還有待驗(yàn)證。以下是經(jīng)聯(lián)盟認(rèn)可的研究目標(biāo)：轎車貨車客車燃料2020：實(shí)現(xiàn)歐盟替代燃料20%的目標(biāo)，同時(shí)優(yōu)化燃料/燃燒，相當(dāng)數(shù)量的燃料存儲車隊(duì)（如客車）使用壓縮天然氣和氫氣；2030：確定和頒布可持續(xù)的運(yùn)輸路線圖。 對于特定的替代燃料也是可以期待的，雖然仍存在大的障礙——技術(shù)以及相關(guān)成本問題，這需要在其市場份額大幅上升前解決。有共識稱，如果替代品的使用一直按歐盟的目標(biāo)增長到2020年，那么將會增補(bǔ)現(xiàn)有的流體燃料類型的數(shù)量。廢氣排放水平預(yù)計(jì)將需要新的測量技術(shù)，輕型柴油機(jī)接近或低于汽油機(jī)的下一階段的水平。基礎(chǔ)設(shè)施（包括物理網(wǎng)絡(luò)和交通管理系統(tǒng)）將被要求保持最少的傳送時(shí)間，減少交通擠塞和實(shí)現(xiàn)高效率的多式聯(lián)運(yùn)。然而，公路仍將是旅行和運(yùn)輸?shù)闹饕Ｊ?，而且人均公里?shù)將進(jìn)一步增加。超過70％的人將生活在城市和郊區(qū)的聚集區(qū)，超過25％的人口將超過60歲。通常，技術(shù)性指標(biāo)可分解成研究目標(biāo)、工程目標(biāo)和商業(yè)目標(biāo)。 近期的研究評估了各種燃料和能源方案，分析了最重要的動力總成技術(shù)，依據(jù)排放，二氧化碳、能效提高和潛在的風(fēng)險(xiǎn)來判斷它們，并放眼未來的整車技術(shù)，像新的車輛結(jié)構(gòu)，安全性和NVH等方面。在歐洲社會任何單獨(dú)活動都有可能對歐洲汽車工業(yè)在世界市場上的競爭力產(chǎn)生負(fù)面影響。政治及經(jīng)濟(jì)上的策略和技術(shù)上的可行性將決定向新技術(shù)平穩(wěn)轉(zhuǎn)變的速度效率。對某些技術(shù)、發(fā)現(xiàn)和結(jié)論的描述主要是基于專家知識和見解，研討會舉行的專門課題和文獻(xiàn)研究。輸出將通過國際研討會、公共網(wǎng)站和CD ROM加上信息數(shù)據(jù)庫和所有活動產(chǎn)生的材料的形式傳播。FURORE起到一個(gè)保護(hù)傘作用，以協(xié)調(diào)傳播工作和啟動基礎(chǔ)研究活動，并讓大學(xué)和研究機(jī)構(gòu)促進(jìn)這些技術(shù)的發(fā)展，使得汽車工業(yè)產(chǎn)品技術(shù)的發(fā)展成為可能和更加透明的提供汽車研究發(fā)展領(lǐng)域的未來研究計(jì)劃。該網(wǎng)絡(luò)的重點(diǎn)主要是內(nèi)燃機(jī)提供動力的道路車輛，但也分析可替代能源和系統(tǒng)的潛在的突破性技術(shù)，如替代燃料和混合動力和燃料電池。此外，該路線圖旨在幫助汽車領(lǐng)域、研究機(jī)構(gòu)和大學(xué)之間建立合作。其他的輸入來自EUCAR / SG的動力總成，CONCAWE以及其他歐洲領(lǐng)先的汽車研究機(jī)構(gòu)。此外，可以預(yù)見，在不同類型燃料驅(qū)動的情況下，動力總成傳動技術(shù)的多樣化日趨增多，很多技術(shù)可能在未來同步并行。 然而，考慮到國際形勢，也必須以敏感的態(tài)度鼓勵(lì)全新技術(shù)的引進(jìn)。通過“演變進(jìn)化革命”這種方法，許多領(lǐng)域都有研究需求——“技術(shù)發(fā)展形勢”和可替代的動力傳動系統(tǒng)。2020及以后展望突破性技術(shù)和所派生的研究需求是在全面分析了未來公路運(yùn)輸?shù)那闆r，投票演習(xí)，研討會和個(gè)別討論基礎(chǔ)上產(chǎn)生的。未來歐洲交通的設(shè)想觀點(diǎn)由于向中歐和東歐國家的擴(kuò)大，歐盟預(yù)計(jì)到2020年將成為世界上最強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)區(qū)，（27個(gè)成員國）。到2020年，我們今天在不同的運(yùn)輸系統(tǒng)之間優(yōu)化多式聯(lián)運(yùn)和互通性上所作的努力將帶來積極的結(jié)果。由于歐盟東擴(kuò)和整合，貨物運(yùn)輸也將增加，及時(shí)生產(chǎn)和分配（包括世界各地）、船運(yùn)和管制解除使得成本降低，競爭力提高。為了提高空氣質(zhì)量，未來的立法將會強(qiáng)加在更低的空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)上，未來的立法將會強(qiáng)加在更低的污染物排放指標(biāo)（接近零水平）上，但承認(rèn)走向這個(gè)零水平的報(bào)酬是遞減的。如今，98％的運(yùn)輸依靠原油，即67％的成品油需求。此外，還需要對主要能源的來源做出一直尚未做出的政治決策。加上提高可觀的效率，我們認(rèn)為這將是通向成功的唯一方法。引進(jìn)幾種新的燃料，因?yàn)椴煌陌l(fā)動機(jī)和排放控制技術(shù)，和并行的燃料支持的基礎(chǔ)設(shè)施的成本問題，幾種新燃料的引入將是一個(gè)挑戰(zhàn)。 先進(jìn)的常規(guī)燃料：這些主要是礦物油成分，如合成燃料和混合燃料。 替代燃料：天然氣、生物質(zhì)液體燃料、生物燃料和氫都是主要的極具選擇性的可替代燃料。從碳?xì)浠衔铮N類）中產(chǎn)生的氫無論是在工廠或車輛使用中其效率都不高，考慮到二氧化碳效應(yīng)和供應(yīng)目標(biāo)的安全性，看起來似乎不是一個(gè)可行的長期解決方案。其他液體替代燃料的成本情況稍好一些，即使還有大規(guī)模的與食物土地目標(biāo)利用有關(guān)聯(lián)的生物燃料生產(chǎn)的關(guān)注存在。 所有這些可供選擇的的解決方案主要關(guān)注的是生產(chǎn)成本，對于氣體燃料來說是解決存儲和分銷的問題；如果在這方面，沒有突破性的改善，替代燃料將仍然保持邊緣角色供應(yīng)小范圍的市場?；鸹c(diǎn)燃式發(fā)動機(jī)截止到2007的技術(shù)現(xiàn)狀在不久的將來，點(diǎn)燃式發(fā)動機(jī)的小型化的重要性將大大增加。作為一個(gè)中間階段，直噴均質(zhì)燃燒（使用常規(guī)排放控制）與機(jī)械增壓相結(jié)合，將占領(lǐng)更多的市場份額。當(dāng)然，部分新技術(shù)可以在聯(lián)合使用時(shí)有效的工作，但研究工作必須為各類型車輛的高燃油經(jīng)濟(jì)性找到具有成本效益的解決方案。在政策問題得到解決和能源策略促進(jìn)這些燃料進(jìn)入市場后，點(diǎn)火發(fā)動機(jī)技術(shù)與天然氣和氫氣完全兼容，那么適應(yīng)這些燃料的燃燒系統(tǒng)就會出現(xiàn)。70Kw/L的特定功率輸出似乎已經(jīng)可以達(dá)到。重型柴油機(jī)截止到2007年的技術(shù)發(fā)展水平重型發(fā)動機(jī)的挑戰(zhàn)是相似的，更加重視排放控制，而市場希望提高其效率的要求也越來越強(qiáng)，以期降低運(yùn)營成本。柴油發(fā)動機(jī)到2020年的技術(shù)發(fā)展趨勢 為進(jìn)一步獲得減少排放和燃油消耗，重型和輕型柴油發(fā)動機(jī)的子系統(tǒng)的變異性將會增加，這要通過采用先進(jìn)的控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)。后處理截止到2007年的技術(shù)發(fā)展水平大多數(shù)2007年的后處理系統(tǒng)我們今天是可以見到的。對NOx和PM控制最嚴(yán)格的關(guān)鍵技術(shù)是冷卻EGR、高壓燃油噴射、柴油氧化催化劑、柴油微粒過濾器、通過SCR或氮氧化物吸附的氮氧化物催化還原，或者這些的組合，取決于市場需求和世界各地的排放發(fā)展策略要求的廢氣排放法規(guī)。這些特別應(yīng)用于針對NOx和PM的后處理系統(tǒng)，因?yàn)榈趸镂狡骱陀糜谥匦筒裼桶l(fā)動機(jī)的柴油顆粒過濾器仍然處在實(shí)驗(yàn)室的發(fā)展階段。然而，污染物的轉(zhuǎn)化效率仍然需要深入的研究工作。自動化變速器（手自一體，AMT），提供了顯著的燃油經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢（一般為5％），但仍將保留換檔時(shí)扭矩中斷的駕駛感覺，其改進(jìn)正在進(jìn)行中，以避免這一缺點(diǎn)。在這段時(shí)間框架內(nèi)，四輪驅(qū)動的普及程度將繼續(xù)增加，特別是以生活方式為導(dǎo)向的基于前輪驅(qū)動平臺的車輛。這種通過發(fā)動機(jī)關(guān)閉和制動能量回收和利用電動機(jī)來協(xié)助裝有小型發(fā)動機(jī)的車輛啟動的“輕度混合動力”技術(shù)的運(yùn)用帶來了良好的燃油節(jié)能潛力。新的變速箱、離合器和大電機(jī)是必要的，連同高功率電池，盡管它仍然非常昂貴且發(fā)展不夠充分。作為輔助動力裝置的燃??料電池系統(tǒng)需要在成本、重量和體積上有顯著降低，包括反應(yīng)堆本身、燃料、空氣供應(yīng)系統(tǒng)和熱管理系統(tǒng)。202