【正文】 （2）入口段亮度 (62)式中：—入口亮度折減系數(shù)； —洞外亮度。 照明設(shè)計理論上隧道照明區(qū)別于其他道路照明，存在以下幾種視覺問題：（1）進入隧道之前視覺問題（白天）：由于隧道內(nèi)外的亮度差別極大，所以從隧道外部去看內(nèi)部會由于照明很不充分的原因，在進入隧道時會產(chǎn)生黑洞（長隧道）和黑框（段隧道）的現(xiàn)象；（2）進入隧道后會出現(xiàn)的視覺問題（白天）：汽車由明亮的外部進入即使不太暗的隧道以后，由于人的視覺無法快速適應(yīng)急劇的亮度變化所以要經(jīng)過一定時間后才能看清隧道的內(nèi)部情況，即為“適應(yīng)滯后”現(xiàn)象；（3）隧道的內(nèi)部視覺問題（白天、夜晚）：隧道內(nèi)部汽車排出的廢氣無法迅速消散，形成煙霧，將汽車燈和道路照明器發(fā)出的光吸收和散射，降低能見度；（4）隧道出口處會出現(xiàn)的視覺問題：白天時，當汽車穿過較長的隧道接近出口時，由于通過出口看到的外部亮度極高，出口看上去是個亮洞，會出現(xiàn)極強的眩光，駕駛員感到極不適應(yīng)；而夜晚和白天正好相反，隧道出口看到的是個黑洞，這樣駕駛員就無法看清道路的線型及路上的障礙物。如果自然通風足夠滿足安全條件，則可以不進行通風設(shè)計。同時在隧道內(nèi)通行的汽車還可能攜帶塵土以及卷起塵埃。 圖61 排水溝截面圖（單位：mm）（2）洞外排水：洞外排水也采用排水溝的方式，設(shè)計尺寸也如圖61所示。 防水設(shè)計隧道的防水設(shè)計采用類比法，借鑒了杵嶺隧道設(shè)計，兩條隧道長度相近且坡度也相近。但是在隧道工程中，地下水的存在是無法避免的，只能通過合理的措施來避免和減少地下水給隧道工程造成的危害。第六章 隧道附屬結(jié)構(gòu)設(shè)計水，不僅作為影響隧道的正常施工重要因素之一，同時也是影響隧道的正常運營重要因素之一。 Ⅴ級圍巖襯砌設(shè)計與驗算圖53 Ⅴ級圍巖襯砌設(shè)計圖Ⅴ級圍巖襯砌設(shè)計如圖53所示，計算使用理正巖土驗算，最終計算書如下：**********************************************************************[ 計算簡圖 ][ 計算條件 ][ 基本參數(shù) ] 規(guī)范標準： 砼規(guī)范GB500102010 承載能力極限狀態(tài)?0： 襯砌斷面類型： 馬蹄形 每段計算的分段數(shù)： 10 計算迭代次數(shù)： 10 抗力驗證要求： 高[ 襯砌參數(shù) ] 底拱半徑： (m) 底拱半中心角： (度) 底拱厚度： (m) 側(cè)拱半徑： (m) 側(cè)拱角度： (度) 側(cè)拱厚度： (m) 頂拱半中心角： (度) 頂拱拱頂厚度： (m) 底拱圍巖彈抗系數(shù)： (MN/m3) 側(cè)拱圍巖彈抗系數(shù)： (MN/m3) 頂拱圍巖彈抗系數(shù)： (MN/m3) 襯砌的彈性模量： (MPa)[ 荷載參數(shù) ] 底部山巖壓力(側(cè))： (kN/m) 底部山巖壓力(中)： (kN/m) 側(cè)向山巖壓力(上)： (kN/m) 側(cè)向山巖壓力(下)： (kN/m) 頂部山巖壓力(側(cè))： (kN/m) 頂部山巖壓力(中)： (kN/m) 內(nèi)水壓力水頭： (m) 外水壓力水頭： (m) 外水壓力折減系數(shù)(?)： 頂拱灌漿壓力： (kPa) 頂拱灌漿壓力作用范圍角： (度) 其它段灌漿壓力： (kPa) 襯砌容重： (kN/m3)[ 荷載組合參數(shù) ] 編號 荷載名稱 是否計算 分項系數(shù) 1 襯砌自重 √ 2 頂巖壓力 √ 3 底巖壓力 √ 4 側(cè)巖壓力 √ 5 內(nèi)水壓力 √ 6 外水壓力 √ 7 頂部灌漿壓力 √ 8 其余灌漿壓力 √ 9 地震作用力 √ [ 配筋參數(shù) ] 對稱配筋： 是 混凝土等級： C40 縱筋等級： HRB400(fy=360MPa,fyk=400MPa) 拉結(jié)筋計算： 不計算 配筋計算as： 65(mm) 配筋調(diào)整系數(shù)： 裂縫計算： 計算 最大裂縫寬度允許值： (mm) 單側(cè)擬采用縱筋直徑： 20(mm) 砼保護層厚度： 50(mm)[ 計算結(jié)果 ]注： 縱筋面積和配筋率結(jié)果中，如果出現(xiàn)紅色數(shù)字，%。九江溫泉隧道圍巖主要為Ⅳ、Ⅴ級為主，設(shè)計根據(jù)圍巖級別分別設(shè)計。 二次襯砌對于復(fù)合式襯砌來說，初期支護是為了防止在施工過程中造成的圍巖失穩(wěn)變形造成施工的危險而設(shè)置的支護，只是暫時的緩解圍巖失穩(wěn)的危險，二次支護則是結(jié)構(gòu)安全性的主要保證。按矩形布置，V級圍巖布置間距按100100，Ⅳ級圍巖布置間距按100120 噴射混凝土噴射混凝土通常和鋼筋網(wǎng)一起配合使用，可以有效的保障開挖后硐室內(nèi)的安全，防止開挖后造成的不穩(wěn)定巖層的失穩(wěn)、落石等危險，可以確保施工的安全。在隧道橫斷面上，錨桿宜垂直隧道周邊輪廓布置。 初次襯砌 錨桿設(shè)計在隧道初次襯砌中，錨桿作為最常見的支護形式，可以很好的提高裂隙圍巖抗剪強度，也可以改善圍巖的物理指標，更可以將一些不連續(xù)的巖塊連接在一起。復(fù)合式襯砌可以滿足初期支護施作及時和剛度小易變形的要求；與圍巖緊貼，能保護圍巖和加固圍巖，促進圍巖的應(yīng)力調(diào)整，充分發(fā)揮圍巖的自承作用；內(nèi)襯完成后，襯砌內(nèi)表面光滑平整，可以防止風化，裝飾內(nèi)壁，增強安全感。噴錨支護可以更好的防止風化，并能封閉圍巖的張裂隙和節(jié)理，提高圍巖的故有強度，控制圍巖變形，更好的起到支護作用。在隧道工程中得到了廣泛的應(yīng)用。羅列各種洞門形式以及他們的優(yōu)缺點，結(jié)合隧道自身的設(shè)計條件選擇了更適合較差圍巖的翼墻式洞門并用類比的方法擬定出洞門的尺寸再通過軟件驗算其穩(wěn)定性。同理類比我們可以同樣的方法驗算翼墻另外兩部分的穩(wěn)定性和安全性。 = (m)抗彎配筋面積最大值結(jié)果：組合1(組合1)截面彎矩: M = (kNm)配筋面積: As = 1607(mm2)抗剪配筋面積最大值結(jié)果：組合1(組合1)截面剪力: Q = (kN)配筋面積: Av = (mm2/m)裂縫計算最不利結(jié)果：組合1(組合1)裂縫寬度: w = (mm)[距離墻頂 (m)處]截面高度 H39。 ================================================= 各組合最不利結(jié)果=================================================(一) 滑移驗算安全系數(shù)最不利為：組合1(組合1)抗滑力 = (kN),滑移力 = (kN)。最大裂縫寬度：δfmax = (mm)。[距離墻頂 (m)處]截面高度 H39。截面彎矩: M(標準值) = (kNm)最大裂縫寬度：δfmax = (mm)。因此，無論是端墻還是翼墻的設(shè)置，其作用均相當于擋土墻，保持墻后巖土體的穩(wěn)定。九江地區(qū)多為山區(qū)，綜合考慮，應(yīng)采用翼墻式洞門設(shè)計。他對建成后車倆行駛不怎么回產(chǎn)生影響，且可以很好的配合周圍地形。（5）削竹式洞門 如果隧道洞門附近的山體地形比較緩和的時候，且山體巖層也比較穩(wěn)定的時候，是可以建設(shè)削竹式洞門的，他的主要特點就是，它的建設(shè)模型版和配筋比較麻煩，而且經(jīng)濟要求比較高。這樣的一種洞門在外部墻面上有較為突出的線條，所以看起來是比較有美觀，比較適合在城市附近或者風景區(qū)使用，可以達到一種視覺效果。 （2）端墻式洞門端墻式洞門是比較適用于山坡比較陡峻，洞門的地形比較開闊，圍巖巖層也比較為堅硬且完整，山體巖層的壓力比較小，而且開挖的坡度是1:～1:。翼墻前面和端墻都要相互垂直，洞門頂面坡度斜度和仰坡坡度要保持相同的。它的頂面常常是和仰坡坡面相同的，頂面上常常都要設(shè)置排水水溝，并且還要將端墻后面的排水溝匯集成的地表水排到路塹邊溝內(nèi)，以達到排水的效果。其中山嶺隧道通常使用的洞門形式為端墻式、翼墻式以及環(huán)框式，所以在采用列舉洞門形式進行對比后選取最為合適的洞門形式。另外，洞門是隧道唯一的外露部分，對它進行適當?shù)慕ㄖ囆g(shù)處理，可以起到美化環(huán)境的作用，尤其是在高速公路中的隧道更是如此。隧道內(nèi)輪廓線的設(shè)計參照公式假定斷面尺寸，根據(jù)隧道內(nèi)輪廓線應(yīng)盡量貼近建筑界限的原則，反復(fù)修正尺寸，得到結(jié)果。 30176。而其中、是第一個內(nèi)徑和第二個內(nèi)徑；則是拱腳截面與豎直截面的夾角。為使襯砌各截面承受的荷載為壓力，軸線應(yīng)盡量與斷面壓力曲線重合。圖33隧道建筑界限 襯砌內(nèi)輪廓線及幾何尺寸擬定 襯砌斷面隧道的襯砌是一種超靜定結(jié)構(gòu)，因此設(shè)計時應(yīng)該按照超靜定結(jié)構(gòu)設(shè)計。設(shè)計速度100km/h時,.在設(shè)計公路隧道限界時，還應(yīng)該充分考慮以及研究各種車道間以及其與公路其他附屬設(shè)施的空間關(guān)系，一般包括隧道本身的通風設(shè)施、照明設(shè)施、安全設(shè)施、監(jiān)控設(shè)施以及其他監(jiān)控及內(nèi)裝附屬設(shè)施所需空間，在設(shè)計和確定隧道限界時要留有一定的空間富裕量，保證這些附屬設(shè)施不會侵入公路隧道的建筑限界內(nèi)。各級公路隧道的建筑限界基本寬度取值如表33所示。相應(yīng)的基本寬度的數(shù)值可參考下圖32。建筑限界是供交通使用的空間，這個空間是不允許其他的物件侵入的，設(shè)計時可以安全起見設(shè)計富裕的空間，以防萬一有超高超寬車輛或者車輛的顛簸、擺動等引起的不良后果。在施工時，為了是隧道內(nèi)的涌水和施工的排水能在隧道的側(cè)坑內(nèi)順利的排出，%的坡度。對于公路隧道來說，控制隧道縱坡主要因素之一是通風問題。 縱斷面設(shè)計隧道縱斷面是隧道中心線展直后在垂直面上的投影。表31 不設(shè)超高的平面曲線半徑公路等級汽車專用公路高速一二三地形平原微丘重丘山嶺平原微丘山嶺重丘平原微丘山嶺重丘平原微丘山嶺重丘不設(shè)超高最小半徑/m55004000250015002500150025006002500600 如果設(shè)置小半徑曲線，會產(chǎn)生視距問題，為確保視距，勢必要加寬隧道斷面。第3章 隧道斷面設(shè)計 平面設(shè)計 隧道的平面線型設(shè)計與普通道路一樣，同時考慮到隧道的特點，隧道的平面線型原則上采取直線，避免設(shè)置曲線。結(jié)合本隧道的地質(zhì)資料和設(shè)計條件，隧道的洞口設(shè)計位于強風化白堊紀細粉砂巖層中，巖體整體性一般。若巖體穩(wěn)定，無崩落石的危險可以考慮貼壁；若有塌方的可能，可以采用延長明洞的方法。（2）埡口溝谷低洼處的中心線和地勢低洼處是不宜設(shè)置洞口的，因為溝谷洼地地市狹窄、施工困難，且防洪困難。要堅決避免用單純經(jīng)濟觀點來選的隧道的洞口。有困難時，可以修建明洞，使泥石流在明洞頂通過。常見的不良地質(zhì)有： (1) 滑坡地區(qū)：滑坡對隧道施工、運營可能造成極大危害，因此，采用隧道避開滑坡時，應(yīng)是隧道洞身埋藏在滑床（可能滑動面）以下一定厚度的穩(wěn)固底層中。因此，在隧道標高的選擇時，應(yīng)綜合考慮運營條件，成本和施工等綜合因素，來確定隧道設(shè)計的最優(yōu)標高。（4)優(yōu)先考慮工程地質(zhì)和水文地質(zhì)良好的埡口位置。在此類線路上修建的隧道為越嶺隧道，根據(jù)設(shè)計的原始資料，本設(shè)計為越嶺隧道。所以要合理選擇好隧道