【正文】 ton .。同時作好部署，啟動反映我國城市交通特征的出行生成手冊等基本的分析設(shè)計輔助資料的編制工作。消除影響的具體方案可以包括工程改造措施，如拓寬道路、改善路口信號燈配時、新建人行交通設(shè)施、乃至新建立體交叉工程等；還可以包括交通管理措施和政策，如鼓勵發(fā)展公共交通等。 表2 通行能力敏感性分析的方案設(shè)計方案 1 8% 背景交通年均增長率, 用地開發(fā)項目建成之前. 方案 2 6% 背景交通年均增長率, 用地開發(fā)項目建成之前. ITE 出行生成率, 市場分析法 /方向分布法. 方案 3 8%背景交通年均增長率, 用地開發(fā)項目建成之后, 類比法出行生成, 方向分布法. 方案 4 8%背景交通年均增長率, 用地開發(fā)項目建成之后, 當(dāng)?shù)爻鲂猩陕? 相關(guān)系數(shù)模型. 　　本文所介紹的城市物業(yè)開發(fā)交通影響分析的模式與模型，基本上是北美國家多年來實踐經(jīng)驗和理論研究成果的系統(tǒng)總結(jié)，可供國內(nèi)從事城市交通規(guī)劃、交通工程設(shè)施設(shè)計以及城市土地規(guī)劃管理等專業(yè)技術(shù)人員參考。這些方案根據(jù)所要采用的背景交通增長率、用地項目出行率或公式、以及出行預(yù)測方法的不同而有所區(qū)別。路口路段通行能力分析的具體方法可參考有關(guān)資料（如《道路通行能力手冊》等），限于篇幅，這里不做詳細(xì)討論。這一評估過程通常涉及到對周邊道路網(wǎng)絡(luò)中主要交叉口和關(guān)鍵路段交通運行狀況的分析，目的是要確定這些主要交叉口和關(guān)鍵路段所受的影響是否屬于顯著或不利的程度。這一結(jié)果是評估用地開發(fā)項目對周邊道路交通系統(tǒng)（包括道路與交通控制管理設(shè)施）所產(chǎn)生影響的重要依據(jù)。　　相關(guān)系數(shù)模型法特別適用于這樣的情況：新開發(fā)的用地項目處在同類物業(yè)設(shè)施集中的區(qū)域。 Δvmk(out) =: δvk(out) + ΔTm1k(out)(=:表示取代的意思)； 　　第三步，按（5）式計算ΔTmk(in)、ΔTmk(out)。這里要注意ΔTk(in)、ΔTk(out)正是（5）式中所求的未知數(shù)。 r2k(out) /(∑k Δvk(out) r2k(in) /(∑k Δvk(in) 通過分析每一出入口流量與分析區(qū)進出總流量的相關(guān)系數(shù)，可確定用地開發(fā)項目所生成的新增出行量在該出入口的比例。例如在分析區(qū)邊界，任一道路斷面的進出流量占分析區(qū)進出總流量的比例，不因用地開發(fā)項目的建成而出現(xiàn)很大的變化。這樣，出行分布預(yù)測給出的結(jié)果也可看成是交通分配量。但是，在大多數(shù)情況下，這種復(fù)雜的分配法不一定是必要的?！　τ诶@道出行的情況，繞道出行量還應(yīng)疊加在所繞行的路段和交叉口上。在用地開發(fā)項目的交通影響分析中，有三種出行量需要進行分配，那就是順道出行量，繞道出行量和新增出行量。相關(guān)系數(shù)模型法不需要劃分明確的分析區(qū)，也不需要將分析區(qū)再分成若干交通分區(qū)。不同的人可能會給出不同的劃分，從而得到差異顯著的出行分布預(yù)測結(jié)果。因為很難收集到現(xiàn)有的出行分布數(shù)據(jù)來對出行阻抗參數(shù)進行標(biāo)定?！　‘?dāng)劃定了分析區(qū)之后，市場分析法的出行分布計算可按以下步驟進行：　　第一步，把分析區(qū)劃分為交通分區(qū)； 　　第二步，收集統(tǒng)計每一交通分區(qū)的某種用地強度； 　　第三步，計算每一交通分區(qū)用地強度百分比； 　　第四步吹諶郊撲愕謀壤捶峙涑魴蟹⑸俊?圖7 市場分析法示例　　交通分區(qū)的用地強度一般用人口數(shù)來表示。第（2）種做法可按下式來確定分析區(qū)的邊界位置（圖6）　　L0/L1 = t01/t1, 或L0/L2 = t02/t2, …… (4) 　　式中，L0、LL2用地開發(fā)項目或已建同類設(shè)施的規(guī)模；t0t0tt2用地開發(fā)項目或已建同類設(shè)施距分析區(qū)邊界點的出行時間。分析區(qū)的界定通?？紤]兩個因素，即出行時間和附近已經(jīng)存在的，且與開發(fā)項目形成競爭的同類物業(yè)設(shè)施的位置。例如對商業(yè)服務(wù)設(shè)施，可以根據(jù)某種抽樣原則來調(diào)查顧客的OD數(shù)據(jù)。類比分析法就是基于這一假設(shè)，借用現(xiàn)有同類物業(yè)設(shè)施的出行分布數(shù)據(jù)來估計新開發(fā)項目的出行分布。有些出行分布方法進一步把分析區(qū)劃分為交通分區(qū)（zone）。因此，弄清每一路段的新增流量和每一交叉口的轉(zhuǎn)向流量變化是用地開發(fā)項目交通影響分析的一項重要內(nèi)容。出行生成量的較小變化，有可能引起改善方案的重大調(diào)整。住宿性和非住宿性設(shè)施組合可能會產(chǎn)生較高的內(nèi)部出行百分比（20～25%）.而由非住宿性設(shè)施組合的活動中心，內(nèi)部出行百分比則較低（515%）。 內(nèi)部、順道和繞道出行問題 ITE《出行生成手冊》提供的出行率都是根據(jù)在單一用途的物業(yè)場所觀測的數(shù)據(jù)整理得出的。在任何情況下，只要可能，都應(yīng)該收集當(dāng)?shù)財?shù)據(jù)來統(tǒng)計分析當(dāng)?shù)氐某鲂新?，或建立?dāng)?shù)氐某鲂泄?。?dāng)已知了用地項目所生成的出現(xiàn)總量、內(nèi)部出行量、順道和繞道出行量，新增出行量可按下式計算：　　ΔO = （1 β）O （N順（離）+ N繞（離））；ΔD = （1 β）D （N順（到）+ N繞（到）） (3) 式中，ΔO、ΔD新增出行發(fā)生量和吸引量；β內(nèi)部出行百分比；N順（離）、N繞（離）、N順（到）和 N繞（到）離去或達(dá)到的順道和繞道出行量。VB。順道或繞道出行的數(shù)量雖與該場所的服務(wù)類別有關(guān)，但主要與周邊道路上交通流量的組成有關(guān)。在這種情況下，多用途活動中心所生成的出行量不一定是其各類物業(yè)設(shè)施所生成的出行量之和?！　〈笮陀玫仨椖康某鲂猩晒烙嬕獜?fù)雜一些，尤其是對于多用途的用地開發(fā)項目，要區(qū)別其內(nèi)部與外部出行。但是，該手冊給出的出行率和公式是根據(jù)在美國和加拿大各地城市收集的數(shù)據(jù)，經(jīng)過統(tǒng)計分析得出的，不一定符合某一地方的實際情況。美國交通工程師協(xié)會（ITE）為此專門出版了《出行生成手冊》。 圖4 順道和繞道出行　　以上各種出行之間的相互關(guān)系可以用圖5來表示。 順道出行 指順便出行中不經(jīng)過任何繞道而完成的出行（圖4a）。這里所謂的新增，是指由于該中心的建成閃誦碌某魴?，因而周边道|吠縞銑魷至誦略黿煌?。正因为如此，新札Z魴辛渴欠治鲇玫叵钅慷災(zāi)鼙叩纜方煌ㄏ低秤跋斐潭鵲淖鈧饕讕蕁?順便出行 指出行者在完成其它目的的出行時，途徑某一場所而臨時決定順便光顧該場所的的出行。 　　在出行生成預(yù)測中，有兩種外部出行要區(qū)別開來，那就是新增出行和順便出行。比方說，某一出行者在該活動中心完成購物后，再去中心范圍內(nèi)的一家餐館就餐，就餐后再在中心內(nèi)找一家劇院看電影等等，這些出行都屬于內(nèi)部出行?！　∫韵孪冉榻B一些有關(guān)出行的基本概念，再討論一些常用的出行生成預(yù)測方法和在預(yù)測出行生成時應(yīng)當(dāng)注意的幾個問題。實際上，城市用地生成的交通量與用地強度或規(guī)模直接相關(guān)?！　∩鲜鰩追N方法的選用，要依據(jù)當(dāng)?shù)氐膶嶋H情況，在加以比較的基礎(chǔ)上來決定。也應(yīng)注意，交通規(guī)劃預(yù)測所用的道路網(wǎng)絡(luò)是否滿足用地項目交通影響分析的要求?！　。ㄎ澹┙煌ㄒ?guī)劃法 在市區(qū)范圍內(nèi)，區(qū)域?qū)哟位虼螀^(qū)域?qū)哟蔚慕煌ㄒ?guī)劃一般會給出主要道路的交通預(yù)測數(shù)據(jù)?！　。ㄋ模┋B加法 如分析區(qū)內(nèi)存在有在建或待建項目，則這些項目勢必也會產(chǎn)生新的交通出行。表1給出了3種常用的趨勢預(yù)測模型。 　　回歸公式法一般僅適用于能在一到兩年內(nèi)建成的小型用地項目的背景交通預(yù)測。預(yù)測過程包括以下四個步驟；　　第一步，尋找2到3處具有相似用地與交通特性的同類現(xiàn)有物業(yè)設(shè)施；　　第二步，收集現(xiàn)有物業(yè)設(shè)施周邊道路的歷年交通數(shù)據(jù)；　　第三步，分析現(xiàn)有物業(yè)設(shè)施周邊道路的年均交通增長率；　　第四步，選擇一個“最佳”的增長率來預(yù)測新開發(fā)項目的背景交通增長。背景交通一般分為以下兩類（圖3）：圖3 背景交通分析　　一是通過式交通（through trips），特征是其出行起點和終點均不在用地開發(fā)項目交通影響分析區(qū)之內(nèi)。最后則是履行項目申報手續(xù)。一般認(rèn)為，這是交通影響分析過程中，技術(shù)含量較高的幾個步驟。圖1 開發(fā)項目用地規(guī)劃設(shè)計過程　　圖2從交通分析的角度給出了較為詳細(xì)的用地開發(fā)交通影響分析的過程。首先是確定主體物業(yè)工程的規(guī)模、建筑外型以及具體位置，然后依據(jù)建筑規(guī)模，預(yù)測開發(fā)項目所生成的出行需求，包括出行發(fā)生量和吸引量?！　”疚谋容^全面而系統(tǒng)地總結(jié)了城市用地開發(fā)交通影響分析的常用模式與模型，包括分析程序，基本概念與方法，有關(guān)計算步驟與公式等。由于系統(tǒng)的復(fù)雜性，交通規(guī)劃模型往往不得不忽略道路網(wǎng)絡(luò)的細(xì)部結(jié)構(gòu)。如果需要，則應(yīng)明確要采取哪些具體措施，明確土地開發(fā)商在實施這些措施時應(yīng)承擔(dān)哪些具體責(zé)任。城市用地開發(fā)交通影響分析之目的，是客觀評價開發(fā)項目對周邊道路交通系統(tǒng)交通正常運行的影響程度，從而擬定和規(guī)劃與開發(fā)項目配套的道路交通改善措施，保證開發(fā)項目投入使用后，其周邊道路交通系統(tǒng)的運行能保持在可以接受的服務(wù)水平之上。但這樣會刺激新的用地開發(fā)行為，從而產(chǎn)生新的出行需求。這些模型和模式雖然是建立在北美國家城市交通特性和社會經(jīng)濟價值觀念基礎(chǔ)之上，但仍不失其一般性的借鑒與指導(dǎo)意義。| 莫里納茲時間：20041126 17:49:48 ]　　內(nèi)容提要：本文比較全面系統(tǒng)地總結(jié)了城市用地開發(fā)交通影響分析的常用模式與模型，包括交通影響分析的一般程序、背景交通分析、出行發(fā)生、出行分布與交通分配，以及服務(wù)水平敏感性分析等主要內(nèi)容。一般而言，通過道路系統(tǒng)的改擴建，提高其通行能力，能增強城市用地的可及性。在城市用地開發(fā)過程中，為了更好地與土地開發(fā)商協(xié)商，使之認(rèn)識到土地開發(fā)與交通影響之間的矛盾，進而承擔(dān)與其開發(fā)項目相關(guān)的道路改擴建的部分或全部費用，有必要針對城市用地開發(fā)（包括現(xiàn)有項目的改、擴建）進行交通影響分析。這樣便可作出判斷是否需要采取一些必要措施，來消除其不利影響。在具體手法上，城市交通規(guī)劃在分析未來出行需求時，借用高度抽象化的網(wǎng)絡(luò)來表示道路交通系統(tǒng)。概言之，交通影響分析是微觀的，其微觀性要求其分析手法的相對細(xì)致性，要求其分析結(jié)果的相對精確性和可靠性。從用地規(guī)劃的角度來看，其過程可用圖1來表示。如圖1所示，建筑物的位置、配套停車設(shè)施、出入口和內(nèi)部循環(huán)通道設(shè)施設(shè)計是相互關(guān)聯(lián)、相互影響的幾個主要考慮因素。第一步是設(shè)計具體的分析方案；第二步是弄清分析前提與條件，包括用地規(guī)模、位置、周邊道路交通環(huán)境等；第三步到第七步是收集背景交通數(shù)據(jù)，并利用四階段模式來預(yù)測新增交通量及其在周邊道路網(wǎng)絡(luò)上的分布。第十步則是在經(jīng)過有關(guān)方面協(xié)商，并確定了具體的改善措施后，進行出入口、內(nèi)部交通循環(huán)與停車設(shè)施的設(shè)計?！　《?、背景交通分析　　這里，背景交通是指用地項目開發(fā)之前，周邊道路網(wǎng)絡(luò)上已經(jīng)存在的交通量及其分布特性。如果能夠找到類似于新開發(fā)項目的現(xiàn)有物業(yè)設(shè)施比方說要開發(fā)一個麥當(dāng)勞快餐店，若能找到一個現(xiàn)有的麥當(dāng)勞快餐店，并且兩者之間在周圍用地模式和道路交通特性等方面也相類似那么，就可借用現(xiàn)有物業(yè)設(shè)施周圍道路的背景交通增長率來預(yù)測新開發(fā)項目背景交通的增長。下列土地使用特性可用作回歸公式的自變量：人口； 家庭收入； 小汽車擁有量； 分析區(qū)內(nèi)可租用的建筑面積。　?。ㄈ┶厔莘治龇?如果有連續(xù)多年的背景年均交通量（AADT）數(shù)據(jù)，則可利用趨勢分析技術(shù)來建立背景交通量的趨勢預(yù)測模型。當(dāng)預(yù)測年限超過10年以上時，還應(yīng)考慮增長趨勢是否會保持穩(wěn)定的問題。　　這一方法適用于預(yù)測年限小于10年，用地開發(fā)強度處于中等水平的情況。應(yīng)當(dāng)指出，借用交通規(guī)劃預(yù)測數(shù)據(jù)要特別注意這些數(shù)據(jù)是否符合項目當(dāng)?shù)氐膶嶋H交通特征。在小型用地項目的交通影響分析中，次要道路和支路往往成為主要的分析對象。這就是我們經(jīng)常講到的交通是土地使用的函數(shù)的道理。由于用地項目的開發(fā)強度是已知的，而且在大多數(shù)情況下，單位用地的出行率或推算公式已有專門手冊可資查詢，因此出行生成量的計算并不復(fù)雜。如果某一用地被開發(fā)成具有多用途的活動中心，則一部分出行可在用地內(nèi)部完成。外部出行不僅是用地出入口通道設(shè)計，配建停車設(shè)施與用地內(nèi)部循環(huán)交通設(shè)施設(shè)計的主要考慮因素，也是對周邊道路交通系統(tǒng)帶來影響的主要原因