【正文】 ）查得： ＝106m，h＝， =83(m)根據(jù)《隧道工程》，入口段長(zhǎng)度應(yīng)為2S通過的距離，算得有入口段長(zhǎng)度為166m。 照明設(shè)計(jì)理論上隧道照明區(qū)別于其他道路照明，存在以下幾種視覺問題：（1）進(jìn)入隧道之前視覺問題（白天）：由于隧道內(nèi)外的亮度差別極大，所以從隧道外部去看內(nèi)部會(huì)由于照明很不充分的原因，在進(jìn)入隧道時(shí)會(huì)產(chǎn)生黑洞（長(zhǎng)隧道）和黑框（段隧道）的現(xiàn)象；（2）進(jìn)入隧道后會(huì)出現(xiàn)的視覺問題（白天）：汽車由明亮的外部進(jìn)入即使不太暗的隧道以后，由于人的視覺無法快速適應(yīng)急劇的亮度變化所以要經(jīng)過一定時(shí)間后才能看清隧道的內(nèi)部情況，即為“適應(yīng)滯后”現(xiàn)象；（3）隧道的內(nèi)部視覺問題（白天、夜晚）：隧道內(nèi)部汽車排出的廢氣無法迅速消散，形成煙霧，將汽車燈和道路照明器發(fā)出的光吸收和散射，降低能見度；（4）隧道出口處會(huì)出現(xiàn)的視覺問題：白天時(shí)，當(dāng)汽車穿過較長(zhǎng)的隧道接近出口時(shí)，由于通過出口看到的外部亮度極高，出口看上去是個(gè)亮洞，會(huì)出現(xiàn)極強(qiáng)的眩光，駕駛員感到極不適應(yīng)；而夜晚和白天正好相反，隧道出口看到的是個(gè)黑洞，這樣駕駛員就無法看清道路的線型及路上的障礙物。同時(shí)在隧道內(nèi)通行的汽車還可能攜帶塵土以及卷起塵埃。 防水設(shè)計(jì)隧道的防水設(shè)計(jì)采用類比法，借鑒了杵嶺隧道設(shè)計(jì)，兩條隧道長(zhǎng)度相近且坡度也相近。第六章 隧道附屬結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)水，不僅作為影響隧道的正常施工重要因素之一，同時(shí)也是影響隧道的正常運(yùn)營重要因素之一。九江溫泉隧道圍巖主要為Ⅳ、Ⅴ級(jí)為主，設(shè)計(jì)根據(jù)圍巖級(jí)別分別設(shè)計(jì)。按矩形布置，V級(jí)圍巖布置間距按100100，Ⅳ級(jí)圍巖布置間距按100120 噴射混凝土噴射混凝土通常和鋼筋網(wǎng)一起配合使用，可以有效的保障開挖后硐室內(nèi)的安全，防止開挖后造成的不穩(wěn)定巖層的失穩(wěn)、落石等危險(xiǎn)，可以確保施工的安全。 初次襯砌 錨桿設(shè)計(jì)在隧道初次襯砌中，錨桿作為最常見的支護(hù)形式，可以很好的提高裂隙圍巖抗剪強(qiáng)度，也可以改善圍巖的物理指標(biāo)，更可以將一些不連續(xù)的巖塊連接在一起。噴錨支護(hù)可以更好的防止風(fēng)化，并能封閉圍巖的張裂隙和節(jié)理，提高圍巖的故有強(qiáng)度，控制圍巖變形，更好的起到支護(hù)作用。羅列各種洞門形式以及他們的優(yōu)缺點(diǎn)，結(jié)合隧道自身的設(shè)計(jì)條件選擇了更適合較差圍巖的翼墻式洞門并用類比的方法擬定出洞門的尺寸再通過軟件驗(yàn)算其穩(wěn)定性。 = (m)抗彎配筋面積最大值結(jié)果：組合1(組合1)截面彎矩: M = (kNm)配筋面積: As = 1607(mm2)抗剪配筋面積最大值結(jié)果：組合1(組合1)截面剪力: Q = (kN)配筋面積: Av = (mm2/m)裂縫計(jì)算最不利結(jié)果：組合1(組合1)裂縫寬度: w = (mm)[距離墻頂 (m)處]截面高度 H39。最大裂縫寬度：δfmax = (mm)。截面彎矩: M(標(biāo)準(zhǔn)值) = (kNm)最大裂縫寬度：δfmax = (mm)。九江地區(qū)多為山區(qū)，綜合考慮，應(yīng)采用翼墻式洞門設(shè)計(jì)。（5）削竹式洞門 如果隧道洞門附近的山體地形比較緩和的時(shí)候，且山體巖層也比較穩(wěn)定的時(shí)候，是可以建設(shè)削竹式洞門的，他的主要特點(diǎn)就是，它的建設(shè)模型版和配筋比較麻煩，而且經(jīng)濟(jì)要求比較高。 （2）端墻式洞門端墻式洞門是比較適用于山坡比較陡峻，洞門的地形比較開闊，圍巖巖層也比較為堅(jiān)硬且完整，山體巖層的壓力比較小，而且開挖的坡度是1:～1:。它的頂面常常是和仰坡坡面相同的，頂面上常常都要設(shè)置排水水溝，并且還要將端墻后面的排水溝匯集成的地表水排到路塹邊溝內(nèi)，以達(dá)到排水的效果。另外，洞門是隧道唯一的外露部分，對(duì)它進(jìn)行適當(dāng)?shù)慕ㄖ囆g(shù)處理，可以起到美化環(huán)境的作用，尤其是在高速公路中的隧道更是如此。 30176。為使襯砌各截面承受的荷載為壓力，軸線應(yīng)盡量與斷面壓力曲線重合。設(shè)計(jì)速度100km/h時(shí),.在設(shè)計(jì)公路隧道限界時(shí)，還應(yīng)該充分考慮以及研究各種車道間以及其與公路其他附屬設(shè)施的空間關(guān)系，一般包括隧道本身的通風(fēng)設(shè)施、照明設(shè)施、安全設(shè)施、監(jiān)控設(shè)施以及其他監(jiān)控及內(nèi)裝附屬設(shè)施所需空間，在設(shè)計(jì)和確定隧道限界時(shí)要留有一定的空間富裕量，保證這些附屬設(shè)施不會(huì)侵入公路隧道的建筑限界內(nèi)。相應(yīng)的基本寬度的數(shù)值可參考下圖32。在施工時(shí)，為了是隧道內(nèi)的涌水和施工的排水能在隧道的側(cè)坑內(nèi)順利的排出，%的坡度。 縱斷面設(shè)計(jì)隧道縱斷面是隧道中心線展直后在垂直面上的投影。第3章 隧道斷面設(shè)計(jì) 平面設(shè)計(jì) 隧道的平面線型設(shè)計(jì)與普通道路一樣，同時(shí)考慮到隧道的特點(diǎn)，隧道的平面線型原則上采取直線，避免設(shè)置曲線。若巖體穩(wěn)定，無崩落石的危險(xiǎn)可以考慮貼壁；若有塌方的可能，可以采用延長(zhǎng)明洞的方法。要堅(jiān)決避免用單純經(jīng)濟(jì)觀點(diǎn)來選的隧道的洞口。常見的不良地質(zhì)有： (1) 滑坡地區(qū)：滑坡對(duì)隧道施工、運(yùn)營可能造成極大危害，因此，采用隧道避開滑坡時(shí)，應(yīng)是隧道洞身埋藏在滑床（可能滑動(dòng)面）以下一定厚度的穩(wěn)固底層中。（4)優(yōu)先考慮工程地質(zhì)和水文地質(zhì)良好的埡口位置。所以要合理選擇好隧道線路位置，一般來說，主要應(yīng)對(duì)沿線的地形，地質(zhì)作詳盡的了解，應(yīng)選擇在巖性較好且穩(wěn)定的底層中，這樣有利于施工和營運(yùn)，同時(shí)也可以節(jié)約投資。襯砌有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，保證長(zhǎng)期安全使用。無凌汛，無結(jié)冰期，水量較大。隧道建筑限界: m ；行車方式:雙向隧道,單向行駛。 設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)采用的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如下:設(shè)計(jì)車速:80km/h；地震基本烈度:Ⅶ度。此外九江地區(qū)的河流屬于外流區(qū)，河流水位變化大，含沙量較小。（5）隧道襯砌設(shè)計(jì)綜合考慮各項(xiàng)條件，并充分利用圍巖的自承能力。 越嶺隧道的選址 隧道工程對(duì)于線路技術(shù)條件、工程造價(jià)、施工工期等都起著控制作用。越嶺路線的特點(diǎn)是要克服很大的高差，所以越嶺隧道的選址需要主要考慮的是：（1）優(yōu)先考慮在低埡處口，這樣的越嶺隧道路線較短:（2）埡口兩側(cè)要有良好展線條件的河谷，不能破壞高程的埡口:（3）隧道一般選擇在埡口旁河谷標(biāo)高相差不多的地方。如果無法避免這些不良的地質(zhì)地段，應(yīng)采取可靠的工程處理措施，確保隧道的施工及運(yùn)營安全。選擇時(shí)要充分考慮洞口的地形、地質(zhì)條件及隧道洞口的相關(guān)工程（橋涵、通風(fēng)設(shè)施等）綜合考慮。（3）當(dāng)洞口處為懸崖峭壁時(shí)，設(shè)計(jì)時(shí)要考慮到實(shí)際地形，不宜擾動(dòng)坡面，避免破壞地表植物及其下的風(fēng)化破碎帶。同理，出洞口的設(shè)置也應(yīng)避開強(qiáng)風(fēng)化細(xì)粉砂巖，設(shè)置在弱風(fēng)化巖層中。九江溫泉隧道屬于高速公路隧道，結(jié)合地質(zhì)條件屬山嶺地區(qū)，設(shè)計(jì)時(shí)不設(shè)超高的最小半徑為1500m~2500m。從隧道運(yùn)營的角度考慮，隧道內(nèi)以設(shè)置平坡最好，但是隧道內(nèi)的地勢(shì)起伏不定，需根據(jù)具體情況設(shè)置一定的坡度。據(jù)公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范可參見（《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》[JGTD2004]），高速公路和一級(jí)公路隧道除了連拱隧道左側(cè)外，還應(yīng)該在行車道的兩側(cè)對(duì)稱的設(shè)置檢修道，而不設(shè)置人行道，因此不需要設(shè)置余寬。 （3）設(shè)計(jì)速度120km/h時(shí),。對(duì)于內(nèi)輪廓線，本著開挖量最小和襯砌結(jié)構(gòu)最少的原則，應(yīng)該盡量貼近接近建筑限界。圖34 二車道內(nèi)輪廓線標(biāo)準(zhǔn)圖圖中各參數(shù)含義如下： R1—拱部圓弧的半徑； R2—拱部與側(cè)墻連接段的圓弧半徑； R3—側(cè)墻圓弧的半徑； H1—路面至起拱線高度； H2—側(cè)墻結(jié)構(gòu)的高度； H3—路面至R1圓心的距離； θ1—起拱線與R3夾角； θ4—結(jié)構(gòu)中心線與R1夾角； θ5—起拱線與R1夾角； dddddddd8—建筑限界富余量； h—步高； h1—拱頂?shù)浇ㄖ藿珥敳康母叨龋? d0—車道中線與隧道中線距離；對(duì)于本隧道設(shè)計(jì)，查閱相關(guān)規(guī)范和借鑒有關(guān)工程事例，?。? lh=40cm 40cm≤d0≤40cm 0≤H2≤200cm 100cm≤H3≤50cm 0＜θ1≤30176。洞門的作用在于支擋洞口的正面仰坡，攔截仰坡上方的小量剝落掉塊物，保持邊坡和仰坡的穩(wěn)定，并將坡面的匯水引離隧道，以保證洞口線路的安全，所以，對(duì)于確定洞內(nèi)施工安全和隧道正常運(yùn)營具有重要的作用。翼墻的目的是為了增加端墻的穩(wěn)定性而建設(shè)的，還對(duì)路塹的邊坡也起到支撐的效果。因此，如果圍巖巖層地質(zhì)條件較差，仰坡、邊坡比較緩和的時(shí)候，都是可以使用翼墻式洞門的。洞門的一側(cè)山體邊坡要比另一側(cè)要高的時(shí)候，為了可以減小山體仰坡的高度和山體巖層外露坡過長(zhǎng)，是可以將端墻的一側(cè)頂部修建為逐步升級(jí)式的臺(tái)階形式，用來適應(yīng)比較特殊的地形特點(diǎn)，并且還可以減少對(duì)仰坡土石的開挖，以達(dá)到減少工程量。表41 隧道洞門的形式與特征項(xiàng)目端墻式翼墻式臺(tái)階式柱式削竹式喇叭口式適用的圍巖條件軸線與坡面基本正交，邊、仰坡坡率為1：~邊、仰坡坡率為1：~1：邊、仰坡坡率為1：~1：邊、仰坡坡率為1：~1.：洞門周圍地形平緩地形、地質(zhì)條件較好，洞口周圍開闊；積雪地帶易吹入雪特征易于施工抗滑、抗傾覆性能較好可減少靠山側(cè)仰坡開挖高度，一般與偏壓襯砌配合使用洞口受地形限制，無法布置翼墻式洞門模型板、配筋較費(fèi)事，耗資大模型板、配筋較費(fèi)事，耗資大景觀壁面面積大，兩側(cè)需降低其亮度（修鑿打毛壁面）；有重量感，行車易感到壓抑壁面面積大，兩側(cè)需降低其亮度（修鑿打毛壁面）；有重量感，行車易感到壓抑壁面面積大，兩側(cè)需降低其亮度（修鑿打毛壁面）；有重量感，行車易感到壓抑較為雄偉修飾周圍的景觀，使洞門與之協(xié)調(diào)對(duì)車輛行駛的影響??；最適合洞口周圍大的地形 洞門設(shè)計(jì) 洞門設(shè)計(jì)方法由地質(zhì)資料可知，隧道場(chǎng)址區(qū)屬低山丘陵地貌,圍巖以Ⅴ、Ⅳ級(jí)為主。 = (m)截面彎矩: M = (kNm)縱向受拉鋼筋：As = (mm2) Asmin = (mm2)截面剪力: Q = (kN)剪力設(shè)計(jì)值 = (kN) (kN)，可不進(jìn)行斜截面抗剪承載力驗(yàn)算，箍筋取構(gòu)造配筋：Av = (mm2/mm)。[距離墻頂 (m)處]截面剪力 Q = (kN)截面彎矩 M = (kNm)截面彎矩 M(標(biāo)準(zhǔn)值) = (kNm)縱向受拉鋼筋：As = (mm2) Asmin = (mm2)剪力設(shè)計(jì)值 = (kN) (kN)，可不進(jìn)行斜截面抗剪承載力驗(yàn)算，箍筋取構(gòu)造配筋：Av = (mm2/mm)。 = (m)抗彎配筋面積最大值結(jié)果：組合1(組合1)截面彎矩: M = (kNm)配筋面積: As = 7669(mm2)抗剪配筋面積最大值結(jié)果：組合1(組合1)截面剪力: Q = (kN)配筋面積: Av = (mm2/m)裂縫計(jì)算最不利結(jié)果：組合1(組合1)裂縫寬度: w = (mm)(六) 立墻截面強(qiáng)度驗(yàn)算[距離墻頂 (m)處]截面高度 H39。圖42 翼墻式洞門設(shè)計(jì)圖圖43洞門立面 本章小結(jié)洞門的設(shè)計(jì)采用的類比的方法。當(dāng)巖壁不穩(wěn)定時(shí)，可以預(yù)先加設(shè)錨桿、金屬網(wǎng)等，然后噴射混凝土，這樣形成的一種支護(hù)包括噴射混凝土和錨桿的支護(hù)形式成為噴錨支護(hù)。參照單線隧道支護(hù)標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)，鑒于本設(shè)計(jì)圍巖條件為Ⅳ和Ⅴ級(jí)圍巖，所以本隧道的初期支護(hù)將會(huì)采用到噴射混凝土、錨桿、鋼筋網(wǎng)，二次襯砌將會(huì)采用模筑混凝土。 錨桿長(zhǎng)度： （51）式中：L—錨桿長(zhǎng)度 w—隧道開挖寬度,則L=參考表41所給定圍巖級(jí)別錨桿設(shè)計(jì)長(zhǎng)度范圍，Ⅳ，Ⅴ級(jí)圍巖取3m?？紤]到素混凝土的抗拉性差，工程上一般不直接使用素混凝土，而是采用鋼筋混凝土本隧道選取模筑混凝土，Ⅳ級(jí)圍巖40cm，Ⅴ級(jí)圍巖45cm。 本章小結(jié)本章支護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)通過查閱規(guī)范根據(jù)圍巖的等級(jí)來確定需要設(shè)置的襯砌形式，再根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式來解算出錨桿的設(shè)計(jì)參數(shù)，沒有查到相關(guān)公式的襯砌結(jié)構(gòu)通過自己擬定來滿足要求，最后利用理正來驗(yàn)算襯砌結(jié)構(gòu)的安全穩(wěn)定。而在雨季，Ⅳ級(jí)圍巖地段，屬于弱透水層，巖體中有滴水現(xiàn)象，Ⅴ級(jí)圍巖有滴水現(xiàn)象及局部有線狀水流滲出。 圖62 截水溝示意圖 通風(fēng)設(shè)計(jì)汽車所排出的廢氣中包含了許多有害成分，例如一氧化碳、硫化物、磷化物、煤煙、鋁等。 （61）式中L——隧道長(zhǎng)度（m）N——設(shè)計(jì)交通流量（輛/h）對(duì)于九江溫泉隧道，單洞屬于單向交通，交通設(shè)計(jì)交通量為44982輛/日（合1870輛/h），隧道長(zhǎng)度為478m，則： 因此只需自然通風(fēng)就可以滿足要求。(4)過渡段亮度過渡段由、三個(gè)照明段組成，與之對(duì)應(yīng)的亮度分別取值為： （64） （65） （66）所(5) 過渡段長(zhǎng)度根據(jù)《公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計(jì)規(guī)范》（）查得： (6)出口段亮度按照設(shè)計(jì)規(guī)范，查得出口段亮度應(yīng)為中間段亮度的5倍，即： (67）(7）出口段長(zhǎng)度按照設(shè)計(jì)規(guī)范，查得出口段長(zhǎng)度應(yīng)取60m,則=91，之后可以進(jìn)行照度計(jì)算路面平均水平照度按下式計(jì)算： （68）式中：——利用系數(shù)，； ——燈具額定光通量（lm）； M——燈具養(yǎng)護(hù)系數(shù)，； N——燈具布置系數(shù),對(duì)稱布置時(shí)取 2；交錯(cuò)及中線布置時(shí)取1