【正文】 進(jìn)入線岔時剛好同時接觸兩接觸線時的點。1 通車條件的概念 所謂線岔的通車條件，就是指能確保列車順利地通過線岔所必須滿足的最低條件。（3） 機務(wù)部門應(yīng)在改善受電弓特性強化檢修，提高車頂絕緣水平及減少誤操作加大投入力度，車況不良禁止上線。 從歷年接觸線斷線現(xiàn)場了解到的情況，大秦線銅接觸線斷線故障的直接誘因是機車車況不良（如絕緣狀態(tài)不良或受電弓狀態(tài)不良）或司機操作不當(dāng)，作為防止事故范圍擴大手段的繼電保護(hù)存在設(shè)計缺陷為間接原因，而銅導(dǎo)線自身存在機械強度低軟化性能差是其間接原因。 鑒于目前的技術(shù)現(xiàn)狀，很難對運行中的電力設(shè)備的全部接地故障（金屬或非金屬）給予定量分析，但通過上述定性分析和假定計算，大秦線接觸線斷線故障的直接誘因是弓網(wǎng)間的非金屬性弧光短路。由于過渡電阻的存在，弓網(wǎng)間弧光放電構(gòu)成非金屬性短路，其短路電流為：Zd由接觸網(wǎng)阻抗、接地電阻、過渡電阻決定，Zd越大，Id越小。電弧理論指出，弧光放電是一個相當(dāng)復(fù)雜的暫態(tài)過程，即使是在實驗室中，當(dāng)電弧穩(wěn)定燃燒時，弧區(qū)介質(zhì)狀態(tài)、電弧電位梯度、電流大小都在瞬息變化著，完全處在一個動態(tài)的過度過程之中。圖1：短時高溫拉斷力特性線 型 接觸線溫度（ ℃ ） 通電電流200A、60min 隨后通電電流1000A、5min TCJ100 表一 接觸線溫度與通電電流的關(guān)系圖2：軟化后拉斷力特性弧光短路和導(dǎo)線斷線物理過程剖析綜合以往銅導(dǎo)線斷線特征和銅線的物理性能，大秦線的斷線故障大部分為弓網(wǎng)間弧光短路造成，那么弧光短路是由于什么原因引起的，發(fā)生弧光短路又為何能使接觸線斷線？（1） 弧光放電是一種氣體放電現(xiàn)象，弧區(qū)能量集中、亮度大、溫度高，通常可達(dá)到幾千度到一萬度以上，而且弧光自持放電功能很強，只要很低的電壓就能維持弧光穩(wěn)定燃燒而不熄滅。接觸線在使用過程中不可避免地要發(fā)熱，因而會發(fā)生軟化。第三節(jié) 對機車燒斷銅導(dǎo)線故障多發(fā)原因的分析 銅導(dǎo)線的物理性能簡介：純銅導(dǎo)線是傳統(tǒng)的接觸線產(chǎn)品，70、80年代在日本、蘇聯(lián)曾廣泛應(yīng)用。 5 吊弦安裝受力均勻，接觸網(wǎng)在直線區(qū)段內(nèi)承力索與接觸線往往不在同一個垂面內(nèi)，通常呈斜鏈形狀，因此懸掛絕緣器的吊弦在絕緣器的左右兩側(cè)不等長，所以要受力均勻才能保證分相底平面與線路平行。尤其在檢調(diào)過程中工藝不過關(guān)較容易發(fā)生問題。所以分相位置的設(shè)置與安全運營休戚相關(guān)，原則上應(yīng)符合下列幾項規(guī)定（1） 滿足供電計算，確保接觸網(wǎng)末端電壓水平，便于越區(qū)供電；（2） 閉開高坡地段，避免產(chǎn)生大的機車牽引電流；（3） 避免分相設(shè)置在彎道和進(jìn)站信號機前面200m處以免機車停車時受電弓正好處于分相中性區(qū)內(nèi)或操作不當(dāng)帶電過分相發(fā)生故障。 運營實踐證實，上述運用中的分相絕緣器的前兩項機電性已逐步趨于完善，而第三項仍然存在問題，尚待進(jìn)一步改進(jìn)，分別簡述如下。（2）、縮短錨段的長度，加大張力補償，減小錨段的中部的張力差。圖2 承力索與接觸線抬高量示意圖接觸線在受電弓抬升力和風(fēng)偏的作用下，發(fā)生位移 實際上，由于反定位管與腕臂、定位器與反定位管之間的連接是活動的，在抬升力和風(fēng)負(fù)載的作用下，將向上轉(zhuǎn)動，發(fā)生的位移遠(yuǎn)大于D。4 電力機車通過時接觸線的抬高位移及振動分析，接觸線的抬高量式中的，△h為接觸線著力點處的升高，m。由此可見機車車體的傾斜也將影響其受電弓與接觸線之間的相對位置。（2） 機車車體傾斜造成的偏位機車車體以前、后走行部上中心銷所確定的連線為軸，相對于走行部產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)，主要由機車兩側(cè)橡膠彈簧變形量和液壓減震系統(tǒng)工作情況等因素確定。（3） 接觸線拉出值的誤差接觸線在直線區(qū)段拉出值設(shè)計一般為177。由于氣溫變化時接觸線的伸長和縮短，吊弦和定位器、支持裝置會順線路方向產(chǎn)生偏斜，因而造成各跨距的接觸線張力不相等。從這一結(jié)果來看，由于沙塵暴產(chǎn)生的風(fēng)速達(dá)40m/S，跨距內(nèi)最大風(fēng)偏已經(jīng)超過設(shè)計規(guī)范500㎜的規(guī)定，僅僅未超出機車受電弓的最大工作范圍625㎜的規(guī)定。由上式可知，接觸線張力下降、風(fēng)負(fù)載增加、拉出值增加、跨距加大，均可導(dǎo)致接觸懸掛的對線路中心線的偏移值加大。100mm,受電弓的總長度為1250 mm。 由于反定位裝置原來為單拉線，遇定位器有偏移時，接觸線在風(fēng)力的作用下推動定位器將定位管頂偏并上揚，接觸線反定位拉出值增大，加劇跨距內(nèi)接觸線對受電弓中心線的偏移。 從1998年以來到2002年各類型弓網(wǎng)故障所占的比例（1）、%，（2）、%，（3）、%。（2）、發(fā)生故障的區(qū)間均在重車線，且集中于四個區(qū)間的風(fēng)口直線區(qū)段。對于風(fēng)負(fù)載大，跨距內(nèi)接觸線對受電弓中心線的受風(fēng)偏移值，超過規(guī)定的最大許可水平偏移值的情況沒有得到徹底遏制。分析歷年因風(fēng)發(fā)生的弓網(wǎng)故障，發(fā)現(xiàn)絕大部分發(fā)生在中心錨節(jié)附近，和65m的大跨距內(nèi)。第十三條 補償裝置及錨段關(guān)節(jié)處由于各類卡滯引發(fā)的弓網(wǎng)故障較多。第九條 支持裝置“V”型拉線滑移，反定位管低頭，造成定位坡度不夠長定位環(huán)打弓。在部分線條接頭線夾、上網(wǎng)點、電連接等薄弱環(huán)節(jié)出現(xiàn)過熱的現(xiàn)象，接觸網(wǎng)傳輸能力已不能滿足需要。第二條 萬噸列車和重載式組合列車后面的機車受前面列車影響且速度較快了望不便，過分相時不能及時發(fā)現(xiàn)“禁止雙弓”、“斷”、“合”標(biāo)志，容易發(fā)生后面的機車過分相不斷電燒壞分相的設(shè)備故障。第三條 各所力率的問題管內(nèi)各變電所采用的電容補償裝置均為固定補償，不能隨負(fù)荷的變化而隨時調(diào)節(jié)無功補償功率，改造前欠補償問題非常嚴(yán)重，各所主變壓器的力率不斷下降，不能保證功率因數(shù)達(dá)到90%以上。第四款 變電所的母線均為LGJ－240（載流能力600A）,饋線均為LGJ－185（載流能力510A）,通過測試的負(fù)荷電流值來看，母線負(fù)荷電流值最大時可達(dá)到800A以上，饋線電流基本值經(jīng)常達(dá)到600A以上，母線和饋線載流能力均已處于短時過負(fù)荷和長期滿負(fù)荷運行狀態(tài)，多處發(fā)現(xiàn)有母線T型線夾、過度線夾發(fā)熱，母線斷股問題。該變壓器有一個YN結(jié)線原邊繞組；有兩個容量相同、電壓相等、分別為d11和d1結(jié)線的副邊繞組。第二章 擴能改造前大秦線牽引供電系統(tǒng)存在的問題第一節(jié) 變電設(shè)備存在的問題第一條 設(shè)備容量問題 第一款 主變壓器的容量問題：大秦線各牽引變電所變壓器結(jié)線型式有三種：斯科特結(jié)線、三相三繞組十字交叉結(jié)線、單相結(jié)線。鐵道部決定用2004年、2005年兩年對大秦線進(jìn)行2億噸擴能改造，作為鐵路跨越式發(fā)展的重點工程和起步工程之一，為了將大秦線擴能改造工程建設(shè)成標(biāo)志性、示范性、樣板性的三性工程，實現(xiàn)資源配置的最佳組合和整體效益最大化的具體體現(xiàn)。第一章 概述大秦線全長653KM，其間分布著52座隧道（）、146座大小橋梁（），、牽引變電和企業(yè)配電合建的變配電所9座、合建的分區(qū)亭配電所5座、合建的開閉所配電所4座、單獨配電所1座、AT所12座。為了適應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展的需要，鐵道部審時度勢，及時制定了鐵路跨越式發(fā)展的宏偉目標(biāo)，2005年運量達(dá)到2億噸，遠(yuǎn)景規(guī)劃運輸目標(biāo)為4億噸，隨著運量的逐步增加和萬噸列車、組合列車的正式開行，牽引供電負(fù)荷大幅度增長，牽引供電設(shè)備現(xiàn)有的供電能力也明顯不足，大部分供電設(shè)備處于已滿負(fù)荷或超負(fù)荷運行狀態(tài)，出現(xiàn)了一系列不適應(yīng)的情況，所以，對大秦線進(jìn)行供電擴能改造勢在必行。本文根據(jù)大秦線牽引供電設(shè)備在改造前存在的問題進(jìn)行重點分析，對擴能改造采取的措施進(jìn)行探討和研究。 C B T O N a1 b1 c1 a2 b2 c2 R F F R T A 圖2－2十字交叉變壓器原理接線如圖2－2所示。第三款 各變電所的饋線流互變比均為800/600/5兩種，通過對萬噸列車運行饋線負(fù)荷的測試情況來看，饋線負(fù)荷電流值頻繁超過800A、600A，說明饋線電流互感器已過負(fù)荷。第二款 ，設(shè)計說明書對55KV母線電壓值要求不低于50KV，在《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》第142條規(guī)定，瞬時最大值不超過29KV，最低工作電壓為20KV,非正常情況下不得低于19KV，同樣我們實際檢測得結(jié)果為55KV母線最低電壓值為41KV，從測試數(shù)據(jù)可以看出各所首端電壓和線路末端電壓已不能滿足要求。第六條 55KV/10KV動力變器供出的10KV電力電源的諧波含量大,電能質(zhì)量差,電壓波動大影響正常使用.第二節(jié) 接觸網(wǎng)方面存在的問題第一條 風(fēng)口地段接觸網(wǎng)設(shè)備抗風(fēng)能力差，在大風(fēng)的情況下容易發(fā)生弓網(wǎng)故障。第五條 大秦線LGJ185型正饋線的允許持續(xù)載流能力為515A，TCG110型接觸線的允許持續(xù)載流能力為530A，目前已處于長期滿負(fù)荷或過負(fù)荷運行狀態(tài)下。第八條 部分中錨繩松弛低于接觸線的引發(fā)弓網(wǎng)故障。第十二條 冬季因隧道的拱頂在接觸網(wǎng)正上方結(jié)冰，與承力索、正饋線絕緣距離不夠造成放電燒斷線故障。線岔處的刮弓故障第三章、對大秦線牽引供電系統(tǒng)存在的幾項主要問題的分析第一節(jié) 對接觸網(wǎng)抗風(fēng)能力差的原因分析由于近年來出現(xiàn)的沙塵暴，風(fēng)口地段接觸網(wǎng)的抗風(fēng)能力明顯不足，在狂風(fēng)天氣下線索擺動大，容易發(fā)生弓網(wǎng)故障。2003年之前，雖然我們已對既有重車線的接觸網(wǎng)設(shè)備采取了 “反定位支持裝置加裝