【正文】 時該交叉口的速度比 E=＜根據(jù)上面的描述，該交叉口的服務(wù)水平處于 D 級，低于規(guī)范上規(guī)定的服務(wù)水平，通行能力的不足造成了該交叉口長時間的交通擁擠，不能滿足各種城市交通方式的需求，因而需要對其進行合理的改造以提高服務(wù)水平，以滿足駕駛者的各種需要。F級——強制車流。D級——接近不穩(wěn)定車流。B級——穩(wěn)定車流。 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 21 頁 共 30 頁另外, 還應(yīng)考慮乘客及駕駛員在交叉口處的感受、停車次數(shù)、交通噪聲、大氣污染等指標。此式取相應(yīng)進口道的交通量 Qi為權(quán)。（1）服務(wù)水平概念交通服務(wù)水平是指道路使用者從道路狀況、交通條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量，如可以提供的行車速度、舒適、方便、司機的視野以及經(jīng)濟、安全等方面所得到的實際效果與服務(wù)程度。影響延誤的因素眾多，涉及交叉口幾何設(shè)計與信號配時的各個方面，能夠綜合反映交叉口的幾何設(shè)計、交通組織和信號配時的狀況和問題。停車線法以進口處車道的停車線為基準面，認為凡是通過該面的車輛就已經(jīng)通過交叉口。具體到每一個進口道的行車速度，據(jù)觀察，東進口道的行車速度最快，南北進口道的行車速度次之，西進口道的行車速度最慢。小轎車主要由私人小轎車和出租車組成，約占總流量的 80%。這個道口直行的車流量一直很大，在調(diào)查的后期車流也沒有減少。這個道口車流中公交車占有一部分比例，因為 726 路等公交車都從這個道口過。下面對各個進口道的交通狀況進行詳細的說明：東進道口寬度為約為 10 米，機動車道為 5 車道，三條直行車道、一條左轉(zhuǎn)專用車道和一條右轉(zhuǎn)專用車道。 主要調(diào)查內(nèi)容?信號交叉口幾何條件，包括入口車道數(shù)、車道種類、車道寬度以及停車線位置等；?信號控制參數(shù)，包括信號控制周期、相位數(shù)各相位綠燈、紅燈和黃燈時間等；?車輛通過交叉口的運行速度和運行時間，包括公交車、小汽車和非機動車通過信 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 10 頁 共 30 頁號交叉口的運行速度和運行時間； ?車輛在交叉口的延誤，包括各入口車道車輛的延誤。該交叉口東、西、南、北四個方向的進口道路面均為瀝青路面，路況還可以。南北向為主干道，路段上為雙向 10 車道，北進口道為三條直行車道、一條專用左轉(zhuǎn)車道、一條專用右轉(zhuǎn)車道，右轉(zhuǎn)車道主要以壓縮進口車道和綠化帶的寬度來實現(xiàn)。此外，對每個周期通行能力有影響的因素還有沖突車流：由于沖突車流的存在，使獲得通行權(quán)的車輛不能馬上起動，延遲了車輛起動時間，使得周期通行能力減小。 據(jù)調(diào)查，對于無左轉(zhuǎn)專用相位的信號交叉口，停留在交叉口內(nèi)左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)的自行車，一般等待 2030 秒后，即顯出急躁情緒，力圖盡快尋找機動車之間的間隙而橫穿過去。原來在停車線后排隊的自行車基本上在 20 秒內(nèi)可完全通過停車線而進入交叉口內(nèi)。自行車是一種靈活的、低速的、不穩(wěn)定的交通工具。排在第一位置的車輛與停車線的距離不總是相同的。在此期間，沒有車輛使用交叉口，這段時間稱為清尾損失時間。即 ??n1il1 式中： —總的啟動損失時間（s） ；1l —車隊中第 i 輛車損失時間（s） ?，F(xiàn)實中一個信號交叉口的實際流量是周期性中斷的，每次流量被迫停止，就必須再次啟動，并且要經(jīng)歷起動反應(yīng)和加速損失。并且，對上述參數(shù)影響的因素自然會影響到通行能力的變化。因此，在右轉(zhuǎn)車流達到一定的比例情況下，要設(shè)計專門的右轉(zhuǎn)車道，否則會影響交叉口的通行能力。1 直行車流的運行特征在紅燈時間，行車排隊在停車線等候綠燈，當(dāng)信號顯示綠燈時，駕駛者做出反映，但并不能馬上通過停車線駛?cè)虢徊婵?，而是要有幾秒鐘反?yīng)時間，包括駕駛者自身的反應(yīng)和車輛本身的反應(yīng)時間，這個時間的車頭時距要明顯大于后面排隊車流的車頭時距，這段時間也被稱為啟動損失時間。因為白天對貨車進行管制，因此貨車數(shù)量很少，實地觀測貨車數(shù)量也很少，所以在車型劃分中沒有單獨考慮貨車。大型車比例越大，穿過路口的時間就越長，反之則短。本論文根據(jù)研究的需要，對機動車混合交通流進行兩種分類：一是按車型分類，二是按車道類型或該車流的轉(zhuǎn)向組成分類。，找出體育南大街與槐安路交叉口的問題并提出改進建議。主要對石家莊市區(qū)的交叉口進行了調(diào)查，了解國內(nèi)大中城市交叉口渠化和信號控制現(xiàn)狀，分析交叉口道路設(shè)施水平、信號控制方法、交通組成、轉(zhuǎn)向比例等影響下的交通流運行特征。 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 3 頁 共 30 頁根據(jù)我國的交通情況，各研究機構(gòu)提出了不少計算信號交叉口通行能力的計算方法，現(xiàn)行的《城市道路設(shè)計規(guī)范》采納了兩種方法，根據(jù)所考察的斷面不同，分別稱為“停車線法”和“沖突點法”。為此，我國自 1983 年以來，由交通部牽頭，連同一些大專院校，先后對通行能力進行了較大規(guī)模的研究，如北京、上海、廣東、江西等省市的有關(guān)交通科技部門分別開展了混合交通雙向雙車道公路研究工作。我國現(xiàn)有的通行能力指標研究成果并不能滿足現(xiàn)在的交通狀況，長期以來由于我國對道路通行能力的研究尚未形成統(tǒng)一的、系統(tǒng)的方法，缺少適合我國國情的參數(shù)、模式和通行能力分析體系，我國通行能力的研究一直是一個薄弱環(huán)節(jié)。日本交通工程研究會編寫的《平面路口的規(guī)劃與設(shè)計》在信號管制平面交叉口通行能力的研究的第一節(jié)中，以一個拓寬設(shè)置右轉(zhuǎn)專用車道的十字交叉口為例，計算了各進道口的通行能力，其中以右轉(zhuǎn)彎車道的基本飽和流 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 2 頁 共 30 頁量 1800 輛/綠燈小時為基礎(chǔ)，考慮車道寬度及大型車混入率等修正，但其飽和交通量基本值和修正系數(shù)均是根據(jù)日本的實測結(jié)果確定的，而我國的交通特性與國外顯著不同。例如英國的 TRRL（Transport and Road Lab）方法：英國的 TRRL 法對信號交叉口車輛延誤進行了深入的調(diào)查、分析和研究，并由韋伯斯特（Webster）建立了延誤模型，提出了信號配時和通行能力計算方法、平均延誤時間和最佳信號周期的方法。第三版詳細論述了公路與城市道路的通行能力的同時，又分析了高速公路、自行車道、人行道和無信號交叉口等交通設(shè)施通行能力的內(nèi)容。應(yīng)對交通的各個方面進行改進，以順應(yīng)我國的發(fā)展。從 2022 年在全國開展“暢通工程”檢查以來，交叉路口的信號配時合理性成為評價城市道路交通管理設(shè)施水平越來越重要的指標。第二，城市交通總供給不足。通過研究，造成現(xiàn)交通狀況的原因有三點：第一，汽車保有量增長迅速。近幾年省城石家莊交通路口擁堵情況也日益嚴重，主要原因有：①、機動車數(shù)量增長速度過快，道路車流量日益增大。國內(nèi)外許多研究表明，路段上一般不會發(fā)生阻塞和擁堵現(xiàn)象。Error! No bookmark name given.畢 業(yè) 論 文 中 文 摘 要城市道路信號交叉口是城市道路的重要節(jié)點，它把城市道路相互連接起來構(gòu)成道路網(wǎng)，其通行能力直接影響城市道路的通達，交叉口的交通流密度過大，將會造成路口的擁擠與堵塞，影響城市道路的正常運行，而提高信號交叉口通行能力、減少交叉口停車延誤是城市道路交通追求的目標，鑒于此，以信號交叉口為研究對象，通過典型交叉口的調(diào)查，探究其通行能力，并分析信號交叉口的運行狀況。如今，交通擁堵已經(jīng)成為備受關(guān)注的世界性問題，幾乎所有的城市都不同程度地受這一問題的困擾。大量的事實證明城市道路信號交叉口的擁堵現(xiàn)象嚴重，資料顯示，85%以上的交通延誤集中在城市道路信號交叉口，平面交叉口的通行能力不及普通路段的 50%，日常交通擁堵大部分是由于平面交叉口的通信能力不足造成的。其中，交叉口秩序混亂，通行能力低是石家莊交叉口擁堵最主要的原因之一。國家統(tǒng)計局發(fā)布的 2022 年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計顯示，2022 年末全國民用汽車保有量達到 9086 萬輛，比上年末增長 %，其中私人汽車保有量 6539 萬輛，增長 %。第三，信號交叉口的配時方案不合理。這些問題延緩了城市交通的發(fā)展，不能很好的滿足居民對出行條件的基本要求。1950 年美國交通工程師協(xié)會在道路通行能力研究成果基礎(chǔ)上，編寫出版了《道路通行能力手冊》(Highway Capacity Manual)（HCM）第一版，1965 年修訂出版了第二版，1985 年出版了第三版。許多國家繼美國之后均根據(jù)本國實情組織專門研究隊伍開展了實地調(diào)研，編制出版適合各自國情的通行能力手冊。日本于 1982 年利用修改《道路工程技術(shù)標準》的機會，將研究成果編入日《道路通行能力手冊》中，從而使日本道路通行能力的計算標準化，其對信號交叉口通行能力的計算，基本原理與美國相同。 國內(nèi)研究概況根據(jù)對比研究發(fā)現(xiàn)，中國目前的交通狀況類似于美國的四五十年代，汽車數(shù)量急劇增加，公路建設(shè)處于發(fā)展狀態(tài)。在八十年代前期，基本上是引用美國的通行能力手冊，然而中國的交通壞境、交通組成、管理方式和車輛性能與國外有很大差別，最主要的是混合交通比較普遍。該項目對我國道路通行能力進行全方位系統(tǒng)的研究，形成了符合我國國情的通行能力研究方法和指標體系，取得了出版《公路通行能力》的最終研究成果。 研究內(nèi)容本文立足點是研究體育南大街與槐安路信號控制交叉口的實際通行能力，學(xué)會研究通行能力的基本方法；論文的主要內(nèi)容分為以下幾個方面：。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)，計算出混合交通流下體育南大街與槐安路交叉口各進口道左轉(zhuǎn)、直行車道的通行能力。為了調(diào)查及數(shù)據(jù)處理的方便要盡量簡化車型劃分，但為了研究的準確性，又需要明確各類型車輛。交叉口處的車隊由各種不同類型的車輛組成，車輛組成不同，通行能力就隨之不同。本文在參考幾種分類的基礎(chǔ)上，結(jié)合本論文的研究內(nèi)容將在信號交叉口的機動車混合交通流分為：小型車、中型車、大型車三類。圖 21 車道類型分類示意圖 信號交叉口處車流運行特征 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 5 頁 共 30 頁要研究交叉口的通行能力，首先要對交叉口處車流進行分析，在信號控制下，進入交叉口的車流按照要求，在不同的車道上分配通行權(quán)，在信號周期的變化過程中，車流做周期性的行駛。 3 右轉(zhuǎn)車流的運行特征在設(shè)有專門的右轉(zhuǎn)車道的情況下；右轉(zhuǎn)車流通常產(chǎn)生的沖突點比較少，在我國交通法規(guī)下，右轉(zhuǎn)車流不受信號控制的約束，可以連續(xù)的通行；但當(dāng)和其他車流公用一個車道的時候，右轉(zhuǎn)車輛很可能被不同流向的車輛阻礙以致于不能夠通行。因此，通行能力和飽和流率有關(guān)，也和有效綠燈時間以及信號周期有關(guān)。這是假設(shè)除整個綠燈小時可以利用外，所有進入交叉口的車輛的平均車頭時距是 h 秒。這些車輛的總的啟動it損失時間是這些增量之和。當(dāng)一個車流停止時，安全上要求在允許沖突車流進入交叉口之前，要有一些清尾時間。根據(jù)觀測表明，排在第一位置的車輛的車頭時距隨機性較大，這不僅和司機反應(yīng)時間有關(guān)，還和車輛停車位置有關(guān)，當(dāng)停車線距離交叉口中心很遠時，有的車輛會駛過停車線，而有的車輛則與停車線保持著一定的距離。自行車與機動車的行駛特性相差很大，與機動車相比。 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 8 頁 共 30 頁圖 22 信號交叉口自行車與機動車的沖突區(qū)示意圖由信號交叉口的觀察資料得知，自行車在綠燈信號開啟后在 0 ~5 秒時段內(nèi)通過停車線的車輛數(shù)占每周期內(nèi)全部通過車數(shù)的 % ~35%，隨后迅速下降，15 秒鐘后通過率趨于平緩。機動車在綠燈開啟后，需要一定的反應(yīng)、加速時間，因而在 0—5 秒內(nèi)通過率一般較小，不超過 6%；此后通過